مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی گزارش داد
مبادی اصلی واردات قطعه
پیش از آنکه به سراغ جزئیات گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس از روند واردات قطعات خودرو به کشور به‌ویژه از مبدا چین برویم، ابتدا به بررسی مقاصد این قطعات و چرایی افزایشی بودن واردات آنها می‌پردازیم.از ورود جدی خودروسازان چینی به ایران، بیش از یک دهه می‌گذرد و اگرچه انتظار می‌رفت در این بازه زمانی، چینی‌ها بخش قابل‌توجهی از محصولات خود را در کشور داخلی‌سازی کنند، با این حال آنها روند مونتاژ را با قدرت ادامه دادند.در باب اینکه چرا چینی‌ها میلی به داخلی‌سازی نشان نداده و نمی‌دهند، در گزارش قبلی مرکز پژوهش‌ها (منتشر شده در همین صفحه) به تفصیل صحبت و مشخص شد عدم سختگیری وزارت صنعت، معدن و تجارت و همچنین کمتر بودن هزینه واردات از چین در مقایسه با تولید در ایران، ریشه‌های ضعف داخلی‌سازی چینی‌ها ( در ایران) است.
با توجه به ضعف داخلی‌سازی، چینی‌ها به سمت واردات رفته و بیشتر قطعات موردنیاز خود را در خودروسازی ایران، از قطعه‌سازان خودی تامین کرده و می‌کنند. مقصد اصلی این قطعات اما خودروسازی بخش خصوصی ایران است. در حال حاضر تمام شرکت‌های بخش خصوصی صنعت خودرو کشور حداقل یک محصول چینی را به مونتاژ می‌رسانند و برخی از آنها تماما چینی هستند.چینی‌ها البته تنها در بخش خصوصی خودروسازی ایران حضور ندارند و شرکت‌های بزرگ و نیمه دولتی صنعت خودروی کشور نیز میزبان این محصولات شده‌اند.در حال حاضر، ایران خودرو دو محصول به نام‌های دانگ‌فنگ و هایما را از چین مونتاژ می‌کند و سایپایی‌ها نیز در سبد محصولات خود، چانگان و برلیانس و آریو را جای داده‌اند؛ بنابراین بخشی از قطعات منفصله وارداتی از چین، متعلق به غول‌های جاده مخصوص است، هرچند حجم آن قابل‌مقایسه با مصارف خصوصی‌ها نیست.
اگر نگاهی به آمار واردات قطعه به کشور طی حدودا دو سال گذشته بیندازیم، متوجه می‌شویم روند واردات قطعه به کشور همواره صعودی بوده و گاهی قطعات حتی در صدر اقلام وارداتی قرار گرفته‌اند. پایین بودن داخلی‌سازی برخی خودروها دلیل اصلی حجم عظیم واردات قطعه به کشور است و در این بین، مونتاژی‌های چینی نقش اول را بازی می‌کنند.
در واقع اگرچه داخلی‌ترین خودروهای کشور نیز وابستگی به قطعات خارجی دارند، با این حال وجود انبوهی از محصولات مونتاژی چینی، سبب بالا رفتن حجم ورود قطعه و صدرنشینی گهگاه قطعات در آمار کلی واردات شده است.البته قطعا حجم قابل‌توجهی از قطعات وارداتی صرف خدمات پس از فروش می‌شود، که به‌نظر می‌رسد در این بخش نیز باز هم چینی‌ها نقش اول را بازی می‌کنند. طبعا وقتی میزان داخلی‌سازی خودروهای چینی در کشور به جز یک محصول، کمتر از ۳۰ درصد است، نیاز عمده بازار قطعات یدکی نیز از خارج تامین می‌شود، هرچند البته قطعات قاچاق هم نقش مهمی در این بازار دارند.
هرچه هست، بالا بودن حجم واردات قطعه به کشور آن هم در این شرایط ارزی، نوعی معضل در خودروسازی کشور به‌شمار می‌رود و اگر قرار بر نزولی کردن روند واردات باشد، باید تمرکز اصلی را روی چینی‌ها گذاشت. البته طبق آنچه در بخش اول گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس نیز به آن اشاره شد، ساخت داخل کردن قطعات چینی باید با احتیاط و مطابق با یک برنامه‌ریزی دقیق و منطقی صورت گیرد، تا در نهایت منجر به افزایش قیمت تمام شده خودروهای چینی (از ناحیه بالا رفتن قیمت قطعات) نشود.
رده‌بندی صادر‌کنندگان قطعه به ایران
مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی اما در گزارش خود، به بررسی میزان واردات قطعات منفصله خودرو به کشور در یک بازه زمانی بیش از۱۰ سال پرداخته است. این مرکز سال ۱۳۸۶ را که به نوعی می‌توان آن را دوران ظهور چینی‌ها در خودروسازی ایران به حساب آورد، به‌عنوان سال مبدا لحاظ کرده و میزان واردات قطعات خودرو به کشور را تا پایان خرداد سال ۹۷ مورد بررسی قرار داده است.
بر این اساس، بیشترین میزان واردات قطعات خودرو به ایران طی بازه زمانی موردنظر، به ترتیب از کشورهای فرانسه (با رقم ۶ میلیارد دلار)، چین (با رقم ۰۶/ ۵ میلیارد دلار)، ژاپن (با رقم ۲۹/ ۱ میلیارد دلار)، جمهوری کره (با رقم ۱۶/ ۱ میلیارد دلار) و رومانی (با رقم ۱۴/ ۱ میلیارد دلار)، بوده است. در این بین، رتبه نخست فرانسوی‌ها به‌طور مستقیم با تولید محصولات پژوسیتروئن و رنو در ایران طی بازه زمانی موردنظر در ارتباط است. سال‌های ۸۶ تا ۹۰ را باید اوج تولید خودروهای فرانسوی در ایران به خصوص در مورد محصولات مربوط به پژوسیتروئن دانست. البته رنو نیز که حضور دوباره در کشور را در سال ۸۶ و با پروژه پلت‌فرم مشترک X۹۰ کلید زده بود، نقش قابل‌توجهی را در صدرنشینی فرانسوی‌ها در جدول صادر‌کنندگان قطعات خودرو به ایران ایفا کرده است. پس از فرانسوی‌ها اما چینی‌ها نیز که حضور جدی در ایران را از سال ۸۶ کلید زدند، رده دوم واردات قطعه به کشور را به خود اختصاص داده‌اند.
این رتبه البته تنها از ناحیه خودروهای مونتاژی چین در ایران حاصل نشده، چه آنکه شرکت‌های خودروساز داخلی برای برخی محصولات غیر چینی‌شان نیز متوسل به چشم بادامی‌ها شده‌اند.روند افزایشی واردات قطعه از چین به خصوص در دور اول تحریم خودروسازی ایران رخ داد، به نحوی که چینی‌ها در سال‌های ۹۱ و ۹۲ حجم بسیار زیادی قطعه به کشور صادر کردند.
آن طور که در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس نیز آمده، می‌توان این طور نتیجه گرفت که چین نقش عمده‌ای در تامین قطعات منفصله خودرو با توجه به تحریم خودروسازی ایران در سال‌های ۹۱ و ۹۲ داشته است. طبق نموداری که این مرکز منتشر کرده، در این دو سال، تقریبا تمام کشورهای عمده صادرکننده قطعات منفصله به ایران، صادرات خود را به شدت کاهش داده‌اند و تنها عملکرد چینی‌ها در این ماجرا ثبات داشته است. بنابر نتیجه‌گیری مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، به‌طور کلی می‌توان ادعا کرد چین در صادرات قطعه به ایران طی ۱۰ سال گذشته، روندی افزایشی را دنبال کرده است.
اینکه چینی‌ها روند افزایشی در صادرات قطعه به ایران داشته‌اند، منهای داخلی‌سازی ضعیف و حفظ روند مونتاژ محصول (در ایران)، به رفتار نرم آنها در دوران تحریم نیز برمی‌گردد. در مقطع سال‌های ۹۱ و ۹۲ که واردات قطعه از چین صعودی قابل‌توجه داشته، کمتر کشوری حاضر شد تجارت قطعه با ایران را حفظ کند؛ زیرا می‌ترسیدند با جرایم مادی و معنوی آمریکایی‌ها مواجه شوند. با این حال چینی‌ها چندان وقعی به تحریم نگذاشتند و اتفاقا قطعات بیشتری از خودروهای مختلف را به ایران صادر کردند تا جای خالی سایر کشورها را پر کنند. هرچند سطح کیفی قطعات تامین‌شده از چین در سال‌های تحریم، زیر سوال بود، با این حال خودروسازان داخلی برای آنکه خط تولیدشان نخوابد، چاره‌ای نداشتند جز پذیرفتن قطعات چینی. در حال حاضر نیز که خودروسازی ایران دوباره تحریم شده و اتفاقا رفتاری سختگیرانه‌تر از گذشته از سوی تحریم‌کنندگان به خود می‌بیند، باز هم چین به نقطه اتکای این صنعت بزرگ کشور تبدیل شده است.
تردیدی وجود ندارد که این بار نیز مانند دور قبلی تحریم‌ها، خودروسازان داخلی به سمت واردات قطعه از چین خواهند رفت و باید منتظر ماند و دید رفتار چینی‌ها در این شرایط چگونه خواهد بود. به هر حال آمریکایی‌ها این بار بسیار سختگیرانه‌تر از قبل وارد عمل شده و شاید این موضوع، دست و پای چینی‌ها را نیز برای مراوده با ایران کمی سست یا حداقل آنها را به امتیازگیری بیشتر ترغیب کند. البته این نکته را نیز نباید فراموش کرد که جنگ تجاری آمریکا و چین در حال حاضر تشدید شده و این موضوع شاید به نفع ایران باشد و خودروسازان داخلی بتوانند تحریم و کمبود قطعات را تا حدی دور بزنند.
اما مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، در گزارش خود از مبادی دیگری نیز به‌عنوان تامین‌کنندگان قطعات خودروهای تولیدی کشور طی بیش از یک دهه گذشته نام برده است. در این بین، واردات از منطقه آزاد چابهار با رقم ۴۹۱ میلیون دلار، رتبه ششم را در جدول موردنظر به خود اختصاص داده است.
ترکیه نیز که ۴۲۱ میلیون دلار قطعه به ایران صادر کرده، رتبه هفتم را در اختیار دارد و آن طور که مرکز پژوهش‌های مجلس عنوان کرده، این کشور با توجه به جهت‌گیری‌های منطقه‌ای، می‌تواند به‌عنوان سورس جدید تامین قطعات منفصله مورد بررسی قرار گیرد. در واقع از نظر مرکز پژوهش‌ها، ترکیه گزینه مناسبی برای دوران تحریم است تا بتوان بخشی از قطعات موردنیاز خودروسازی کشور را در دوران تحریم از این کشور تامین کرد.هر چند با توجه به حضور خودروسازان فرانسوی در ترکیه، شاید بتوان بخشی از قطعات مربوط به محصولات رنو و پژو را از این کشور تامین کرد، با این حال تحریم‌ها مشکل بزرگی به نام مختل شدن نقل‌و‌انتقال پول را ایجاد کرده و مشخص نیست ایران و ترکیه بتوانند این چالش را حل کنند.
در بین دیگر کشورهای صادرکننده قطعه به ایران، رتبه هشتم جدول به امارات متحده عربی اختصاص یافته و پس از آن، آلمانی‌ها در جایگاه نهم و اسپانیایی‌ها نیز در خانه دهم نشسته‌اند. طبق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، کشورهایی مانند افغانستان، بلغارستان و سوریه نیز نام‌شان در جمع صادر‌کنندگان قطعه به ایران آمده که از نظر این مرکز، جای تامل دارد. البته عجیب‌تر از افغانستان و سوریه، کشورهایی مانند پرو، یونان و رینیون هستند که این آخری، جزیره‌ای در جنوب غربی اقیانوس هند است و مشخص نشده خودروسازان کشور چه قطعاتی را از آن وارد کرده‌اند.اما طبق اعلام مرکز پژوهش‌ها، از منظر ارزش هر کیلوگرم واردات، بیشترین ارزش قطعات وارداتی به ایران، مربوط به مجارستان با ۲۱۵ دلار به ازای هر کیلوگرم بوده و کمترین آن نیز به سوئیس با رقم پنج دلار به ازای هر کیلوگرم مربوط می‌شود. همچنین به‌طور متوسط ارزش واردات قطعات منفصله به ایران طی بازه زمانی تحت بررسی، حدود ۱۰ دلار است.
ارسال نظر