کلید حمل‌ونقل پاک دست شهرداری است؟
کلید قفل دوچرخه‌های اشتراکی
گزارش «دنیای اقتصاد» از عامل تعلیق «ترددهای سبز» و خواسته بخش خصوصی برای رفع تعلیق
استارت‌آپی که از یک سال گذشته عرضه خدمات پاک‌ترین نوع حمل‌ونقل درون‌شهری در پایتخت را با راه‌اندازی نسل چهارم دوچرخه‌های اشتراکی اجرا کرد، در آستانه جوان‌مرگی قرار گرفته است. این استارت‌آپ که شهروندان تهرانی آن را با دوچرخه‌های نارنجی‌رنگ می‌شناسند، پس از وقوع اعتراضات بنزینی در سطح شهر در هفته آخر آبان‌ماه نسبت به جمع‌آوری موقت دوچرخه‌های نارنجی به منظور پیشگیری از آسیب به دارایی سرمایه‌ای خود اقدام کرد و از آن زمان تاکنون با گذشت چهار هفته از این ماجرا و فروکش اعتراضات، هنوز شهروندانی که به استفاده از این دوچرخه‌ها برای انجام بخشی از سفرهای روزانه خود عادت کرده بودند، شاهد «نایاب» بودن این ناوگان در سطح شهر هستند. بررسی‌های «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد این استارت‌آپ برای ادامه حیات خود مطالبه‌ای دارد که بی‌پاسخ گذاشتن آن منجر به دائمی شدن قفل فعالیت این مجموعه و جوان‌مرگی آن در پایتخت خواهد شد. در عین حال شکل پاسخی که مدیریت شهری باید به مطالبه حمایتی استارت‌آپ مذکور بدهد باید تابعی از یک مدل اقتصادی مناسب باشد تا به وابستگی فعالیت این مجموعه کاملا خصوصی به شهرداری تهران که یک نهاد عمومی است، منجر نشود. به گزارش «دنیای اقتصاد»، در روزهای نخست غیبت دوچرخه‌های نارنجی در تهران، فرضیه نخستی که درباره علت این رخداد مطرح شد، جمع‌آوری موقت دوچرخه‌ها تحت تاثیر بارش‌های جوی و پس از آن نیز آلودگی هوای ناشی از برودت و سکون هوا رخ داده است. اما خیلی زود با انتشار خبر آسیب به چند دوچرخه اشتراکی در سطح شهر این فرضیه مطرح شد که عامل عدم ارائه خدمات توسط شرکت مذکور، پیشگیری از آسیب بیشتر به این ناوگان بوده است. اما یکی، دو هفته بعد از جمع‌آوری دوچرخه‌ها، مدیران ارشد شهرداری از مطالبه مالی این استارت‌آپ به‌عنوان شرط ادامه فعالیت سخن گفتند و اعلام کردند که این استارت‌آپ مدعی شده هزینه‌های خدمات‌رسانی و سرویس‌دهی آن با درآمد حاصل از این فعالیت اختلاف زیادی دارد و عملا ناهمخوانی دخل و خرج این استارت‌آپ با شرایط فعلی مانع از ادامه فعالیت آن در تهران است.
مطالبه این استارت‌آپ برای تغییر شرایط به شکلی که ادامه فعالیت برایش به‌صرفه باشد از یکسو و بی‌پاسخ ماندن این مطالبه در مجموعه مدیریت شهری تا امروز با وجود برگزاری جلسات مکرر مذاکره، سبب شده دو اتفاق بد یکی در حوزه فعالیت استارت‌آپی در تهران و دیگری در حوزه رفتار شهروندی رخ دهد. در حوزه استارت‌آپی انتشار اخبار درباره بروز مشکل در فعالیت یک استارت‌آپ مرتبط با خدمات شهری در پایتخت موجب شده تیم‌های استارت‌آپی دچار دلسردی نسبت به ادامه فعالیت خود تا تبدیل مجموعه خود به یک مجموعه خدمات‌رسان کاملا اقتصادی شوند و در زمینه رفتار شهروندی نیز موجب شده کسانی که در تلاش برای تغییر سبک زندگی خود متناسب با این مد حمل و نقلی پاک بودند، سرخورده و ناامید شوند. این در حالی است که رفتار غیرمنفعلانه، هوشمندانه و مسوولانه مدیریت شهری در قبال ادامه فعالیت استارت‌آپ حمل و نقلی مذکور می‌تواند از نهادینه شدن این آسیب‌ها پیشگیری کند.
مواجهه شهرداری با مطالبه قفل خودخواسته و ظاهرا موقت فعالیت این استارت‌آپ می‌تواند به دو شکل رخ دهد. راه نخست این است که شهرداری مطالبه طرف دیگر مذاکره را نامتعارف تلقی کرده و به آن پاسخ ندهد که در این صورت به جوان‌مرگی این استارت‌آپ در پایتخت منجر خواهد شد و از آن مهم‌تر، تلاش‌های صورت گرفته از سوی شهردار تهران و برخی از مدیران شهری در طول یکی، دو سال گذشته برای فرهنگ‌سازی برای استفاده از دوچرخه، با بن‌بست روبه‌رو می‌شود. اما راه دوم ارائه یک پاسخ کارشناسی به مطالبه استارت‌آپ مذکور برای جلب حمایت از سوی مدیریت شهری است. طبعا یک استارت‌آپ از ابتدای شکل‌گیری توسط بخش خصوصی، بازاری را شناسایی می‌کند که قابلیت سوددهی دارد؛ اما برای اینکه فعالیت این استارت‌آپ به یک بازی برد - برد هم برای سرمایه‌گذار و هم برای شهر تبدیل شود، پشتیبانی هوشمندانه و منطقی از فعالیت این مجموعه می‌تواند در دستور کار شهرداری قرار گیرد. با گذشت یک سال از فعالیت این استارت‌آپ، سهم سفر با دوچرخه در تهران در نیمه اول امسال در مقایسه با مدت مشابه پارسال حدود ۵/ ۲ برابر شده که عمده این بهبود نشات گرفته از حضور دوچرخه‌های اشتراکی نارنجی‌رنگ در دسترس شهروندان پنج منطقه مرکزی تهران است. در شش ماه نخست امسال ۸۰ هزار سفر با دوچرخه در پایتخت انجام شد و این در حالی است که در مدت مشابه سال گذشته تعداد سفرها حدود ۳۰ هزار مورد برآورد شد. با این حال سهم دوچرخه از سفرهای روزانه پایتخت‌نشینان همچنان زیر ۲ درصد بوده و با هدف‌گذاری مطلوب فاصله زیادی دارد. ادامه فعالیت این استارت‌آپ می‌تواند برای تحقق بهبود این سهم به کمک مدیران شهری بیاید و با همان منطقی که شهرداری تهران از مترو و اتوبوسرانی حمایت می‌کند تا از سهم سفر با خودروی شخصی به نفع کاهش ترافیک و آلودگی هوا بکاهد، حمایت از استارت‌آپ عرضه خدمات دوچرخه‌های اشتراکی «بدون تحویل» نیز می‌تواند رخ دهد. دوچرخه‌های اشتراکی موجود در تهران از نسل چهارم دوچرخه‌ای اشتراکی هستند که به واسطه قفل خودکار که با یک نرم‌افزار تلفن همراه مدیریت می‌شود، قابلیت رها شدن در مقصد را دارند و نیازی نیست که در ایستگاه مشخصی تحویل شوند.
در این بین شکل حمایت شهرداری از این استارت‌آپ بسیار مهم است. اگر این حمایت بی‌محابا و بدون مبنای کارشناسی باشد، عملا یک فعالیت اقتصادی که باید پس از مدتی با استقلال کامل قابل ادامه باشد، به یک کسب و کار وابسته تبدیل می‌شود و در نتیجه بی‌انگیزگی برای بهبود فعالیت و نوآوری به منظور کسب سود بیشتر، در نهایت باز هم به مرگ این استارت‌آپ منجر خواهد شد.کارشناسان معتقدند بهترین مدل حمایتی که می‌توان از این کسب و کار به‌عمل آورد، بر اساس مدل رایج «بنزین - مترو» است که توافق‌نامه آن میان شهرداری تهران و وزارت نفت به امضا رسیده است. بر اساس این مدل وزارت نفت مکلف شده به ازای هر سفر مترو از بابت کمکی که این ناوگان به کاهش مصرف سوخت می‌کند، معادل ۱۰ سنت به مترو پرداخت کند تا صرف توسعه خطوط و ناوگان این مد حمل و نقلی شود. همین مدل می‌تواند میزان حمایت از استارت‌آپ در آستانه جوان‌مرگی را نیز پشتیبانی کند و به‌صورت مدل «بنزین - دوچرخه» پیاده شود. به این ترتیب مذاکره مدیریت شهری و این استارت‌آپ بدون اینکه حقی از شهرداری و شهروندان تضییع شود، می‌تواند به نتیجه برسد؛ چراکه کسب اطلاع از میزان واقعی خدمات ارائه شده از استارت‌آپ‌ها با توجه به شکل‌گیری آنها در یک بستر فناورانه به سادگی میسر است. ویژگی متمایز استارت‌آپ‌ها در مقایسه با دیگر سرمایه‌گذاران بخش خصوصی، دسترسی ساده مدیران دولت و بخش عمومی به ریز حساب‌های درآمد و هزینه آنهاست که به شکل هوشمند در بستر فناوری اطلاعات در دسترس است. بر این اساس شهرداری می‌تواند مجموع مسافت طی شده با دوچرخه‌های اشتراکی را به‌دست آورد و بر اساس ضریبی از میزان کاهش مصرف بنزین و نیز کاهش هزینه‌ای که از بابت بهبود وضعیت هوا تحت‌تاثیر شیفت مسافران ناوگان خودرویی به دوچرخه حاصل می‌شود، میزان یارانه تعیین شود. البته در حالت عادی مشخص نیست که آیا مسافران دوچرخه‌های اشتراکی این وسیله نقلیه را به‌جای خودرو انتخاب کرده‌اند یا آن را جایگزین پیاده‌روی کرده‌اند؛ اما این موضوع هم به سادگی با طرح یک پرسش از طریق نرم‌افزار مربوطه در ابتدای سفر، قابل حل است و سهم دقیق کاهش مصرف سوخت از بابت استفاده از دوچرخه‌های اشتراکی به‌دست خواهد آمد.
البته یک فاکتور دیگر نیز در معادله تعیین یارانه حمایتی برای استارت‌آپ حمل و نقل پاک مطرح است و آن «قیمت تمام‌شده سفر با دوچرخه اشتراکی» است. اما این فاکتور نباید به تنهایی تعیین‌کننده میزان حمایت باشد، چراکه بازار دوچرخه اشتراکی در تهران فعلا یک بازار انحصاری است و این انحصار نشات گرفته از بی‌میلی سرمایه‌گذاران جدید برای ورود به این عرصه است. بنابراین اگر قرار است شهرداری راه دوم را در پیش گرفته و نسبت به اعمال حمایت از استارت‌آپ دوچرخه اشتراکی اقدام کند، هوشمندانه این است که به‌جای عملکرد منفعلانه، یک فراخوان عمومی منتشر و اعلام کند که از هر سرمایه‌گذاری که به این حوزه ورود کند، قرار است به چه شکلی حمایت کند. این حمایت می‌تواند شامل پرداخت یارانه، حمایت‌های مقرراتی و تسهیلاتی و دیگر خدمات باشد؛ کمااینکه همین حال استارت‌آپ مذکور فضاهای ایستگاهی دوچرخه‌ها را به رایگان در اختیار گرفته و حتی شهرداری بابت تابلوهای تبلیغاتی این ایستگاه‌ها وجهی از این مجموعه دریافت نکرده است. با این فراخوان احتمال جذب سرمایه‌گذار جدید در حوزه دوچرخه‌های اشتراکی تقویت خواهد شد و در نتیجه رقابتی شدن این فعالیت، قیمت تمام‌شده سفر نیز با خطای کمتر و به شکل واقعی‌تر مشخص می‌شود. در عین حال این موضوع نیز باید لحاظ شود که این حمایت نباید به شکل دائمی صورت گیرد و پس از طی مدت زمان معقولی استارت‌آپ مذکور باید بتواند روی پای خود بایستد و یک فعالیت اقتصادی تمام عیار را مدیریت کند.در حال‌حاضر حداقل هزینه دریافتی از کاربران دوچرخه‌های اشتراکی بابت نیم ساعت تردد با این ناوگان ۱۵۰۰ تومان بوده و برآورد برخی از مدیران شهری این است که هزینه تمام شده هر سفر با این ناوگان، اکنون حدود ۴هزار تومان است. در عین حال برخی دیگر مدعی هستند که این رقم بین ۶هزار تا ۷هزار تومان است. در عین حال مقایسه با قیمت تمام‌شده بلیت مترو نشان می‌دهد ارقام پایین‌تر به واقعیت نزدیک‌تر است؛ چراکه در حال‌حاضر هزینه تمام شده سفر با مترو بدون احتساب هزینه‌های سرمایه‌گذاری سه تا چهار هزار تومان و با احتساب این هزینه‌ها در کنار هزینه‌های جاری و نگهداشت، ۱۱ هزار تومان است.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، پرسش مهم شهروندان تهرانی این است که آیا استارت‌آپ مذکور با تعلیق ارائه خدمت به شهروندان، قصد خاتمه فعالیت خود را دارد؟ بعید است که پاسخ این پرسش مثبت باشد، چراکه از یکسو این مجموعه فعالیت خود در یک کلان‌شهر دیگر را به‌زودی آغاز می‌کند و از سوی دیگر منطقی نیست بازاری را که این مجموعه، خود ایجاد کرده، یکباره ترک کند. تا پیش از این تعلیق ۲۰۰۰ دوچرخه اشتراکی توسط این شرکت به شهروندان تهرانی خدمت می‌داد و روزانه ۴هزار سفر با این ناوگان انجام می‌شد. اما با توجه به رشد قابل‌توجه سفر با دوچرخه در نیمه اول مسال، به نظر می‌رسید استارت‌آپ مذکور از مرحله معرفی خدمات عبور کرده و طبق اعلام برخی از کارشناسان شهری، در آستانه وقوع یک رشد انفجاری در تعداد کاربران و تقاضای موثر است. البته درباره نحوه اعمال حمایت از استارت‌آپ حامی ترددهای سبز، سناریوی دیگری نیز مطرح است که بر اساس آن مدل یارانه بلیت اتوبوسرانی و مترو پیاده شود. در حال‌حاضر شهروندان یک‌سوم از هزینه تمام‌شده سفر با مترو و اتوبوس را می‌پردازند و دو‌سوم دیگر به‌صورت یارانه توسط دولت و شهرداری پرداخت می‌شود. هر چند این مدل نیز قابلیت اجرا دارد اما به‌نظر می‌رسد مدلی که بر اساس میزان پیمایش با عنوان مدل «بنزین - دوچرخه» مطرح است، منطقی‌تر و اقتصادی‌تر به نظر می‌رسد.
هر نوع حمایت از این استارت‌آپ یا هر فعالیت استارت‌آپی دیگر در شهر باید فقط در حد تحریک و تشویق به سرمایه‌گذاری و فعالیت باشد. در این بین نقش شهرداری در پشتیبانی از فعالیت این قبیل استارت‌آپ‌ها تسهیل‌کنندگی است که با ایفای دو نقش کلیدی اجرا می‌شود؛ یکی توسعه معابر دوچرخه و ایجاد ضوابط تردد و دیگری ایمن‌سازی محیط شهری برای تردد دوچرخه‌سواران.توجه به این نکته نیز ضروری است که اصولا استارت‌آپ‌ها نباید توقع سوددهی پس از یک سال فعالیت را داشته باشند و حداقل سه سال زمان لازم است تا بتوانند به‌طور کامل روی ریل فعالیت اقتصادی قرار گیرند. بررسی‌ها نشان می‌دهد برخی از استارت‌آپ‌های تاکسی اینترنتی با گذشت حدود پنج سال از فعالیت هنوز به سوددهی نرسیده‌اند و این در حالی است که دامنه فعالیت آنها فراتر از چند منطقه و حتی کل شهر تهران است و در تعداد زیادی از استان‌ها مشغول به‌کار هستند.
