سهامداری یا سهم‌خواهی دولت
بنابراین به‌رغم آنکه پیش‌فروش‌های اخیر تنها بخش کوچکی از برنامه تولید دو شرکت بزرگ خودروساز در سال ۹۷ محسوب می‌شود، اما در شرایطی که شروع مجدد تحریم‌های آمریکایی از یکسو فشار را بر این دو شرکت افزون کرده و از سوی دیگر توازن در مکانیزم عرضه و تقاضای خودرو تحت‌تاثیر تغییرات دستوری قیمت خودرو و هجوم نقدینگی، برهم خورده است می‌توان این میزان جذب فروش را قابل‌توجه دانست.
قیمت‌های دستوری
تعیین دستوری قیمت فروش خودرو از یکسو به کاهش عرضه منجر شده و از سوی دیگر شکاف عمیق قیمت فروش درب کارخانه تا کف بازار را به‌دنبال داشته که همین موضوع به افزایش غیرطبیعی تقاضا دامن زده است. طبیعی است که وقتی یک کالا بین دو نقطه فرضی در یک بازار همگن اختلاف شدید قیمتی داشته باشد تقاضای خرید به‌صورت تصاعدی افزایش می‌یابد؛ به‌طوری که بخشی از لایه‌های غیرفعال تقاضا نیز برای خرید فعال می‌شوند. در واقع موج تقاضای دلالی برای خرید کالا در نقطه با قیمت پایین‌تر و فروش همان کالا در نقطه با قیمت بالاتر ایجاد و تعادل بازار به‌هم می‌خورد. طبیعی است در چنین بازار نامتعادلی تنها درصد محدودی از متقاضیان موفق به خرید کالا می‌شوند و در این بین دلالان حرفه‌ای با توسل به تجربه خریدهای مکرر و همچنین رانت احتمالی از شانس بیشتری برای رسیدن به هدف خرید برخوردارند. این اتفاق در کشورهای توسعه‌یافته که نظام بازار در آنها مبتنی بر مکانیزم‌های اقتصادی نظیر مکانیزم عرضه و تقاضا شکل گرفته و فعالیت می‌کند هرگز رخ نمی‌دهد. بنابراین روش‌های پیش‌فروش اینچنینی نیز در دنیا کمتر مسبوق به سابقه است. الگویی را که برای پیش‌فروش خودرو در طرح جدید به‌کار گرفته شد؛ شاید بتوان الگویی مناسب با در نظر گرفتن مجموع شرایط موجود دانست؛ اما چرا دولت از به‌کارگیری الگوهای منطقی و مکانیزم‌های اصلی اقتصاد که اتفاقا درمواقع بحران نظیر شرایط توصیف شده، اثربخش‌ترند واهمه دارد؟ استفاده ازروش‌های غیرمرسوم نظیرآنچه در ثبت‌نام اخیر شاهد بودیم در زمانه‌ای که علم اقتصاد راه‌حلی همچون تن دادن به قاعده بازی درست تعیین قیمت در مکانیزم عرضه وتقاضا را تعریف کرده (به شرط مراقبت از نحوه عرضه و کنترل تقاضا در بازاری که نشانه‌های کمی از انحصار عرضه در آن مشاهده می‌شود) چه معنایی دارد؟
البته اثرات منفی روش‌های پیش‌فروش اینچنینی تنها دامن‌زدن به سفته‌بازی و دلالی نیست، بلکه ایجاد موجی از سرخوردگی اجتماعی است که نصیب خیل عظیمی از متقاضیان ناموفق در پیش‌خرید خودرو و ثبت‌نام اینترنتی می‌شود؛ ناامیدی آنانی که نتوانستند خودرو را از شرکت خریداری کنند و توان خرید همان خودرو را با قیمت بازار هم ندارند. با اینکه فیلترهای تعریف شده در هنگام ثبت‌نام، شرایط را برای حضور صنف دلال سخت می‌کند؛ اما به آن معنا نیست که روش‌های دور زدن این فیلترها وجود ندارد.
مداخلات دولتی
دخالت‌های دولت در سازوکار و اداره شرکت‌های خودروساز مهم‌ترین عامل توسعه‌نیافتگی این شرکت‌ها و نارضایتی مردم از کیفیت خودروهای تولید داخل است. در واقع دخالت مدیریتی دولت و قیمت‌گذاری دستوری از یکسو باعث افزایش زیان شرکت‌های خودروساز شده و از سوی دیگر نارضایتی مردم از کیفیت خودروها را به‌دنبال داشته و ادامه این روند باعث حراج سرمایه‌های ملی نهفته در شرکت‌های خودروساز خواهد شد. برای تشریح موضوع کافی است فروش خودرو با قیمت‌های فعلی را از منظر حسابداری قیمت تمام‌شده با آنچه در دنیا در حال رخ دادن است، بررسی کنیم.
از قبل به‌نظر می‌رسید با پیش فروش اخیر با احتساب میانگین رقم ۲۵ میلیون تومان پیش دریافت برای هر خودرو، رقمی در حدود ۲۵۰۰ میلیارد تومان، معادل ۳۰۰ میلیون دلار (با محاسبه نرخ متوسط ۸۰۰۰ تومان برای هر دلار در سامانه نیما) نقدینگی به این دو شرکت تزریق شده است. اگر رقم دریافتی را حدود دو سوم قیمت فروش نهایی خودروها در نظر بگیریم مجموع دریافتی این دو شرکت در طرح پیش فروش به حدود ۴۵۰ میلیون دلار خواهد رسید. نتیجه آنکه این دو شرکت باید با رقم حدودی ۴۵۰ میلیون دلار، ۱۰۰ هزار خودرو تحویل دهند.
در حال‌حاضر خودروهای نسبتا ارزان در دنیا رقمی بین ۵ تا ۱۵ هزار دلار قیمت دارند. یعنی میانگین قیمت خودرو در این لایه‌ها معادل ۱۰ هزار دلار است؛ در حالی‌که از محاسبه فوق پیداست متوسط قیمت خودروهای پیش‌فروشی معادل ۴۵۰۰ دلار است که در مقایسه با متوسط قیمت خودروهای ارزان قیمت در دنیا به شدت ارزان‌تر است. این نکته را هم در نظر بگیرید که محاسبات بر اساس دلار ۸۰۰۰ تومانی صورت گرفته است.
به رغم آنکه هزینه پرداختی به لحاظ کیفیت، برند و مطلوبیت مورد انتظار مشتری برای یک خودروی برند در دنیا قابل مقایسه با خودروهای ساخت داخل نیست؛ اما از سوی دیگر هزینه‌های تولید یک خودرو در داخل با در نظر گرفتن پارامترهایی نظیر نرخ بهره وری پایین در خودروسازی‌های دولتی ایران، نرخ تبدیل ریال به ارز خارجی برای تامین قطعات با منشأ خارجی، نرخ تامین منابع بانکی و بهره بانکی و از همه مهم‌تر هزینه افزایش یافته در تامین قطعات درشرایط تحریم و از طریق واسطه‌ها به مراتب بیش از هزینه تولید یک خودرو در دنیاست. به‌عبارتی شرکت‌های خودروساز دولتی نظیر ایران خودرو و سایپا برای تولید یک دستگاه خودرو هزینه‌های سرباری به مراتب بیش از آنچه در شرکت‌های خودروساز صاحب برند دنیا وجود دارد می‌پردازند و از سوی دیگر به‌دلیل ضرورت تامین بخشی از قطعات از خارج از کشور مجبور به تبدیل بخشی از درآمد ریالی خود به مصارف ارزی با نرخ‌های غیرمتعارفی که با واقعیت اقتصاد ایران همخوانی ندارد هستند و حتی مجبورند به‌دلیل وجود تحریم ها، هزینه‌هایی بیش از قیمت واقعی یک قطعه برای تامین آن از مسیرهای واسطه‌ای بپردازند.
تمامی این هزینه‌ها توسط مهم‌ترین ذی‌نفع شرکت‌های خودروساز یعنی دولت و فضای کسب و‌کاری که متولی اصلی آن دولت و نهادهای اقتصادی وابسته به آن هستند به آنها تحمیل می‌شود. به عبارت بهتر مجموعه خودروسازی در ایران به‌دلیل تسلط نهاد دولت و فضای نامساعد کسب و کار، تحت تاثیر تصمیمات نادرست و البته لاجرم همین دولت و نهادهای وابسته به آن مجبور به تولید با هزینه‌هایی به مراتب گران‌تر از دنیاست. و صد البته خودروهای تولیدی در این شرکت‌ها به‌دلیل همین هزینه‌های گران به‌علاوه محدودیت در مشارکت و انتقال دانش فنی ناشی از تحریم‌ها از سطح کیفی مطلوب، مطابق استانداردهای روز دنیا بی‌بهره است. با این وجود شرکت‌های خودروساز داخلی مجبورند به رغم هزینه‌کرد بیشتر خودروهای تولیدی خود را بامیانگین قیمتی بیش از ۲ برابر ارزان‌تر از دنیا به بازار عرضه کنند.(بدون مقایسه کیفی و تنها از منظر قیمت تمام شده)
یعنی مجموع عملکرد دولت در بخش خودروسازی عبارت است از بیش از ۳۰ تا ۵۰ درصد تحمیل هزینه‌های بالاتر تولید و حدود نصف شدن دستوری قیمت فروش یک خودرو در مقایسه با آنچه در دنیا در حال رخ دادن است. البته تاکید می‌کنم منظور از نصف شدن دستوری قیمت توسط دولت این نیست که قیمت خودرو باید دو برابر شود، بلکه در این محاسبه اولا تورم نرخ ارز دیده شده و ثانیا مقایسه تنها در قیمت و بدون لحاظ جنبه‌های کیفی با خودروهای خارجی صورت گرفته است.
در شرایط ایده آل تصور کنید هزینه تولید ۳۰ تا ۵۰ درصد کاهش یابد و همین کاهش در هزینه، صرف افزایش کیفیت شود و البته قیمت فروش باتوجه به قیمت تمام شده فعلی اصلاح شود؛ به‌نحوی که شرکت خودروساز مجبور نباشد خودرو را زیر قیمت تمام شده به بازار عرضه کند (اتفاقی که در حال حاضر در حال رخ دادن است) در آن‌صورت قیمت تمام شده خودرو با در نظر گرفتن مجموع مزایای تولید در ایران نظیر هزینه پایین حقوق و دستمزد، هزینه پایین انرژی و هزینه پایین سرمایه‌گذاری در مقایسه با خیلی از کشورهای توسعه یافته بسیار به صرفه‌تر و پایین‌تر خواهد بود. دقیقا به همین دلیل است که بارها گفته ام ایران یکی از ۱۰ کشور بزرگ از نظر پایین بودن قیمت تمام شده خودرو در دنیاست.
دولت به‌جای تعیین دستوری قیمت خودرو باید در اولین فرصت حضور خود را در مدیریت شرکت‌های خودروساز کمرنگ کند. این کاهش حضور به معنای کاهش سهم نیست. سهامداری دولت در شرکت‌های خودروساز به شرط آنکه منجر به سهم خواهی نشود اتفاقا مزایایی هم دارد. به‌عبارت بهتر سهامداری دولت و نهادهای دولتی در شرکت‌های خودروساز نباید منجر به سهم‌خواهی شود. دولت باید اجازه دهد شرکت‌های خودروساز به‌صورت یک بنگاه اقتصادی خصوصی اداره شوند. استفاده سیاسی از این شرکت‌ها و تحمیل هزینه‌های ناشی از تصمیمات غلط غیر اقتصادی و بعضا سیاسی باعث شده بهترین ظرفیت‌ها و مزایای صنعتی کشور در حوزه خودروسازی و صنایع پایین دست و بالادست مرتبط با آن همواره دچار بحران و زیان باشند. البته واگذاری این شرکت‌ها به بخش خصوصی ناکارآمد نظیر شرکت‌های قطعه ساز نیز توصیه نمی‌شود.
در حال حاضرکه تحریم‌ها اجازه مشارکت و سرمایه‌گذاری خارجی را نمی‌دهد دولت باید به اصلاح ساختار منابع به‌ویژه در دو حوزه مدیریتی و مالی، همچنین اصلاح الگوی خرید در زنجیره تامین این شرکت‌ها مبادرت کرده و شرایط این شرکت‌ها را برای جلب مشارکت و جذب سرمایه شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا در شرایط پسا تحریم مهیا کند. سه نتیجه مطلوب ایجاد و استمرار اشتغال پایدار، تولید خودروهای باکیفیت وبا قیمت رقابتی و تامین رضایت مردم از این طریق، افزایش ارزآوری بخش صنعت از طریق صادرات حداقل دستاورد مشارکت اصولی و پایدار خودروسازی ایران خواهد بود.
ارسال نظر