4 راهبرد بزرگترین سازمان صنعتی کشور برای آینده

این نقش اگرچه گاهی کمرنگ شده اما عمدتا در نیم قرن اخیر چشمگیر و موثر بوده است. آنچه در ادامه می خوانید گفتگو با رییس هیات عامل ایدرو است. منصور معظمی که از مدیران باسابقه و نام آشنا در امور مدیریتی و علمی است در کارنامه درخشان خود عناوینی از جمله، عضو هیات علمی دانشگاه صنعت نفت، مدیر نفت و گاز سازمان برنامه و بودجه،مدیرعامل شرکت ملی گاز مایع ایران، عضو هیات مدیره شرکت ملی پتروشیمی، مدیرعامل شرکت بازرگانی پتروشیمی، سفیر ایران در برزیل و مشاور وزیر نفت را دارد. این مدیر کهنه کار در گفتگویی صمیمی درباره گذشته، حال و آینده این سازمان در بخش اقتصاد و صنعت ایران می‌گوید.

ایدرو در آستانه ۵۰ سالگی چه تجربیات و ره‌آوردهایی دارد؟

در اصطلاح عامیانه، ۵۰ سالگی، دوران جاافتادگی سنی به شمار می‌رود و دوره‌ای است که جوانی و میان سالی با تمام سختی‌ها پشت سر گذاشته شده و در کشورهای توسعه یافته، این سن و سال‌ها دوران آرامش به شمار می‌رود؛ البته این برخلاف کشور ما است که افراد با بازنشستگی تازه دوران تلاش آنها آغاز می‌شود، در حالیکه این دوران باید دوران آرامش و استفاده بهتر از زندگی باشد؛ بر این اساس تصور من بر این است که اکنون ایدرو با ورود به۵۰ سال دوم حیات خود، فراز و نشیب‌هایی را داشته است؛ به این معنا که وقتی به عقبه این سازمان نگاه می‌کنیم، مشاهده می‌شود که از سال ۱۳۴۶ که ایدرو با دیدگاه علمی شکل گرفته، توانسته به لحاظ توسعه صنعتی موثر باشد. البته در اینجا لازم است یادی از دکتر نیازمند، به عنوان بنیانگذار این سازمان داشته باشم که با یک تفکر علمی و چارچوب‌های درست، این سازمان را شکل داده‌اند. در واقع، در سالهای ۱۳۴۰ در کشور از نظر توسعه و ایجاد واحدهای صنعتی، کاری صورت نگرفته بود؛ بنابراین وقتی سازمان گسترش تاسیس شد، بنا را بر این گذاشت که نقش توسعه‌دهنده داشته باشد و حرکت توسعه صنعتی کشور را شتاب بخشد. اتفاقا در این امر هم موفق بوده است. اولین کاری که انجام شد، ایجاد سازمان مدیریت صنعتی بود که مسوولیت تربیت و پرورش مدیران صنعتی را به عهده داشت و پس از آن، به موازات ایجاد سازمان مدیریت صنعتی، اجرای طرح‌های صنعتی در کشور آغاز شد تا بتواند مدیر تربیت کرده و صنعت ایجاد کند؛ لذا ایدرو به ایجاد واحدهای صنعتی بزرگ همچون تراکتورسازی، ماشین‌سازی‌ها و ایجاد صنایع سنگین بزرگ و استراتژیک اقدام کرد؛ به بیان دیگر می‌توان گفت که سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، بسترساز حرکت رو به رشد ایجاد واحدهای صنعتی در کشور شد. واحدهای صنعتی با برنامه‌ریزی این سازمان ساخته شده و به تبع آن به بخش خصوصی نیز کمک شد تا در ایجاد این واحدهای صنعتی، سهیم شود؛ پس از آن واحدهای صنعتی که نیمه تعطیل بوده یا تعطیل شده بودند، نوسازی شده و ایدرو در ساخت و ایجاد واحدهای صنعتی و طراحی آنها و نیز نوسازی صنعت و تربیت مدیران اهتمام ورزید. این کار ادامه یافت تا به حدی رسید که در یک مرحله دیگر، این سازمان وارد صنعت خودرو شد و اداره ایران خودرو و سایپا را هم به عهده گرفت که محصول تفکر صنعتی آن دوره بودند. از سوی دیگر، زمانی سازمان بیش از ۲۰۰ شرکت داشت و وقتی که نگاه می‌کنیم، می‌بینیم که بزرگترین شرکت‌ها از سوی سازمان گسترش ایجاد شد؛ تا بالاخره روزی تصمیم گرفتند که این سازمان را خصوصی کرده و به بخش خصوصی واگذار نمایند؛ البته کاری که در عمل اتفاق افتاد، خصوصی سازی نبود؛ به این معنا که کار خصوصی‌سازی در بسیاری از امور، با انهدام و ولنگاری همراه شد و در این سازمان نیز، همین اتفاق رخ داد؛ به این معنا که واحدها را واگذار کردند و خیلی از آنها را نیز بابت رد دیون به افراد و یا دستگاه‌هایی سپردند که مناسب آن کار نبودند؛ به همین دلیل امروز وقتی نگاه می‌کنیم، بسیاری از آن واحدها یا متوقف هستند یا مشکلات کارگری و مالی دارند و یا مشکلات فنی را یدک می‌کشند؛ اینجا است که باید به حال آنها تاسف خورد.

احیانا شما مخالف خصوصی‌سازی که نیستید؟

خیر مخالف خصوصی سازی نیستم، بلکه ما به این نکته باور داریم که شرکت‌ها و مجموعه‌های دولتی در فرآیند خصوصی‌سازی، باید به اهل خود واگذار شوند؛ اما اینکه یک شرکت برای فروش اعلام عمومی شود و هر کسی بتواند وارد شود، نمی‌توان موفق بود و حتی در بقالی‌ها هم این کار را نمی‌کنند؛ تحقیق کنید ببینید که شرکت های واگذار شده، اکنون چه وضعیتی دارند و به چه سرنوشتی دچار شده‌اند. در واقع این مجموعه‌ها از سوی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران ایجاد شده بودند تا تولید اشتغال و ثروت آفرینی کنند؛ حال اما این شرکت‌ها سرنوشت دیگری پیدا کرده‌اند. در سازمان گسترش نیز از زمان شروع به فعالیت تا انقلاب، ثبات مدیریتی وجود داشته و یک سری کارها نیز انجام شده است؛ ولی بعد از انقلاب، این ثبات کمتر به چشم می‌خورد. متاسفانه مدیران زیادی جابه جا شده اند.وقتی به این بخش‌ها نگاه می‌کنیم، می‌بینیم عمر مدیریتی در این سازمان‌ها بسیار کوتاه بوده است که به طور متوسط حدود دو تا سه سال و اینها برای یک بنگاه صنعتی، سم است.تا قبل از انقلاب یک رئیس هیات عامل داشتیم اما بعد از انقلاب ۱۶ رئیس هیات عامل جابه جا شده اند. وقتی فردی قرار است ۵ سال مدیر یک سازمان باقی بماند، به نحوی برنامه‌ریزی و عمل می‌کند که متفاوت با زمانی است که دو سال مدیر باشد.شیوه مدیریت کاملا متفاوت است، لذا نتیجه می‌گیریم در کشور، این ثبات مدیریت لازمه توسعه است؛ به خصوص در بنگاههای صنعتی باید مدیران، حداقل بین ۵ تا ۱۰ سال مسوولیت داشته باشند تا بتوان آنها را ارزیابی کرد و انتظار داشت راندمان داشته باشند.

جهت‌گیری‌های ایدرو طی سال‌های گذشته، چقدر تغییر کرده است؟

به هر حال، بعد از انقلاب، جهت‌گیری‌های متفاوتی برای سازمان گسترش در نظر گرفته شده و در مقاطعی، این سازمان بر روی توسعه نفت و گاز، در مقاطعی دیگر بر روی توسعه روستاها و صنایع روستایی و در زمان دیگری بر توسعه دفاعی، تمرکز کرده، که گاهی، آسیب‌های سنگینی نیز به آن وارد شده است؛ لذا در برخی از زمان‌ها، عملکرد سازمان کمی متفاوت با فلسفه اولیه آن است. آفت دومی که بعد از انقلاب به آن مبتلا شده و سازمان را گرفتار کرد، کم کردن حیطه اختیارات و محدود کردن سازمان بود؛ در حالیکه نمی‌توان از یک سازمان، مسوولیتی طلب کرد که اختیارات متناسب با آن را ندارد. ضربه سوم نیز خصوصی‌سازی بوده است که منجر به انهدام سازمان شده‌اند؛ به نحوی که واحدهای زیرمجموعه این سازمان واگذار شدند و جدا از اینکه بسیاری از این واحدها به افرادی واگذار شده است که صلاحیت فنی برای اداره آنها را نداشتند؛ بدهی‌ها و تعهداتشان به گردن سازمان افتاد. این در حالی است که سازمان خصوصی سازی و دولت، پول مربوط به این خصوصی سازی‌ها را نداده و امروز، سازمانی باقی مانده است که دولت به آن پول نمی‌دهد؛ بنابراین بحثی که می‌خواهیم در پنجاهمین سال تاسیس ایدرو مطرح کنیم، به موضوع بررسی مجدد فلسفه سازمان‌های توسعه‌ای در کشور برمی‌گردد. البته سازمان‌های توسعه‌ای در کشور تنها محدود به ایدرو نمی‌شود بلکه پتروشیمی و ایمیدرو را هم دربرمی‌گیرد. بد نیست به مثالی در این رابطه اشاره کنم. زمانی که آقای مهندس نعمت‌زاده، رییس شرکت ملی صنایع پتروشیمی بود و بنده هم کنار ایشان مشغول به کار بودم، توسعه این صنعت با شتابی مناسب صورت گرفت و ظرفیت تولید محصولات پتروشیمی از ۱۰ میلیون به ۵۰ میلیون تن رسید؛ اما بعد از آن، واحدها واگذار شد. ما معتقدیم که سازمان‌های توسعه‌ای باید به اساسنامه خود برگردند و اختیارات آنها احصا شده و دوباره به آنها داده شود تا بر روی کارهای بزرگ در کشور متمرکز شوند؛ این نکته را هم باید توجه داشت که بالاخره در زمانی که رکود در کشور وجود دارد، بخش‌خصوصی توان مالی لازم و جرات و جسارت کافی را ندارد؛ لذا باید به آنها کمک کرد تا بزرگ شوند. اکنون این سوال مطرح است که کدام خودروساز بخش خصوصی می‌تواند ۵۰ هزار خودرو صادر کند، هیچ کدام توانایی این کار را ندارند؛ یا کدام بخش‌خصوصی را سراغ دارید که بتواند در مناقصه یک میلیارد دلاری شرکت کند؛ واقعا چنین مجموعه‌هایی را در کشور سراغ نداریم. جالب است بگویم بعد از اختلافی که بین روسیه و ترکیه بروز کرد، روس‌ها علاقمند به این بودند که کالاهای مورد نیاز خود را از ایران وارد کنند؛ اما مقیاسی که آنها می‌خواستند با توانی که صادرکنندگان ایرانی داشتند، قابل مقایسه نبود. مثلا آنها مقدار زیادی میوه می‌خواستند اما ما در کشور یک صادرکننده بزرگ نداریم که بتواند یک میلیون تن میوه صادر کند؛ پس روسیه نمی‌تواند با ۵۰ تولیدکننده و صادرکننده سر و کله بزند.. بنابراین لازمه حضور در بازارهای جهانی و خارج از کشور، افزایش قابلیت و بزرگ شدن است، همانطور که دنیا به این سمت می‌رود که شرکت‌های خود را ادغام کرده و توانمند و بزرگ کند. مثال دیگر شرکت خودروسازی رنو است که سالانه سه میلیون دستگاه خودرو تولید می‌کرد؛ در حالیکه رنو با مجموعه‌ای از سهام خودروسازان دنیا که خریداری کرده، اکنون قابلیت تولید ده میلیون دستگاه خودرو را دارد؛ این کمپانی، اکنون سومین خودروساز بزرگ دنیا است و برنامه دارد که به دومین خودروساز دنیا تبدیل شود. این خودروساز سهام شرکت خودروسازی لادا، میتسوبیشی، اوپل و نیسان را خریداری کرده و همه آنها را زیر یک سقف جمع کرده و با خرید درصدی از سهام، آنها را ادغام نموده است، بنابراین قدرت چانه‌زنی خود را بیشتر کرده و توانمندی خود را در میان خودروسازان بزرگ دنیا بالا برده است. امروز، سازمان‌های توسعه‌ای، دیگر کارکرد گذشته را ندارند.

در ایدرو هم چنین تغییر رویکردی دنبال می‌شود؟

روزی که به ایدرو آمدم، تصمیم گرفتم کاری به گذشته نداشته باشم؛ اگرچه باید از تمامی افرادی که در این سازمان زحمت کشیده‌اند، تقدیر کرد؛ اما نگاه ما، معطوف به آینده است و البته یک خوش‌شانسی دیگر هم داریم که همزمان با ورود به این سازمان، برجام هم عملیاتی شد. واقعیت آن است که برجام، یک فرصت طلایی برای کشور به شمار می‌رود؛ ضمن اینکه باید گفت بنا نیست و بنا نبود که برجام فتح الفتوح باشد و همه مشکلات ما را حل کند، بلکه برجام یک فرصت برای مراوده با جامعه بین المللی است که اگر توانستیم از این فرصت استفاده کنیم، برنده هستیم و اگر نتوانستیم، فرصت را از دست داده‌ایم. پس ایدرو فرصت برجام را داشته است و اولین سوالی که من در بدو ورود به سازمان از همکارانم پرسیدم این بود که استراتژی این سازمان چیست؟ آنها صحبت از مطالعاتی به میان آوردند که بر روی بخش‌های مهمی متمرکز شده بود. اولین بخش خودرو است. تمرکز بر روی توسعه صنعت خودرو در ایران اولین استراتژی ما بود. در صنعت خودرو تا سال ۸۴، هفت میلیون دستگاه تولید شده بود که اکنون به ۱۹ میلیون دستگاه رسیده است؛ یعنی تقریبا هر خانوار ایرانی به طور متوسط دارای یک خودرو است. معنای دیگر این است که امروز خودرو به عنوان یک کالای استراتژیک مطرح است. امروز خودرو دیگر، سرمایه نبوده و یک وسیله لوکس و تجملی به شمار نمی‌آید، بلکه امروز خودرو جزو نیازهای اساسی و اولیه است. تا قبل از برجام، تولید خودرو پایین بود و خودروسازان و قطعه‌سازان مشکل داشتند؛ بنابراین ما با کمک وزارت صنعت، معدن و تجارت شروع به برنامه‌ریزی برای این صنعت کردیم که لازم است از حمایت‌های بی‌دریغ مهندس نعمت‌زاده نسبت به ایدرو و صنعت خودرو تشکر کنم. این در حالی است که ایدرو سهامدار خودروسازان از جمله ایران‌خودرو و سایپا است؛ ولی چون یک سازمان دولتی است، مسوولیت ما دنبال کردن سیاست‌های دولتی است که با کمک وزارت صنعت، به این سمت رفتیم که خودروسازان را برای حرکت به سمت جلب مشارکت تشویق و ترغیب کنیم؛ به همه خودروسازان نیز این پیشنهاد را داده‌ایم، از ایران‌خودرو و سایپا گرفته تا ماموت، عقاب‌افشان، کرمان موتور و مدیران خودرو؛ برخی استقبال کردند و برخی دیگر نیز نتوانستند این مسیر را دنبال کنند؛ ولی آنهایی که رفتند و جدی شدند، در این راه موفق شده و ما نیز آنها را حمایت کردیم. اکنون ایران‌خودرو با پژو قرار داد بسته و مشارکت ۵۰-۵۰ را کسب کرده‌اند و محصول مشترک آنها نیز که به تازگی به بازار معرفی شده(پژو ۲۰۰۸) در عرض کمتر از دو روز ۱۶ هزار دستگاه به صورت اینترنتی فروخت و تقاضاهای زیادی وجود دارد.همچنین سایپا نیز با سیترووئن به صورت ۵۰-۵۰ قرارداد منعقد کرده که امیدواریم تا پایان سال ۲۰۱۸، تولیدات این خودروساز هم وارد بازار شود.

سرمایه‌گذاری این قراردادها چقدر است؟

سرمایه‌گذاری بر روی قرارداد پژو حدود ۵۰۰ میلیون دلار و در قرارداد سیتروئن ۴۵۰ تا ۵۰۰ میلیون دلار است؛ البته این‌ها سرمایه‌گذاری‌های مشارکتی ایجاد کرده‌اند و بر اساس بازار و توانمندی، مبالغ متفاوت است. قرارداد سوم که در دوران پسابرجام منعقد شده، مربوط به سازمان گسترش با شرکت رنو است که بر اساس آن، سهم ۶۰-۴۰ در نظر گرفته شده است که ۶۰ درصد سهم رنو است. البته این قرارداد، کمی متفاوت از سایر قراردادها است. در واقع، ما در وزارت صنعت به این نکته رسیدیم که باید یک خودروساز خارجی به ایران بیاید و مورد حمایت قرار گیرد، به این معنا که او مدیریت را در اختیار داشته باشد.ارزش این قرارداد حدود ۹۰۰ میلیون دلار تا یک میلیارد دلار است. نکته دیگر مرتبط با قرارداد فولکس واگن با ماموت است. پنجمین قرارداد مربوط به هیوندایی با کرمان خودرو و ششمی هم مربوط به دایملر است؛ ضمن اینکه قرارداد اسکانیا با عقاب افشان هم هفتمین قرارداد منعقد شده در این دوران به شمار می‌رود که به نتیجه رسیده است. البته قراردادهایی هم در دست پیگیری است که علیرغم مذاکره، هنوز به نتیجه نرسیده اند. بنابراین، اولین استراتژی ایدرو در دوره جدید، توجه به صنعت خودرو است؛ به این معنا که سازمان گسترش حمایت‌کننده قراردادها است و کار از سوی بخش خصوصی پیگیری می‌شود. به عنوان مثال شرکت ماموت یا کرمان خودرو متعلق به دولت نیستند؛ بلکه به بخش خصوصی تعلق دارند؛ ولی در مذاکرات، وزارت صنعت،معدن و تجارت کمک و حمایت کرده و به طرف خارجی هم اعلام نموده که این شرکت‌ها را تایید می‌کند. پس اتفاقی که در صنعت خودرو در دو سال آینده می‌افتد، این است که مردم خودروهای بهتر با کیفیت بالاتر سوار خواهند شد؛ در این شک نکنید. به موازات این، کار دیگری را هم در صنعت خودرو طی ۱۵ ماه دنبال کرده‌ایم که بر اساس آن، فشار بر روی خودروسازان برای افزایش کیفیت را بالا بردیم؛ لذا امروز که هر ماه گزارش کیفیت از خودروسازان دریافت می‌شود، سازمان گسترش بررسی کرده و آن مدل‌هایی که از نظر کیفیت، پایین بوده‌اند را رصد کرده و به خودروسازان فشار وارد می‌آورد که آنها را اصلاح کنند؛ همانطور که از دو سال پیش تاکنون، تعداد خودروهایی که کیفیت پایینی داشتند، کمتر شده است؛ پس به طور کلی فشار روی خودروسازان از نظر کیفیت زیاد است تا سطح کیفی خود را تغییر دهند؛ بر این اساس، استانداردهایی برایشان تعریف شده و مانیتور می‌شوند. این استراتژی اول ایدرو است که در ابتدا بر صنعت خودرو متمرکز شده است.

استراتژی دوم ایدرو، توسعه صنعت دریایی است. در صنعت دریایی شرکت‌هایی همچون صدرا، اروندان و ایزوایکو وجود دارد که بزرگترین مجموعه‌ها به حساب می‌آیند. صدرا و ایزوایکو خود یک زمانی، جزو بزرگترین شرکت‌ها در منطقه بودند.اما سوال این است که چرا به‌رغم این توانمندی‌ها، ایران هنوز کشتی‌ساز نیست یا اینکه چرا شرکت‌های کشتیرانی ما، کشتی‌های خود را عمدتا برای تعمیر به خارج از ایران می‌برند. سوال اینجا است که چرا شرکت‌های کشتیرانی داخلی، سفارش ساخت به کشتی‌سازهای ایرانی نمی‌دهند. پاسخ این است که سفارش داده شده و به جای اینکه ۴ ساله انجام شود، پروژه ده ساله به اتمام رسیده است. قیمت نیز دو برابر شده است. در حالیکه کره‌ای‌ها یا کشورهایی مثل چک که زمانی با ما شروع کرده بودند، اکنون کشتی‌های غول‌پیکر می‌سازند و اکنون جلوتر از ما هستند. می‌خواهم بگویم که اگر تصمیم نگیریم، ۵۰ سال دیگر هم همین جا خواهیم بود. ما به این نتیجه رسیده‌ایم که راهش این است که با بزرگان دنیا، مشارکت کنیم؛ بنابراین مشارکت سه‌جانبه را در دستور کار قرار داده و با شرکت ملی نفتکش و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به عنوان طرف اول، ایدرو به عنوان طرف دوم و شریک خارجی به عنوان طرف سوم وارد مذاکره شده ایم و یک شرکت تاسیس کرده و شروع به کار کرده‌ایم؛ بنابراین توسعه صنعت کشتی با استفاده از توانمندی داخلی و مشارکت خارجی، استراتژی دوم بوده است. این را در صنعت دریایی آغاز کردیم. در صنعت حمل و نقل زمینی هم بر روی ساخت دو هزار واگن مسافربری با مصوبه شورای اقتصاد و با همکاری وزارت کشور وارد عمل شده‌ایم، بر این اساس شرکتی مشترک تشکیل شده که با مشارکت لوکوموتیوسازان بزرگ جهان همکاری آغاز گردیده است تا مشکل قطار شهری و حمل و نقل ریلی کشور را حل کنیم. کارهایش در حال انجام است و اسناد مناقصه فرستاده شده و یک و نیم ماه دیگر، نحوه شراکت بین داخلی‌ها و خارجی‌ها مشخص می‌شود. این استراتژی دوم است که بر روی توسعه صنعت حمل و نقل متمرکز شده است و البته بخشی از آن هم، بر صنایع هوایی متمرکز است. به دستور رییس جمهوری که ماموریتی به وزارت صنعت، معدن و تجارت راجع به ساخت هواپیما با مشارکت بین‌المللی داده شده هم، کار به تازگی آغاز گردیده است. اولویت سوم هم ورود به حوزه نفت و گاز است که فاز ۱۸پارس جنوبی به پایان رسیده و تحویل وزارت نفت داده شده و فاز ۱۴ نیز فعال است که امیدواریم ظرف دو سال آینده، تمام شود؛ در واقع در شرکت‌های اکتشاف و تولید وارد شده‌ایم و قراردادهای نفتی را یک فرصت تلقی کرده و توانستیم به عنوان یکی از شرکت‌های «E&P» از سوی شرکت ملی نفت ایران رجیستر بشویم. اکنون یک میدان نفتی را به ما داده‌اند و کارهای مطالعاتی آن را شروع کرده‌ و به دنبال شریک خارجی هستیم. استراتژی چهارم ایدرو نیز حمایت و تربیت مدیران صنعتی است که برای این کار، طرح تربیت ۵۰۰ مدیر در کلاس جهانی را مطرح کردیم و برای انجام آن، افراد را انتخاب و در یک دوره دو ساله فشرده با مشارکت سازمان مدیریت صنعتی و بیزینس اسکولای جهان که اروپایی هستند، حدود ۵۰ نفر را در گام اول ثبت‌نام کرده ایم تا اینها پس از گذراندن دوره، وارد بازار شوند. این استراتژی‌های ۴گانه ایدرو است. بنابراین در سال ۱۳۹۶ ایدرو می تواند ایجاد حدود ۱۰ هزار شغل جدید تعهد کند.

برگردیم به قراردادهای خودرو. انعقاد قراردادهای جدید در این فضای بسته، این صنعت را دولتی نمی‌کند؟

نه این طور نیست.ما یک سازمان توسعه‌گر هستیم. باید با صراحت گفت که ایدرو به هیچ عنوان، دنبال بنگاهداری نیست و نخواهد بود. اصلا کار ما بنگاهداری نیست؛ ما بنگاه را تشکیل داده و ایجاد می‌کنیم، آن را راه می‌اندازیم و می‌فروشیم؛ اگر غیر از این باشد خلاف است. من صادقانه می‌گویم که تمامی مشارکت‌هایی که ایدرو انجام می‌دهد، سهم اقلیت را دارد و سهم اکثریت با طرف ایرانی یا خارجی است. اگر بخواهیم بنگاهدار باشیم، باید سهم ما مدیریتی باشد، ولی عمدتا این طور نیست؛ این یک مغلطه است. ما در خودروسازی‌ها تنها یک عضو هیات مدیره داریم؛ در یکی از شرکت‌ها سهم ما ۱۸ درصد و یکی دیگر ۱۵ درصد است؛ پس در خودروسازها فقط دو عضو هیات مدیره داریم. مابقی متعلق به ما نیست. ولی یک نکته را باید گفت و آن اینکه واگذاری‌هایی در خودروسازی‌ها صورت گرفته است که تو در تو بوده و سهام به شرکت سرمایه‌گذاری خودرو و یا کارکنان داده شده که اینها خلاف قانون بوده است. اسم اینها واگذاری نیست؛ بلکه یکسری کارهایی کرده‌اند که شاید بتوانند هر کاری که دلشان می‌خواهد بکنند. حالا وزارت صنایع، کلی تلاش می‌کند تا این شرکت‌ها را شکل دهد؛ بنابراین اداره خودروسازها دست ایدرو و وزارت صنایع نیست. دست هیات مدیره آنها و سهامداران است.

مهم‌ترین ضعف‌ها و موفقیت‌های ایدرو در چه مواردی خلاصه می‌شود؟

از جمله توفیقات ایدرو، کمک به توسعه صنعتی، ایجاد واحدهای بزرگ در کشور و تربیت مدیران و البته فراهم کردن شرایط برای بخش‌خصوصی بوده است تا این بخش به سمت صنعت، گرایش پیدا کند؛ ولی ضعف‌های ایدرو را می‌توان دور شدن از فلسفه تشکیل خود در مقاطعی از زمان دانست. ضمن اینکه اختیارات این سازمان نیز گرفته شده و در عین حال، تحت عنوان خصوصی‌سازی، واگذاری‌هایی به بخش‌های غیرمرتبط صورت گرفته است. مشکل دیگر هم آن است که قانونگذار و دولت باید یک بازتعریف نسبت به سازمان‌های توسعه‌ای داشته باشند.

ارزیابی شما از شرایط فعلی سازمان چیست و آیا از وضعیت کنونی راضی هستید؟

اگر راضی نبودم در این سازمان ادامه کار نمی‌دادم و نمی‌ماندم؛ ولی بحث این است که آیا می‌شد بهتر از این کار کرد، قطعا این طور است. اظهارنظرهایی هم که بعضا درباره این سازمان می‌شود، ناشی از عدم اطلاع کافی دوستان است. در برخی سال‌های بعد از انقلاب البته، در زمان مدیریت برخی از دوستانی که در ایدرو مسوولیت داشتند، کارهای بسیار بزرگی انجام شده است.

وزیر صنعت در مراسم روز ملی صنعت اعلام کرده که تا سال ۱۴۰۰ ایران باید یک کشور نوظهور صنعتی باشد. ایدرو چه نقشی می‌تواند در دستیابی به این آرزو داشته باشد؟

تعریفی که وزیر صنعت در این رابطه داشته‌اند، دور از ذهن نیست؛ اما سوال این است که برای اینکه بخواهیم کشور صنعتی نوظهور بشویم، باید به چه قابلیت‌هایی برسیم. باید پاسخ داد که این قابلیت‌ها در توانمندسازی صنعت نهفته است. اینکه چگونه صنعت توانمند شود، بستگی به افراد، مدیران، تکنولوژی‌ها، بازار و نحوه مدیریت دارد. در این میان یا باید دسترسی به تکنولوژی داشته باشیم و آن را ایجاد کنیم یا بخریم؛ اگر بخواهیم خودمان آن را بدست آوریم، کاری سخت، طولانی‌مدت و پرهزینه است؛ باید نیروی انسانی را توانمند کرده و مدیریت را اصلاح کنیم که نتیجه آن، افزایش بهره‌وری و درآمد است. من به رسیدن به این جایگاه کاملا امیدوار هستم؛ ولی باید تاکید کنم که قرار نیست همیشه به صورت هم چنگ بزنیم، بلکه باید تعامل کرده و کار را به صورت سیستمی پیش ببریم، اداره یک کشور و یک بنگاه، جز با حرکت سیستمی امکان پذیر نیست. البته تعاملات بین المللی کشور نیز باید هرچه بیشتر توسعه پیدا کند.

آینده و چشم‌انداز ایدرو را چطور ارزیابی می‌کنید؟ به خصوص اینکه ایدرو به سمت ایجاد و ساخت شرکت‌ها و پروژه‌های دانش بنیان و کسب و کار مدرن حرکت کرده است.

ایدرو در شرکت‌های دانش بنیان، سرمایه‌گذاری کرده که تعدادی از این سرمایه‌گذاری‌ها به نتیجه رسیده است. نمونه‌ این شرکت‌ها، مجموعه دانش‌بنیان تولید ممبران است که در مردادماه افتتاح می‌شود. همانطور که می‌دانید از ممبران برای تصفیه آب استفاده می‌شود و با توجه به اینکه کشور به لحاظ زیست محیطی و نیز آب، دچار مشکل است، از سوی دیگر هدررفت منابع آبی نیز بالا است، این پروژه یک فرصت طلایی به دست می‌دهد. این کارخانه با مشارکت ایدرو ایجاد و به تولید رسیده و اکنون مراحل تولید آزمایشی را سپری می‌کند. بنابراین یکی از کارهای سازمان گسترش، ورود به توسعه شرکت‌های دانش بنیان است. اما در خصوص چشم‌انداز هم باید گفت که ایدرو، در نظر دارد تا برای ۵۰ سال دوم عمر خود، یک سازمان توسعه دهنده و توسعه‌گر باشد؛ به نحوی که به واحدها و مجموعه‌های دانش‌بنیان کمک کرده تا ارزش افزوده بالاتری به دست آورند. در واقع، بر اساس قابلیت‌هایی که به ما مزیت رقابتی می‌دهند، وارد عمل خواهیم شد، به نحوی که بنگاه‌های ما متمایز از دیگران شوند و نقش ایدرو هم این است که تسهیل‌گر این بنگاه‌ها باشد.

خط و مرز ایدرو برای حفظ توان رقابت بخش خصوصی کجا است؟

در این زمینه هیچ محدودیتی نداریم. ما هر جا که با بخش‌خصوصی وارد مشارکت می‌شویم با این نگاه است که حمایت‌گر باشیم. البته این ما نیستیم که بخش خصوصی را انتخاب می‌کنیم، بلکه آنها ایدرو را انتخاب می‌کنند.

بعد از گذشت نیم قرن، مدیریت این سازمان باید چطور باشد؟

ماموریت این سازمان اکنون با گذشته متفاوت است، در سالهای گذشته ایدرو، توسعه خود را به صورت دولت‌محور پیش برده و هزینه‌های آن را دولت پرداخت می‌کرده است، اما امروز باید هزینه توسعه را از منابع غیردولتی به دست بیاورد که شامل بخش‌خصوصی و منابع خارجی است.