«رفت‌وآمد غیرموتوری» در شهر چگونه شکل می‌گیرد؟
دست‌انداز تهران برای دوچرخه‌ها
وضعیت جغرافیای تهران و پیچیدگی‌های عبور و مرور در مناطق مختلف شهر که از همین جغرافیای خاص نشات گرفته است، سبب شده دوچرخه‌سواری در پایتخت علاوه بر سه مهارت ضروری و بنیادی، نیازمند «مهارت چهارم» باشد. نتایج یک پژوهش درباره دست‌اندازهای پیش‌روی دوچرخه‌سواران در تهران نشان می‌دهد حتی با وجود کسب مهارت‌های چهارگانه، تردد با دوچرخه در پایتخت با ۸ مانع همراه است که برخی از آنها مهم‌ترین تهدید راکبان دوچرخه نیز محسوب می‌شوند. در این پژوهش که توسط علی مصطفوی، کارشناس ارشد برنامه‌ریزی و مهندسی حمل و نقل انجام شده و نتایج آن در اختیار «دنیای‌اقتصاد» قرار گرفته است، تاکید شده که علاوه بر مهارت‌های سه‌گانه بنیادی شامل حفظ تعادل، رکاب زدن و کنترل فرمان، لازم است با توجه به ویژگی‌های فعلی شهر تهران، مهارت چهارمی نیز به کاربران آموزش داده شود. این مهارت شامل نحوه تنظیم فاصله در زمان عبور از کنار وسایل نقلیه موتوری، نحوه گردش ایمن در تقاطعات و عبور از عرض معابر، چگونگی تردد در شب و تنظیم زاویه دید و برقراری ارتباط بصری با تابلوهای راهنمایی و رانندگی نصب شده در معابر است. از آنجا که جایگزینی دوچرخه به‌جای وسایل نقلیه موتوری یک ایده جدید در تهران محسوب می‌شود، چنین مهارت‌هایی برای عموم شهروندان ناآشنا است و نیاز به آموزش آنها در اولین گام برای گسترش دوچرخه‌سواری در تهران مشهود است.
مدیریت شهری تهران اخیرا در صدد برنامه‌ریزی برای جایگزینی دوچرخه به‌جای موتورسیکلت و خودرو در بخشی از سفرهای درون‌شهری روزانه شهروندان بوده و برنامه‌هایی برای این منظور در دست تدوین دارد. شهرداری تهران خود را مسوول ترویج این رویکرد جدید می‌داند و معتقد است در صورت حمایت از استفاده از دوچرخه به‌عنوان مد پنجم وسایل نقلیه در تهران در بخشی از ترددهای روزانه، تقاضا برای این وسیله نقلیه ایجاد می‌شود و در پی آن برای شهرداری تعهد ایجاد می‌شود که اسباب آمد و شد امن دوچرخه‌سواران در سطح شهر را فراهم و بخشی از بودجه‌های اداره شهر را صرف این برنامه‌ها کند.
همچنین به دنبال ایجاد تقاضا و فراهم شدن بستر دوچرخه‌سواری، بازار جدیدی شکل می‌گیرد و بخش خصوصی برای تامین دوچرخه باکیفیت و ایمن وارد عرصه سرمایه‌گذاری در این بازار خواهد شد. برای معرفی این ایده در چند هفته اخیر شهردار تهران همسو با شعار «سه‌شنبه‌های بدون خودرو» از مترو و دوچرخه برای تردد بین منزل و محل کار خود استفاده کرده است. همزمان با این اقدام در شهرداری تهران پژوهش مصطفوی، کارشناس ارشد برنامه‌ریزی و مهندسی حمل و نقل بر شناسایی دست‌اندازهای پایتخت برای دوچرخه‌سواران متمرکز شده است.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، سه مورد از دست‌اندازهای پیش‌روی دوچرخه‌سواران که بزرگ‌ترین تهدید راکبان دوچرخه نیز محسوب می‌شود، از تردد موتورسیکلت‌سواران پرتعداد در معابر پایتخت نشات می‌گیرد. موتورسیکلت‌سواران برای غلبه بر ترافیک از پرخطرترین وسیله نقلیه موتوری استفاده می‌کنند و تقریبا از غالب ضوابط کنترلی معاف بوده و خودمختار عمل می‌کنند. همین موضوع سبب شده مجموعه مدیریت شهری نیز به صراحت اعلام کند که از رهگیری ترافیکی و مقرراتی راکبان موتورسیکلت در شرایط فعلی ناتوان است. عبور پررسیک و تهاجمی موتورسیکلت‌ها از معابر شهر که عابران پیاده را نیز تهدید می‌کند، قطعا با درجه بیشتری برای راکبان دوچرخه خطرآفرین است. حرکت خلاف‌جهت موتورسیکلت‌سواران، عبور و توقف در معابر پیاده و معدود معابر ویژه دوچرخه در تهران و عدم رعایت حق‌تقدم از سوی عمده راکبان موتورسیکلت، سه دست‌انداز پیش‌روی دوچرخه‌سواران محسوب می‌شود که رفع آن بدون سامان‌بخشی قانونی به تردد این گروه از وسایل نقلیه ممکن نیست. دست‌انداز چهارم ناظر بر شیوه تعامل خودرو با دوچرخه بوده که در حال‌حاضر گنگ است و بسیاری از شهروندان از کم و کیف آن بی‌اطلاع هستند. وجود ناهمواری‌های گوناگون در سطح معابر شهری اعم از حفره‌ها، چاله‌ها و سرعتگیر‌ها تهدید دیگری برای تردد امن دوچرخه در پایتخت محسوب می‌شود. ششمین مانع و دست‌انداز برای رکاب زدن در تهران، لغزندگی و نیز آب‌گرفتگی معابر در زمان بارش باران است. افزون بر این الگوی سفر در شهر تهران به‌نحوی که از دوچرخه پشتیبانی کند قابل تعریف نیست؛ به این معنا که غلبه استخوان‌بندی اصلی معابر در بسیار از محله‌ها با معابر بزرگراهی است و معابر شریانی در حدی که بتواند دو منطقه مجاور را به یکدیگر متصل کند، وجود ندارد. این موضوع دوچرخه‌سواران را ناگزیر به استفاده از معابر بزرگراهی می‌کند، در حالی که هیچ‌یک از تجربه‌های جهانی ورود دوچرخه به بزرگراه را نه توصیه و نه تایید می‌کند.
هشتمین و آخرین دست‌انداز که در این پژوهش شناسایی شده، اختلاف سطح قابل‌توجه در تهران است که رکاب زدن در مسافت‌های طولانی را دشوار و بعضا ناممکن می‌کند. به‌عنوان مثال اختلاف‌سطح در شعاع سه کیلومتری شهر در حوالی میدان آزادی حدود ۴۸ متر است که این میزان چهار برابر اختلاف سطح لندن و ۶ برابر اختلاف سطح در آمستردام است.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، علی مصطفوی، کارشناس ارشد برنامه‌ریزی و مهندسی حمل و نقل با نگارش گزارشی از محتوای نتایج پژوهش خود درباره هشت دست‌انداز پیش‌روی رواج مد پنجم وسایل نقلیه در شهر تهران پس از خودرو، اتوبوس، مترو و موتورسیکلت به تفصیل به بیان این دست‌اندازها پرداخته است. در این نگاره که در اختیار «دنیای اقتصاد» قرار گرفته، آمده است: «این روزها صحبت از دوچرخه و دوچرخه‌سواری در تهران بیشتر از گذشته به گوش می‌رسد. از برگزاری نمایشگاه و رونمایی از نخستین سامانه هوشمند به اشتراک‌گذاری دوچرخه در پایتخت تا خطوط ویژه دوچرخه که پررنگ‌تر از همیشه در حاشیه بعضی از معابر خودنمایی می‌کنند. شاید هیچ خبری خوشحال‌کننده‌تر از این نباشد که پس از دوران افزایش روزافزون کیلومترها بزرگراه، تونل و تقاطع غیرهمسطح، مدیریت شهری به فکر توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل پایدار افتاده است. اما آن‌گونه که متولیان و برنامه‌ریزان این موضوع روی لوازم و ظواهر امر تاکید دارند، به آماده‌سازی جامعه، فرهنگ‌سازی و الزامات ترافیکی موردنیاز استفاده از دوچرخه به‌عنوان یک وسیله حمل و نقل شهری توجه کافی نداشته‌اند. نباید فراموش کرد که بازگرداندن وسایل غیرموتوری به چرخه حمل و نقل شهر، نیازمند مقدماتی است که اگر به دقت به آنها توجه نشود، نه تنها گره‌ای از مشکلات شهر باز نخواهد شد، بلکه روزبه‌روز به مشکلات و دغدغه‌های عبور و مرور در شهر افزوده می‌شود. این موضوع از این حیث اهمیت دارد که در نیم‌قرن اخیر، جغرافیای شهر تهران به گونه‌ای تغییر یافته که آینده ایفای نقش دوچرخه به‌عنوان یکی از وسایل حمل و نقل شهری در تهران با تردیدهای جدی مواجه است. مجموعه‌ای از چالش‌ها و دغدغه‌ها وجود دارد که وقتی دقیق‌تر به آنها می‌نگریم، این سوال به‌وجود می‌آید که نکند تصمیم‌سازان حوزه شهری، هنوز «تهران» را با همان نگارش و خوانش «طهران» قدیم مشق می‌کنند و از وسعت و پیچیدگی مشکلات عبور و مرور در مناطق مختلف شهر بی‌اطلاعند. واقعیت این است که هیچ‌کس منکر افزایش استفاده از یک وسیله پاک، آرام و سالم نیست؛ اما مشکلاتی که اقدامات غیرهدفمند در این حوزه به وجود می‌آورد، هم برای راکبان دوچرخه و هم برای سایر وسایل نقلیه می‌تواند خطر آفرین باشد.
نخستین مشکل، برداشت نادرست از کاربرد دوچرخه به‌عنوان یک وسیله حمل و نقل در شهر است. تصور بسیاری از شهروندان این است که استفاده از دوچرخه تنها نیازمند داشتن مهارت حفظ تعادل، رکاب زدن و کنترل فرمان این وسیله است. البته که این سه مهارت، برای به حرکت درآوردن دوچرخه لازم است، ولی برای تردد در معابر شهری کافی نیست. راکبان دوچرخه به واسطه محدودیت در تجهیزات، نیازمند این هستند که بخشی از مهارت‌های تردد در شهر را فرا بگیرند و برای حفظ سلامت خود و نظم در عبور و مرور شهر به آنها پایبند باشند. مهارت‌هایی از جمله عبور از کنار وسایل نقلیه موتوری، گردش در تقاطعات، استفاده از دوچرخه در تاریکی هوا، دقت و رعایت تابلوهای راهنمایی و عبور از عرض خیابان‌ها تنها بخشی از اصولی است که یک دوچرخه سوار باید همواره برای تردد در سطح معابر به آنها توجه کند. در شهری مانند تهران که هنوز کنترل بسیاری از رفتارهای پرخطر رانندگان وسایل نقلیه موتوری چالش جدی برای ماموران پلیس راهور است، سلامت راکبان دوچرخه به شدت در خطر است. رفتارهایی چون حرکت موتور سیکلت سواران در خلاف جهت معابر، توقف‌های غیرمجاز خودروها در حاشیه خیابان‌ها، عدم رعایت حق تقدم در میدان‌ها و شیوه تعامل رانندگان در تقاطعات شهری باعث افزایش حرکات مانوری دوچرخه‌سواران و بالا رفتن احتمال تصادف بین آنها و سایر وسایل نقلیه می‌شود.
خطر دیگری که سلامت دوچرخه‌سواران را تهدید می‌کند، وضعیت سطح معابر شهر است. اگرچه در یک دهه گذشته تلاش مدیریت شهری در بهبود وضعیت سطح معابر قابل توجه بوده است، اما همچنان شاهد ناهمواری‌ها، حفره‌ها، دریچه‌ها و سرعت‌کاه‌هایی هستیم که حتی برای رانندگان خودروها عبور از روی آنها دشوار است؛ چه رسد برای دوچرخه‌سواران که نیازمند توجه و دقت بیشتری به محیط پیرامون خود هستند و حال باید بخشی از این دقت و توجه را معطوف به کف خیابان کنند. این ناهمواری‌ها در کنار توپوگرافی شهر و عدم شیب‌بندی و زهکشی مناسب در بسیاری از معابر، تنها یک تصویر را به ذهن متبادر می‌کند و آن اینکه تصمیم‌گیرندگان حوزه حمل و نقل شهری انتظار ندارند که راکبان دوچرخه در فصول بارندگی از خیابان‌های شهر استفاده کنند؛ مساله‌ای که علاوه بر ایجاد آب گرفتگی در هنگام بارندگی باعث لغزندگی خیابان‌ها خصوصا طرح‌ها و خط‌کشی‌های روی سطح خیابان‌ها می‌شود.
نکته دیگری که اهمیت فراوان دارد، الگوی سفر شهروندان است. عمده شهروندان تهرانی که قصد دارند هر روز با وسیله شخصی خود از منزل به محل کار (و برعکس) سفر کنند، ناچار به استفاده از بزرگراه‌ها هستند؛ نه به این دلیل که لزوما بزرگراه‌ها امکان تردد راحت‌تر و سریع‌تر را به شهروندان می‌دهند، بلکه به این علت که خودروها برای تردد در بسیاری از مسیرها انتخاب دیگری ندارند. برای نمونه: محدوده پارک نهج‌البلاغه و رودخانه پونک در غرب پایتخت را تصور کنید. برای عبور از این مقطع چهار کیلومتری شهر تهران، رانندگان تنها می‌توانند سه بزرگراه شریانی شهر تهران را انتخاب کنند که البته این بزرگراه‌ها عمدتا نیز در ساعات اوج سفرها با تراکم شدید ترافیک مواجه هستند.
تصور اینکه با افزایش کاربران دوچرخه‌سوار در این محورها وضعیت ترافیک در بزرگراه‌ها چگونه خواهد بود دشوار نیست. به علاوه ورود دوچرخه‌سواران به بزرگراه‌ها (که متاسفانه این روزها شاهد افزایش آن در تهران هستیم) در هیچ تجربه جهانی نه توصیه شده است و نه تایید می‌شود. حتی در صورتی که طرح‌های آتی درخصوص اجرای مسیرهای مستقل از میان بوستان‌ها و اراضی غیر بزرگراهی ملاک تصمیم‌گیری باشد، سوال اصلی این خواهد بود که چه تضمینی وجود دارد که شهروندان برای سفرهای روزانه خود به این مسیرها روی بیاورند؟ نباید فراموش کنیم که طیف زیادی از کاربران دوچرخه‌های شهری، دوچرخه‌سواران حرفه‌ای و کوهستان نیستند و انتظار اینکه همه آنها برای سفرهای خود مسیرهای پر پیچ و خم، شیب‌دار و طولانی‌تر از معابر بزرگراهی را انتخاب کنند، انتظاری دور از واقعیت است. اگر دقیق‌تر به توپوگرافی شهر تهران نگاه کنیم و آن را با سایر پایتخت‌های دنیا مقایسه کنیم، خواهیم دید که مساله اختلاف سطح در شهر تهران برجسته‌تر از بسیاری از شهرهایی است که رویکرد دوچرخه‌سواری شهری در آنها نهادینه شده است. به‌عنوان مثال در شهر آمستردام پایتخت هلند، در شعاع ۳ کیلومتری، میانگین اختلاف سطح حدودا ۶ متر است، این عدد در لندن پایتخت انگلستان به حدود ۱۲ متر می‌رسد و این در حالی است که فاصله ۳ کیلومتری سه راه آذری تا میدان آزادی در شهر تهران ۴۸ متر اختلاف سطح دارد؛ مساله‌ای که سال‌هاست مورد توجه منتقدان ورود دوچرخه به‌عنوان یک بازیگر اصلی در حمل و نقل شهری تهران مطرح بوده و قطعا نادیده گرفتن آن اگر تعمدی نباشد، یک اشتباه محاسباتی است.
اما موضوعی که بیشتر از همه مسائل فوق اهمیت دارد، یکپارچه نبودن رویکرد مدیریت شهری با مساله ورود دوچرخه به معابر و خیابان‌های پایتخت است. آنچه تجربه ورود دوچرخه به شهرهای مختلف دنیا را متمایز می‌کند، نه ایستگاه‌های به اشتراک‌گذاری دوچرخه و نه حتی مسیرهای مخصوص دوچرخه‌سواران است، بلکه رویکرد مبتنی بر طراحی بسته‌های اجرایی است که طیف قابل توجهی از شهروندان را به پوشیدن لباس مخصوص دوچرخه‌سواری، رکاب زدن در گرما و سرما و کنار گذاشتن خودروی شخصی ترغیب می‌کند. این رویکرد حمایتی به وضوح در مدهای حمل و نقل عمومی و پایدار شهر تهران کمرنگ‌تر از مد وسایل نقلیه شخصی است. مثال‌هایی از قبیل ناتوانی در مدیریت و نظارت بر عملکرد ایستگاه‌های اتوبوس، تردد موتورسیکلت‌ها در پیاده‌روها و معابر مخصوص عابران پیاده، پارک کردن خودروها در پیاده‌روها، ایستگاه‌های اتوبوس و نقاطی که عبور عابران پیاده را به مخاطره می‌اندازد و مشکلات عدیده شهروندانی که با انواع ناتوانی و معلولیت قصد استفاده از معابر شهری را دارند، تنها بخشی از کارنامه ناموفق در برآورده کردن انتظارات شهروندانی است که برای تردد در شهر تهران به خودروی شخصی خود متکی نیستند.
سخن پایانی اینکه هیچ‌کس منکر زیبایی دوچرخه‌سواری انبوه در شهری همچون تهران نیست؛ اما باید بپذیریم که این مهم به اقداماتی نیاز دارد. اگر بنا است دوچرخه به‌عنوان یک المان شهری در نظر گرفته شود که شهروندان یا گردشگران در برخی از معابر و در اوقات فراغت خود و در صورت مساعد بودن شرایط آب و هوایی از آن استفاده کنند، رویکرد فعلی مدیریت شهری بسیار موثر خواهد بود. اما اگر بناست برخی از شهروندان وسیله نقلیه شخصی خود را کنار بگذارند و برای تردد روزانه خود به دوچرخه روی بیاورند، قطعا باید در رویکرد خود تجدیدنظر کنیم؛ رویکردی که به جای تکیه بر هیجان باید به آموزش فعال شهروندان، پایش واقعیت‌های حاکم بر جغرافیای شهر و ایمن‌سازی معابر شهری متکی باشد.»
ارسال نظر