توقف یا ادامه واردات خودروهای خارجی؟
تقریبا ۵ ماه از زمانی که سایت ثبت‌سفارش خودرو بسته شده، می‌گذرد. در این مدت بازار خودروهای وارداتی با دگرگونی‌های زیادی روبه‌رو بوده است؛ از تحولات قیمتی که شیب رو به بالایی داشته تا کمیاب شدن برخی خودروها. گفته می‌شود دلیل بسته شدن سایت ثبت‌سفارش خودرو، طراحی دستورالعمل جدید واردات خودرو بوده است. به گفته مجتبی خسروتاج، رییس سازمان توسعه تجارت، «هدف اولیه طراحی این دستورالعمل، هدایت انگیزه‌ها به‌جای واردات بر فعالیت تولید خودرو در کشور است.» بنا به اظهارات وی، «دولت درصدد است بخشی از تولید داخلی را به‌سمت صادرات سوق دهد تا کسانی که تولید داخل انجام می‌دهند، دارای انگیزه بیشتری شوند.» این در شرایطی است که منتقدان عنوان می‌کنند «توقف ثبت‌سفارش خودروهای وارداتی موجب وارد شدن شوک قیمتی و تورمی به بازار و گران شدن خودروهای وارداتی شد.»
در چنین شرایطی و با توجه به این‌که در حال حاضر خودروهای بسیاری پشت در گمرک معطل مانده تا پس از رفع توقف، ثبت‌سفارش شوند، رییس کمیته صنعت مجلس با اشاره به نشست اخیر خود با معاون صنایع وزارت صنعت، معدن و تجارت و رییس انجمن واردکنندگان خودرو، از احتمال باز شدن سایت ثبت‌سفارش خودروهای وارداتی تا ۱۰ دی‌ماه خبر داده است.
در این میان، سوالی که مطرح است، این که آیا با ابزار محدودیت واردات و یا تعرفه، می‌توان برای تولید کیفی انگیزه به وجود آورد؟ این موضوع محل مناظره خبرآنلاین با حضور فرهاد احتشام‌زاد، رییس انجمن واردکنندگان خودرو و محمدرضا نجفی‌منش، رییس کمیسیون تسهیل کسب‌وکار اتاق بازرگانی تهران شد. آنچه در ادامه می‌خوانید، مشروح این مناظره است.
* بازار خودروهای وارداتی از تیرماه امسال شرایط متفاوتی را تجربه کرد؛ به طوری که سایت ثبت‌سفارش خودروهای وارداتی بسته شد و در این مدت شاهد افزایش حتی ۱۰۰ میلیون تومانی برخی خودروها بودیم. اتفاقی که امروزه افتاده و در کنار آن، بازار سیاهی که در خصوص خودروهای وارداتی شکل گرفته را چطور ارزیابی می‌کنید؟
نجفی‌منش: بازار خودروهای وادراتی به قول فرهنگی‌ها، «نیش مارکت» است، یعنی یک بازار گوشه. بیشترین سالی که خودرو وارد کردیم، حدود 100 هزار دستگاه بود، در حالی که همیشه 30، 40 و یا 50 هزار دستگاه خودرو وارد می‌کردیم. در واقع حجم بازار زیاد نبود.
از سوی دیگر، باید در نظر داشت که این خودروها همیشه گران‌قیمت بودند. به طور مثال، بحث پورشه 500 میلیون تومانی، بی‌ام‌و دبلیو یک میلیارد تومانی و خودروهای سنگین مطرح بود. به هر حال قشری در جامعه هستند که پولشان زیاد است و می‌خواهند پول‌هایشان را خرج کنند. برای مثال، در همین تهران آپارتمان متری ۵۰ میلیون تومان هم وجود دارد. ما نمی‌توانیم بگوییم این هزینه‌ها را نکنید، اما خب عمومی هم نیست و برای محدوده خاصی است. ما نمی‌توانیم بگوییم که این محدوده خاص که می‌خواهند خودروی لوکس سوار شوند، خودروهای گران‌قیمت سوار نشوند.
مساله دیگر، سیاستی است که الان در کل کشور دارد رقم می‌خورد. سیاست کلی این است که باید به سمت تعادل برویم. یعنی میزان واردات و صادرات غیرنفتی کشور با یکدیگر مساوی باشد. این حالت ایده‌آلی است که برای دولت‌ها به وجود می‌آید. سال گذشته دولت روحانی توانست به این مرحله برسد. سال گذشته یکی از معدود سال‌هایی بود که میزان واردات کشور کمتر از میزان صادرات بود. اما امسال مجددا این تعادل بهم خورده است. در حال حاضر حدود ۴ میلیارد دلار کسری موازنه داریم. یعنی واردات بیشتر از صادرات بوده است. این عدد برای یک دولت خوشایند نیست. به همین دلیل، دولت روی بخش‌هایی که به نان و آب مردم صدمه نمی‌زند، دست می‌گذارد. اگر اشتباه نکنم، امسال واردات خودرو کشور به یک میلیارد و ۳۰۰ میلیون دلار رسیده و حدود ۵۰ هزار خودرو وارد شده است. این در حالی است که ما کشوری هستیم که ۴ میلیارد دلار کسری داریم. به طور طبیعی اولین بخشی که دولت می‌تواند کنترل کند، واردات خودرو است. ما با واردات خودرو مخالف نیسیتم، اما می‌گوییم واردات باید مدیریت شود؛ با توجه به منابع و وضعیت کشور. در حال حاضر نه‌تنها واردات خودرو، بلکه روی هر کالایی، از دسته‌بیل گرفته تا سنگ قبر، ارزان‌تر در می‌آید.
* یعنی شما معتقدید که خودروهای وارداتی در بازار ارزان است؟
نجفی‌منش: ببینید، دولت‌ها همیشه نرخ دلار را فشرده نگه داشتند. برای مثال، یک زمانی نرخ دلار 7 تومان بود و آن‌قدر فنر ارز را نگه داشتند که ناگهان دلار به ۴۰ تومان رسید. در حال حاضر هم که نرخ دلار به بالای ۴ هزار تومان افزایش پیدا کرده است. اگر از ابتدا که دلار ۷ تومان بود، قیمت دلار ماه به ماه به افزایش پیدا می‌کرد و این تغییر همزمان با نوسان دنیا رخ می‌داد، هیچ‌گاه شوک به بازار وارد نمی‌شد.
تعادل باید در نرخ ارز و نرخ سود بانکی رخ دهد. تولیدکننده چینی حداکثر با ۵، ۶ درصد سود بانکی کار می‌کند، اما تولیدکننده داخلی ما ۲۵ و بعضا ۳۰ درصد هزینه بانکی می‌دهد. جالب است بدانید که ۲۰ درصد از هزینه تولید یک خودرو در داخل کشور، فقط هزینه مالی است. در واقع خودرویی که شما ۲۰ میلیون تومان می‌خرید، ۴ میلیون تومان آن را بابت هزینه مالی می‌دهید. این رقم نسبت به بقیه کشورهای دنیا زیاد است. در دنیا حداکثر این هزینه ۳ درصد است، نه ۲۰ درصد.
در حال حاضر نرخ ارز شرایط مناسبی ندارد، تورم هم که در کشور حاکم است، بنابراین هر وارداتی نسبت به تولید داخل مقرون به‌صرفه خواهد بود. این در شرایطی است که دولت نمی‌آید مشکل را ریشه‌ای حل کند. زمانی که فشار می‌آید، یک روز جلوی صادرات و یک روز هم جلوی واردات را می‌گیرد. هدف هم این است که تعادل ایجاد شود.
* انتقادی که در حال حاضر مطرح است، این‌که این تصمیمات یک‌شبه گرفته می‌شود. در رابطه با ثبت‌سفارش خودرو نیز این اتفاق افتاد که همین موضوع به بازار آسیب زد.
نجفی‌منش: من اعتقاد ندارم که با شوک درمانی می‌توانیم کار انجام دهیم. در حال حاضر ثبت‌سفارش خودرو بسته شده است، اما افرادی که در گذشته ثبت‌سفارش کرده بودند، واردات داشتند. امسال باز هم 26 درصد بیشتر نسبت به مدت مشابه سال گذشته واردات داشتیم. اتفاقی که رخ داد و برای برخی اسباب دردسر کرد، این بود که برخی از افراد واردکننده، اول ثبت‌سفارش می‌کردند و کالاهایشان را می‌آورند و بعد پیش‌فروش می‌کردند. اما برخی از دوستان به روال گذشته اول پیش‌فروش کردند و کالا را می‌آوردند تا هزینه پول کمتر شود و سپس ثبت‌سفارش می‌کردند. ناگهان با بسته شدن ثبت‌سفارش این افراد دچار مشکل شدند.
* احتشام زاد: ما باید هدف‌مان را مشخص کنیم. هدف این است که یک‌سری اطلاعات به مردم بدهیم و یا این‌که راهکار بدهیم؟ به نظر من باید به دنبال راهکار باشیم و موضوع را کلان‌تر دنبال کنیم. یکی از باورهای غلط ما، تراز تجاری مثبت است. یعنی فکر می‌کنیم که اگر تراز تجاری مثبت باشد، روند خوبی را طی می‌کنیم، به‌خصوص که کالاهای نفتی را از ترازمان خارج می‌کنیم.
تراز تجاری ۸ ماه اول امسال نشان می‌دهد که 28.4 میلیارد دلار صادرات و 32.14 میلیارد دلار بوده واردات است. به عبارتی، واردات کشور بیش از صادرات است. اما این واردات و صادرات غیرنفتی است. ما صادرات نفتی را نیز باید به این آمار اضافه کنیم. اگر صادرات نفتی را به این آمار اضافه کنیم، نشان می‌دهد ما با انباشت نقدینگی ارزی روبه‌رو هستیم که در دوران پسابرجام که انتظار داریم شرایط بانکی تسهیل شود، این اتفاق نیفتاده است.
یکی از راه‌های انتقال ارز در داخل کشور، انتقال کالا است. اتفاقی که در دوره دوم آقای احمدی‌نژاد رخ داد و معتقد هستیم که این اتفاق در حال حاضر نیز اجتناب‌ناپذیر باشد. به واسطه همین هست که می‌بینیم تورم و نرخ دلار رو به افزایش است.
ما در کمیسیون تسهیل صادرات، بحث‌هایی در رابطه با واردات موز و صادرات سیب داشتیم. کانتینر پر از شن می‌شود و به اسم سیب صادر می‌شود. مجموع صادرات سیب را که نگاه می‌کنید، از کل تولید کشور بیشتر است. توجیه این بوده که واردات انجام شود. بعضا می‌بینیم که آمارسازی شده است. این آمارسازی‌ها باعث می‌شود که به خطا بیفتیم.
فرانسه بزرگترین واردکننده، صادرکننده و تولیدکننده سیب در دنیا است. از نظر ما هیچ منطقی وجود ندارد که یک کشور بزرگترین واردکننده، صادرکننده و تولیدکننده باشد. اما اگر تراز تجاری را این چنین تعریف کنیم که مجموع تولید و واردات برابر با مصرف به علاوه صادرات باشد، این ترازمان را موازنه می‌کند.
ما باید به موضوع یک مقداری زیرساختی نگاه کنیم. ما یک‌سری موضوعات زیرساختی داریم؛ مثل عدم ثبات تصمیم‌گیری‌های دولتی. این‌ها مواردی است که در رتبه‌بندی گزارش سهولت کسب‌وکار بانک جهانی اخیرا مطرح شده است. موضوع اصلی ما، سختی دسترسی به منابع مالی است. دومی، عدم ثبات تصمیم‌گیری‌های دولتی و سومی، بروکراسی سنگین دولتی است. این سه، ایرادی است که رتبه اول دارند. متاسفانه فساد نهادینه‌شده در سازمان‌ها نیز اجتناب‌ناپذیر است.
* با توجه به روند افزایش واردات که در این مدت اخیر در حوزه خودروهای سواری روبه رو بودیم، به نظر شما نباید این موضوع ساماندهی شود؟ به هرحال بازار هم یک ظرفیت هایی دارد.
* احتشام زاد: ما باید ریشه‌ای‌تر به موضوع نگاه کنیم. استراتژی‌های کشور می‌گوید که در سال ۱۴۰۴ یعنی ۸ سال آینده، ۳ میلیون دستگاه خودرو تولید، یک میلیون دستگاه صادرات و ۳۰۰ هزار دستگاه واردات خواهیم داشت. یعنی نسبت واردات به تولید ۱۰ درصد است. این به عنوان هدف است.
وضعیت گذشته را که نگاه می‌کنید، می‌بینید در سال ۹۳ که نهایت لجام گسیختگی واردات و افت تولید در داخل کشور در سال ۹۲ را به واسطه تحریم‌ها ظالمانه آمریکا در حوزه خودرو داشتیم، حداکثر تقاضا در حوزه واردات در سال ۹۳ رخ داد که به ۱۰ درصد رسید. میزان واقعی واردات کشور و سهم بازار ۵ درصد است.
آمار ۸ ماه اول سال نشان می‌دهد که در این مدت ۵۲ هزار و ۶۰۰ دستگاه خودرو با ارزش یک میلیارد و ۳۹۰ میلیون دلار وارد کشور شد. از این تعداد، ۶ هزار و ۱۰۰ دستگاه مربوط به خودروسازها و خودروهای دارای مجوز خاص مانند وزارت خارجه، جانبازها و معلولان بوده که ارزش آنها ۱۲۳ میلیون دلار است. با کسر این آمار، ۴۶ هزار و ۶۰۰ دستگاه خودرو باقی می‌ماند. آمار ۴۶ هزار و ۶۰۰ دستگاه خودرو وارداتی نسبت به ۸۹۸ هزار دستگاه خودروی تولیدی داخل (۸ ماهه اول سال)، کماکان می‌بینیم که سهم بازار ۵ درصد است. بر این اساس، اشتباهی که این‌جا نباید صورت بگیرد، تفاوت درک اندازه بازار و مقدار بازار است. در حوزه خودروهای تولیدی ۱۸ درصد و در حوزه خودروهای وارداتی ۱۰ درصد رشد داشتیم. بالا رفتن اعداد لزوما به واسطه افزایش واردات، به‌تنهایی نشان‌دهنده موضوع خاصی نیست. این نشان می‌دهد که اندازه بازار بزرگ‌تر شده است. همیشه رتبه اول تا سوم واردات کشور مربوط به ذرت دامی، لوبیا سویا و روغن کنجاله بوده است. اما در حال حاضر می‌بینیم رتبه اول تا سوم به ترتیب برنج، ذرت و قطعات خودرو بوده است.
بحث ارزبری مطرح شد. حدود ۱.۳ میلیارد دلار ارزش قطعات وارداتی بوده است. نسبت به کل واردات که ۳۲.۴ میلیارد دلار بوده، نزدیک به ۴ درصد ارزش خودروهای وارداتی است. این ۴ درصد را اگر با قطعاتی که در این مدت وارد شده و بیش از ۵۰ درصد آن از چین بوده، نشان می‌دهد که این تراز تجاری ما ناهمگون مدیریت می‌شود. به عبارتی، در جایی که بخش خصوصی در رقابت با دولت قرار می‌گیرد، قطعا بخش خصوصی قربانی خواهد شد و شاهد نسل‌کشی بخش خصوصی در تصمیمات دولتی هستیم. در جاهایی که دولت به واسط کوتاهی خود نتوانسته زیرساخت‌های لازم را ایجاد کند، مانند تامین منایع مالی، به‌روزرسانی قیمت دلار، کاهش نوسان بانکی، ثبات نرخ ارز، کاهش هزینه مالیاتی بنگاه‌های تولیدی، لازم است که با ترش‌رویی گردن‌اندازی کنیم. در این مواقع یک دشمن فرضی داریم که همیشه واردت بوده است. به اشتباه این اطلاعات به مردم داده شده است؛ چراکه ۸۰ درصد واردات کشور قطعات و اجزای نیمه‌ساخته است که در تولید استفاده می‌شود و نزدیک به ۲۰ درصد قطعات مصرفی و کالاهای سرمایه‌ای است. در این کالاهای سرمایه‌ای، تراکتور نیز محسوب می‌شود و بخشی از این‌ها در تولید استفاده می‌شود. اگر بخواهیم بحث به‌روزرسانی نرخ دلار را داشته باشیم، به طور طبیعی یکی از نگرانی‌هایی که دولت دارد، بابت این موضوع است که چگونه به‌روزرسانی انجام شود. ما سعی می‌کنیم قیمت دلار را پایین نگه داریم و بعدا یک‌دفعه آن را افزایش دهیم. این مانند مریضی می‌ماند که دوز مشخصی دارو باید به آن برسد. ما ۶ ماه شربت به مریض نمی‌دهیم و یک‌دفعه می‌خوهیم به او دارو بدهیم و به این ترتیب آن مریض دچار بحران شدیدی می‌شود. طی دوره‌ها مختلف این اتفاق را در کشور شاهد بودیم. یعنی به‌جای این‌که مدیریت پلکانی در افزایش نرخ ارز داشته باشیم، آن را مهار می‌کنیم؛ تا جایی که نرخ ارز از کنترل خارج می‌شود. این شوک بزرگی را به جامعه، تولیدکننده، واردکننده و همه اقشاری که فعالیت می‌کنند، وارد می‌کند. این قطعا به نفع هیچ‌کدام از ما نخواهد بود.
بهتر است قبل از این‌که به عوامل معلولی برسیم، باید به ریشه‌های اساسی آن بپردازیم و راهکار پیدا کنیم. در حوزه موبایل ارزش واردات ۱.۵ برابر خودروهای وارداتی است، اما بحث رجیستری به سختی پیش می‌رود. شاید به جرات می‌توانم بگویم که نزدیک به دو سال و نیم است که روی این موضوع فشار می‌آوریم. در صورتی که دولت به‌راحتی می‌تواند میزان واردات موبایل را مدیریت کند.
از طرف دیگر، باید به این موضوع توجه کنیم که کشور ما جزو معدود کشورهایی است که بیشترین مرز آبی و خاکی را با همسایگان دارد. شاید بحرانی‌ترین نقطه دنیا، خاورمیانه است که ما هم بحث اقتصادی مرزنشینان و هم بحث‌های سیاسی و امنیتی را داریم. روی این حساب، قاچاق به سختی قابلیت کنترل دارد. در حال حاضر ۲۲ نهاد در کشور درگیر فرآیند جلوگیری از قاچاق هستند که هنوز هم اتفاق خاصی در این حوزه نیفتاده است. بعضا آمارها نشان می‌دهد که قاچاق کاهش پیدا کرده، اما آمار واقعی را که بررسی می‌کنیم، روی یک‌چنین مساله‌ای صحه‌گذاری نمی‌کند.
حالا ما هر چقدر مسیرهای قانونی واردات را سد کنیم، واردکننده‌ای که به صورت قانونی کار می‌کند، موظف است که هزینه کارت بازرگانی را پرداخت کند و هزینه ثبت‌سفارش، گمرک، مالیات بر ارزش افزوده، مالیات عملکرد و... را بدهد. هر چقدر این عددها بزرگ‌تر شود، به طور طبیعی جذابیت قاچاق بیشتر می‌شود. بر این اساس، بیش از حد بالا بردن تعرفه می‌تواند روی قاچاق اثرگذار باشد. حالا در حوزه خودرو این اتفاق نیفتد، در حوزه قطعات این اتفاق رخ خواهد داد. هر چقدر هزینه واردات را افزایش دهیم، قاچاق جذابیت بیشتری پیدا می‌کند.
یکی از موضوعاتی که در کشور ما نهادینه شده، فساد است. این بیشتر شدن فاصله واردات قانونی تا واردات غیرقانونی، حاشیه سودی را به‌وجود می‌آورد که کاملا می‌تواند نقاط فساد را تقویت کند و شبکه فساد را در کشور گسترش دهد.
بازار مقابل بازار
* نجفی‌منش: من در این‌جا یک توضیح دهم. این‌که آقای احتشام‌زاد می‌گوید ما زیرساخت‌ها را باید آماده کنیم و در شرایطی قرار گیریم که به طور طبیعی هم رقابت کنیم و هم کار انجام دهیم، کاملا قبول دارم. همین‌که دولت بازار کنترل می‌کند و نمی‌گذارد نرخ ارز بالا رود و بعد یک‌دفعه قیمت‌ها بالا رود، فقط شوک‌درمانی می‌شود و این شوک‌ها همیشه به اقتصاد صدمه زده و خواهد زد. بر این اساس، باید یک تصمیم جدی صورت بگیرند. برای مثال، وقتی نرخ ارز یکسان شود، همین موضوع عاملی می‌شود که هم جلوی قاچاق گرفته شود و هم این‌که واردات مدیریت خواهد شد.
درست است که در خیلی از کشورها دولت واردات را آزاد می‌گذارد، اما در آمریکا زمانی که در رابطه با فولاد، قیمت جهانی خیلی از پایین‌تر از آمریکا بود، این کشور یک‌دفعه ۳۰ درصد تعرفه روی این کالا گذاشت. یعنی در نهایت دولت‌ها نیم‌نگاهی به تولیدشان دارند.
من اعتقاد دارم که واردات باید مدیریت شود؛ نه‌تنها برای خودرو، بلکه برای همه کالاها. باید نگاه کنند که آیا تولید داخل کشور جواب‌گوی مردم است یا خیر. در جایی که تولید داخل پاسخ‌گو است، در واردات باید سخت گرفت و یا برعکس. وارداتی که مکمل و متمم تولید داخل باشد، نه‌تنها مزموم نیست، بلکه مقبول و درست است.
یک‌بار در یک جلسه‌ای گفتم که تفاوت تاجر ایرانی با ژاپنی این است که تاجر ژاپنی مواداولیه مورد نیاز صنعت ژاپن را وارد می‌کند و مصنوعاتی که تولید کرده را صادر می‌کند. این در حالی است که ما برعکس عمل می‌کند. برای مثال، قراضه آهن نیاز صنایع کشور است. ما این کالا را حتی با قاچاق صادر می‌کنیم و از آن طرف، کالایی که عین آن در کشور تولید می‌شود، وارد می‌کنیم.
تجارت مکمل تولید است. ما نمی‌توانیم بگوییم که تولید تنها داشته باشیم و تجارت نباشد. اما این‌ها باید هم‌پوشانی با یکدیگر داشته باشند. چطور این امکان وجود دارد؟ ما به سرمایه‌گذاران خارجی می‌توانیم برای سرمایه‌گذاری در کشورمان راه بدهیم، اما باید شرط بگذاریم؛ همان‌طور که الان در رابطه با خودروها گفته‌ایم که با ۴۰ درصد ساخت داخل باید تولید شروع شود، زیرا این کار باعث می‌شود که تولید داخل به حرکت بیفتد و اشتغال ایجاد شود. از سوی دیگر، ۳۰ درصد تولید باید صادر شود. عددی که ۳ میلیون تولید و یک میلیون صادرات را نشان می‌دهد، می‌تواند تحقق یابد. البته با خودرویی که ۳۰ سال از عمر آن می‌گذرد، نمی‌توانیم وارد بازار جهانی شویم؛ حتما باید خودروها به روز باشد.
چرا شرکتی مثل تویوتا یک قرون حاضر نیست در ایران سرمایه‌گذاری کند؟ چرا ما باید بازار را دودستی به این شرکت بدهیم؟ بازار باید در مقابل بازار باشد. باید با یکدیگر تعامل و مبادله داشته باشیم و نباید یک‌طرفه خریدار نباشیم.
این‌ها سیاست‌هایی است که دولت‌ها می‌گذارند. یک موقع است که منفعت شخصی مطرح است. مثالی می‌زنم. یک پدری دو فرزند داشت که یکی از آنها کوزه‌گر و دیگری، کشاورز بود. کشاورز شب‌ها دعا می‌کرد که باران بیاید که کشت او بهتر شود و کوزه‌گر دعا می‌کرد که باران نیاید کوزه من خشک شود. مجموعه کشور منافع کلی کشور را باید رعایت کنند. قانون اساسی به دولت‌ها تکلیف کرده که باید سیاست‌های اقتصادی براساس تولید داخل باشد. چرا ما گندم می‌کاریم؟ چرا ما دامداری می‌کنیم؟ همین گندمی که تولید می‌کنیم و با قیمت ۱۳۰۰ تومان از کشاورز می‌خریم، اگر با همین نرخ الان در نظر بگیریم، حدود ۷۰۰ تومان گندم خارجی است. چرا گندم وارد نمی‌کنیم؟ زیرا شرایط کشور را باید در نظر بگیریم. فقط ملاحظات اقتصادی صرف نیست، بلکه ملاحظات سیاسی، اجتماعی و... مطرح است. البته من اعتقاد دارم شرایط را باید به‌گونه‌ای فراهم کنیم که رقابت‌پذیر باشیم. برای این کار، نرخ ارز باید واقعی شود و سود بانکی کاهش یابد.
* در حال حاضر نرخ سود سپرده بانکی کاهش یافته، اما تسهیلات نه. به نظر می رسد برخی بانک ها نیز کاهش نرخ سود بانکی را رعایت نمی کنند.
ما الان کاری کردیم که هیچ‌کسی سراغ تولید نرود. چون می‌گویند پول داریم و در بانک می‌گذاریم. الان نرخ سود بانکی 15 درصد است. کسی که پول دارد، پول خود را در بانک می‌گذارد و سود آنها را می‌گیرد. من فردی را می‌شناسم که 10 میلیارد تومان در بانک گذاشته بود و سالانه 2 میلیارد تومان سود می‌گرفت. در ماه نزدیک به 180 میلیون تومان می‌شد. این فرد دیگر باید برای چه کار می‌کرد. یک فرد مولد به یک فرد مصرفی بی‌خاصیت تبدیل شده بود. این در حالی است که این فرد می‌توانست در جامعه مولد باشد.
ما با این روش غلط که نرخ سود سپرده را بالا بردیم و از سوی دیگر، نرخ سود تسهیلات را افزایش دادیم، کشور را از حالت مولد خارج کردیم. حالا بگذریم که بعضا مسایلی پیش می‌آید که آش را با جاش می‌خوردند و بامزه‌تر این‌که همه هم اعتراض و شکایت می‌کنند که چرا پول ما خورده شده است. هیچ‌کسی نمی‌گوید که آخر سر چرا پول خود را این‌طور معطل نگه داشتی. این نشان می‌دهد که ما هنوز فرهنگ تولید را در جامعه نهادینه نکردیم.
بر این اساس، سیاست‌های اقتصادی و کلان طبق قانون با دولت است و دولت باید این سیاست‌ها را به‌گونه‌ای تدوین کند که پاسخ‌گوی تمام نیازهای جامعه باشد؛ ضمن این‌که من اعتقاد دارم نباید سیاست‌ها حالت لحظه‌ای و روزمرگی باشد. ما باید سیاست کلانی را اجرا کنیم که همه امور تعیین شود. ما حتی بعضا می‌بینیم که خود مسوولان نیز تصمیماتی که می‌گیرند، فردا در جای دیگر نقض می‌شود. در مجموعه کلان کشور باید سیاست‌گذاری کلی صورت گیرد و برای مردم و فعالان اقتصادی تعیین‌تکلیف شود.
چرا استرالیا تولید خودرو را متوقف کرد؟
* احتشام‌زاد: در قانون اساسی جلوگیری از سلطه بیگانگان بر کشور مطرح شده که کاملا اصل صحیحی است. در دوران جنگ تحمیلی و بعد آن که تحریم‌ها بود، خیلی شاهد این موضوع بودیم. ولی در شرایط پسابرجام معتقدیم که وضعیت تغییر کرده است. یک زمانی تمام کالاها برای ما حکم کالای استراتژیک را داشت و الان نمی‌توانیم هر کالایی را بگوییم استراتژیک است. ما یا باید بگوییم که پسابرجام برای ما هیچ دستاوردی نداشته و کماکان در همان شرایط بحرانی گذشته به سر می‌بریم و واقعیت را به مردم بگوییم، یا این‌که اگر شرایط بهبود پیدا کرده و در شرایط پسابرجامی هستیم، باید روی مزیت‌های رقابتی خود تمرکز کنیم. مزیت‌های مطلق و نسبی ما در کشور مشخص است؛ کانی‌ها، هیدروکربن‌ها، کشاورزی، حمل‌ونقل و... . چرا استرالیا تولید خودرو را متوقف می‌کند؟ چرا امارات هیچ‌گاه وارد حوزه تولید خودرو نمی‌شود. این کشور که هم وضع مالی‌اش از ما بهتر است و هم ثبات اقتصادی بیشتری دارد. ما باید یک‌مقدار ریشه‌ای‌تر فکر کنیم. ما اگر احساس می‌کنیم و اعتقاد داریم که در شرایط پسابرجام هستیم، باید خودمان را با شرایط پسابرجام منطبق کنیم. این‌که صرفا شعار پسابرجام بدهیم و در رفتار یک جور دیگری عمل کنیم، باعث می‌شود که همه سردرگم شوند؛ اعم از تاجر، تولیدکننده و مردم.
به طور قطع در هر کشوری آنچه که اولویت و قداست دارد، رعایت قانون است؛ فارغ از این‌که تولیدکننده، صادرکننده و یا واردکننده هستیم.
من دیدگاه‌های مردم را که نگاه می‌کردم، چند موضوع بیشتر از همه به چشم می‌خورد؛ یکی این‌که برخی از مردم از وجود مافیا در واردات صحبت می‌کنند. در رابطه با مافیا باید بگویم که افراد ناکارآمد و غیرتوانمند در تصمیم‌گیری‌ها که توانایی نگرش سیستمی ندارند و به صورت مقطعی به موضوعات نگاه می‌کنند، باعث می‌شوند هیچ‌گاه نتوانیم در راستای منافع ملی‌مان حرکت کنیم. ما در حال حاضر در تمام حوزه‌هایی که دارای مزیت مطلق هستیم، داریم مزیت‌هایمان را از دست می‌دهیم؛ مثل جاده ترانزیت. همیشه موقعیت سوق‌الجیشی ایران معروف بوده؛ این‌که ایران دروازه خاورمیانه و پل ارتباطی است. اما به راحتی مسیر ترانزیت نفت ۱۰ سال قبل، مسیر ترانزیت گاز ۷ سال پیش و مسیر ترانزیت کالا نیز هم‌اکنون عوض شده است. بنابراین بزرگترین مزیت رقابتی‌مان را داریم از دست می‌دهیم. اگر ما الان نتوانیم تشخیص دهیم که باید تمرکز و مصرف منابع را در چه حوزه‌ای بگذاریم، به طور طبیعی زمانی به خودمان می‌آییم که تمام مزیت‌هایمان را از دست داده‌ایم.
به این ترتیب، ما باید قبول کنیم که در شرایط پسابرجام باید لباس پسابرجام بپوشیم و چشم‌هایشان بشوریم و در شرایط پسابرجام نگاه کنیم. در این فضا، اول از همه دولت باید در نقش نظارتی خود قرار گیرد و از نقش تصدی‌گری حذر کند. در همه دولت‌ها بارها گفته شده که توجه به اصل ۴۴ دارای اهمیت زیادی است، ولی حداقل توجه‌ها را به این بحث داشتند. اصل ۴۴ را صرفا شعارگونه مطرح می‌کنیم، اما در کنار آن می‌بینیم که شرکت‌های تعاونی و خصولتی رشد می‌کنند و بخش خصوصی واقعی خیلی به ندرت وارد این حوزه می‌شود. اصلا بازی داده نمی‌شود، چون هنوز نگرش ما همچون گذشته است و معتقدیم در شرایط خاص هستیم. هنوز در تصدی‌گری دولتی در خودروسازی‌ها هستیم و بنابراین از ابزار غیرقانونی نیز استفاده می‌کنیم. مثلا از ابزار ثبت‌سفارش که بارها و در جلسات مختلف به خواسته وزارت صنایع و بازرگانی در آن زمان به عنوان ملاک آمارگیری اضافه شد، استفاده غیرقانونی می‌کنیم و از آن برای بستن ثبت‌سفارش استفاده می‌کنیم. به عبارتی، تصمیمات یک‌شبه‌ای را در حوزه تجارت می‌گیریم که به طور طبیعی هزینه آن از جیب مصرف‌کننده پرداخت می‌شود. تمام این خسارت‌ها به ما برمی‌گردد.
* البته یک عده ای اعتقاد دارند با توجه به این که قدرت مالی خرید خودروهای خارجی را ندارند، بنابراین هر تغییری در روند واردات یا بازار خودروهای خارجی تاثیری روی زندگی آنها نخواهد داشت. این موضوع را به خوبی می شود از نظرات کاربران خبرآنلاین مشاهده کرد.
بله، برخی می‌گویند ما خریدار خودروهای خارجی نیستیم، بنابراین بسته بودن سایت ثبت‌سفارش برای ما اهمیت ندارد. این نگرش اشتباه است؛ به واسطه این‌که در جامعه یک فروشنده و چندین خریدار داریم. ما شاید خریدار خودرو وارداتی نباشیم و از بازار سیاهی که به‌وجود آمده، نگران نباشیم، اما باید بدانیم وکیل، وزیر، پزشک و یا شخص دیگری که این کالا را از بازار سیاه تهیه می‌کند، هزینه آن را به‌طور مستقیم و چندین برابر از من و شما دریافت می‌کند. اگر می‌گوییم فساد نهادینه می‌شود، تصمیمات غلط و عدم نگرشی سیستمی باعث این موضوع شده است. اگر تصمیمات اشتباه و یک‌شبه می‌گیریم، عدم رعایت قانون بهبود مستمر کسب‌وکار است که تکلیف شده که باید نقش تشکل‌های بخش خصوصی جدی گرفته شود و از نظر آنها استفاده شود. ما نمی‌توانیم در اتاق در بسته و با خیال‌پردازی تصمیم‌های بزرگ بگیریم و خودمان را کشورهایی مثل چین و هند مقایسه کنیم که اصلا ساختار جمعیتی، سیاسی، امنیتی و اقتصادی آنها کاملا با ما منطبق نیست و سعی می‌کنیم ادای آنها را در بیاوریم و در بلندمدت به طور طبیعی راه رفتن خودمان نیز یادمان می‌رود و نمی‌دانیم می‌خواستیم چه کنیم. فقط فرصت‌ها را از دست می‌دهیم.
نسبت به سال گذشته کشور ما در شاخص‌های فرامرزی رشد داشته، اما نکته این‌جاست که رتبه ما کاهش داشته است، چون همه سریعتر از ما رشد می‌کنند. این رشد سریع، از شناسایی نقاط قوت و مزیت‌ها و تمرکز روی مسایل مهم نشات می‌گیرد. ولی ما این‌قدر درگیر مسایل مختلف هستیم که شاید هنوز فرصت نکردیم که روی مزیت‌های مطلق و نسبی خود تمرکز کنیم.
در حوزه خودرو یک موضوعی که متاسفانه امسال شاهد آن هستیم و داریم عقبگرد می‌کنیم، پیوستن به سازمان تجارت جهانی است. ما دیدیم که امسال به ناگهان افزایش تهاجمی تعرفه‌ها و بالا رفتن تعداد طبقات اتفاق افتاده است. این یعنی عقبگرد در راستای پیوستن ما به سازمان تجارت جهانی.
* مباحثی که در رابطه با افزایش تعرفه خودروهای خارجی مطرح می‌شود، درست است؟
احتشام‌زاد: امیدوارم درست نباشد.
نجفی‌منش: این‌ها شایعه است.
احتشام‌زاد: تصمیمات در اتاق‌های در بسته گرفته می‌شود، بنابراین نمی‌توانیم روی آنها صحه‌گذاری کنیم. ما فقط می‌توانیم امیدوار باشیم که این خبرها اشتباه باشد، چون چندین پله به عقب خواهیم رفت و این موضوع ما را از تجارت جهانی دور می‌کند. ما زمانی که از تجارت جهانی دور شویم، نمی‌توانیم صادرات داشته باشیم. صادرات که کاهش پیدا کند، واردات نیز کاهش می‌یابد. کاهش این دو، یعنی کمبود و بروز تورم در کشور. به این ترتیب، لازم است دولتمردان ما خیلی جدی‌تر روی این موضوع نگاه کنند. زمانی که ما در گزارش 100 روزه می‌بینیم آقای روحانی می‌گوید در فرآیند افزایش قیمت نان در هیات دولت تصویب شده که این اتفاق بیفتد و من به واسطه این‌که کارکارشناسی آن کامل نبود، از افزایش قیمت نان جلوگیری کردم، این بزرگترین زنگ خطر برای ما فعالان اقتصادی است؛ این‌که در دولت درباره نان که حداقل پارامترهای تاثیرگذار را دارد و به راحتی می‌شود درباره آن تصمیم‌گیری کرد، رییس‌جمهور باید وارد موضوع شود تا از اجرای تصمیمات غیرکارشناسی جلوگیری کند. در حوزه‌های گسترده‌تر، فنی‌تر و پیچیده‌تر آیا واقعا این شانس را خواهیم داشت که کماکان از این اتفاقات جلوگیری شود؟
بر این اساس، اعتقاد راسخ من این است که ما باید در شرایط پسابرجام روی مزیت‌هایمان تمرکز کنیم و در این بخش‌ها رشد داشته باشیم. لازم است که دولت در نقش صحیح خود و در حوزه نظارت قرار گیرد و از عملیاتی بودن خارج شود و امور را به بخش خصوصی واگذار کند.
* نجفی‌منش: ما خوشبختانه در زمینه خودرو دارای مزیت هستیم؛ همان‌طور که در حال حاضر در رابطه با بزرگترین خودروسازی دنیا که رنونیسان است، می‌بینیم که حاضر است به ایران بیاید و سرمایه‌گذاری کند. یعنی اگر این مزیت وجود نداشت، به طور قطع این شرکت‌های بزرگ، هیچ‌کدام نمی‌آمدند.
من اعتقاد دارم که ما در صنعت خودرو مزیت داریم. اما ما انتظار داریم که دولت فقط سیاست‌گذار و کنترل‌کننده باشد؛ نه تصدی‌گر. یک سوالی می‌کنم. اگر الان شرکت‌های خودروسازی ملی نشده بودند و براساس همان سازمان اولیه اداره می‌شدند، آیا امروز در این نقطه قرار داشتیم؟ خیر، خیلی جلوتر بودیم. آن زمان کره‌جنوبی ما را تحسین می‌کرد و آرزو داشت که مثل تهران باشد، اما الان برعکس شده است. ما باید یک مقداری روی این قضایا بیشتر تعمق کنیم. صنعت خودرو اگر به دست بخش خصوصی سپرده شود، می‌توانیم سرعت بهتری در کار داشته باشیم و از مزیتی که داریم، استفاده کنیم.
در رابطه با مبحثی که در رابطه با پسابرجام مطرح کردیم، باید بگویم که اتفاقا به درستی ما داریم از آن استفاده می‌کنیم. قبل از این داستان‌ها، ما حتی ایمیل هم می‌زدیم، اصلا جواب‌مان را نمی‌دادند. اما الان پژو، رنو و سیتروئن به طور قطعی وارد کار شدند و فولکس و هیوندای نیز می‌خواهند بیایند. این خودروسازان بزرگ دنیا حاضر شدند با ما کار کنند. کشورهایی مثل ترکیه، تایلند، چین و برزیل، همه این راه را رفتند. این کشورها با بزرگان و صاحبان تکنولوژی‌های دنیا یکی شدند. ما به جای این‌که خودرو وارد کنیم، خودروساز را باید وارد کشور کنیم. خودروساز باید به کشور ما بیاید و دانش و تکنولوژی را با خود بیاورد.
استفاده درست از دوران پسابرجام این است که بزرگان دنیا را به کشور بیاوریم و با یکدیگر معامله کنیم تا هم مردم خودروهای به‌روزتری را داشته باشند و هم وارد بازارهای جهانی شویم و هم این‌که دانش کشور را ارتقا دهیم. ما باید از مزیت‌ها استفاده کنیم؛ به خصوص در قطعات ریخته‌گری مزیت داریم. علاوه بر این‌که خودرو تولید می‌کنیم، قطعات را نیز باید به نحوی تولید کنیم که قابل صادرات باشد.
خیلی از کشورها واردات را محدود می‌گذارند. برای مثال، می‌گویند در سال معادل ۳ درصد تولید داخل می‌توانید وارد کنید. حتی می‌گویند کسی که وارد می‌کند، باید تا یک حدی صادرات داشته باشد. یعنی یک حالت تقابلی وجود داشته باشد که همه از آن منتفع شوند. به عبارتی، نفع یک‌طرفه نباشد. ما در نهایت باید ببینیم نفع کشور و مردم در چیست.
وقتی خودروهای وارداتی کمیاب می‌شود
* احتشام‌زاد: ما تمام متخصصان حوزه را باید انتخاب کنیم و نظرات آنها جمع‌بندی شود و بگوییم منافع ملی در اولویت اول است؛ نه منافع فردی و نه منافع بنگاهی. منافع ملی را مشخص کنیم و همه در راستای آن دست به دست یکدیگر دهند تا بتوانند اقدام کنند. بخش خصوصی به عنوان یک نهادی که بیشترین ظلم به آن شده، به این همبستگی رسیده است. ما باید این نگرش را در سطح کشور توسعه دهیم.
دولت در نقش اصلی خود برود، زیرساخت‌ها را فراهم کند. ثبات ارتباطات بین‌المللی یکی از مهم‌ترین مسایلی است که در حوزه تجارت بین‌الملل نیاز داریم. یکی از مواردی که در پیوستن به سازمان تجارت جهانی مطرح است، بحث رژیم تجاری است. در رژیم تجاری باید مشخص شود تا چه سالی و چه حوزه‌ای را پشتیبانی خواهید کرد و از چه سالی چقدر پشتیبانی را کاهش خواهید داد. این از محدود موضوعاتی است که به جرات می‌توانم در هیچ‌کدام از دولت‌های ما اتفاق نیفتاده است. یعنی نهایت برنامه‌ریزی‌ای که در کشور شده، برنامه چهار ساله بوده است؛ به واسطه این‌که برنامه بلندمدت‌تر از آن وجود نداشته است و حتی بعضا در دوره 5 ساله یا 8 ساله نه‌تنها آن برنامه‌ها ادامه پیدا نکرده، بلکه مسیر 180 درصد تغییر کرده است.
اولین مساله‌ای که ما نیاز داریم، ثبات رفتاری در عرصه بین‌الملل است تا ما به عنوان فعال اقتصادی بتوانیم در این حوزه کار و بتوانیم از مزیت‌های خود استفاده کنیم؛ همان طور که ترکیه، یکی از بزرگترین صادرکنندگان قطعات است، تولیدکنندگان قطعات ما نیز توانمندی زیادی دارند. ما باید عارضه‌یابی کنیم که وقتی بازار قطر به طور انحصاری در اختیارمان قرار می‌گیرد و وقتی روسیه، ترکیه را تحریم می‌کند و بازار آن به روی ما بازار می‌شود، نمی‌توانیم از این شرایط به خوبی استفاده کنیم. چرا قابلیت صادرات در این شرایط را نداریم؟ چرا در شرایطی که یک بازار صادرات مثل عراق در اختیار ما قرار می‌گیرد، به راحتی از دست می‌دهیم؟ ما این‌ها را می‌توانیم ریشه‌یابی کنیم و برای حل آن اهمیت قایل شویم.
به طور طبیعی اگر منافع ملی را در نظر بگیریم، نه بحث مافیایی مطرح خواهد بود و نه تصمیم‌گیری‌های شبانه. متاسفانه اکثرا به اشتباه تصمیمات گرفته شود و خیلی‌ها نیز از این شرایط سوءاستفاده می‌کنند. بازار سیاهی که به وجود می‌آید، شاید در کوتاه‌مدت برای ما ملموس نباشد، ولی در بلندمدت هزینه‌هایش را پرداخت خواهیم کرد.
متوسط میزان واردات ماهانه ۵ تا ۵ هزار و ۵۰۰ دستگاه خودرو بوده، اما طی دو ماه مهر و آبان، این آمار به ۴ هزار دستگاه کاهش پیدا کرده و خودروهای مدل ۲۰۱۶ است. یعنی خودروهایی که در کشورهای حاشیه خلیج‌فارس خریداری ندارد، از گمرک ترخیص می‌شود. این هم اجحافی است که در حق مصرف‌کننده می‌شود. ما مصرف‌کننده را با کمیابی‌ای روبه‌رو کردیم که هر سال این‌طور مواقع خودرو مدل ۲۰۱۸ را به راحتی انتخاب می‌کرد و الان مجبور است خودرو مدل ۲۰۱۶ را با خواهش و تمنا بخرد.
بخش سایت‌خوان، صرفا بازتاب‌دهنده اخبار رسانه‌های رسمی کشور است.
ارسال نظر