پس از یک دهه بایگانی و با طرح وزارت صنعت
پرونده ادغام خودروسازان باز شد
اثرات منفی ادغام خودروسازان
وزارت صنعت، معدن و تجارت اما در حالی به‌دنبال ادغام خودروسازان بزرگ و تجمیع قطعه‌سازان است که این طرح پیش تر و در اواسط دهه ۸۰ از سوی مهرداد بذرپاش مدیرعامل وقت پارس خودرو (شرکت زیرمجموعه سایپا) مطرح شد. در آن دوران، مهرداد بذرپاش که یکی از چهره‌های مطرح سیاسی کشور به‌شمار می‌رفت، پیشنهاد داد ایران‌خودرو و سایپا با یکدیگر ادغام شوند تا ضمن کاهش هزینه‌ها، اقداماتی مشترک در حوزه‌های مختلف اعم از تولید و طراحی و بازاریابی انجام دهند.
ازآنجاکه بذرپاش ارتباط بسیار خوبی با دولت داشت، به پشتوانه همین اعتبار، طرح پیشنهادی‌اش را بارها تکرار کرد تا بتواند اتفاقی تاریخی را در خودروسازی ایران به نام خود ثبت کند. این در حالی بود که طرح ادغام با مخالفت‌های بسیاری به خصوص از سوی فعالان صنعت خودرو و نمایندگان مجلس شورای اسلامی روبه‌رو شد و آنها حتی اعلام کردند اجازه رخ دادن این اتفاق را نخواهند داد. از نظر مخالفان، ادغام دو خودروساز بزرگ کشور به انحصار بیشتر در بازار خودرو خواهد انجامید، آن هم در شرایطی که بازار خودرو ایران به خودی خود در انحصار قرار دارد. هرچند طرح ادغام به هر حال موافقانی نیز داشت، اما مخالفان بسیار بیشتر بودند و از همین رو به‌نظر می‌رسید بذرپاش از پیشنهاد جنجالی‌اش کوتاه بیاید. با این حال وی همچنان بر ادغام خودروسازان اصرار می‌ورزید و از هر فرصتی برای تکرار این طرح و همراه کردن نمایندگان مجلس شورای اسلامی و فعالان صنعت خودرو استفاده می‌کرد.
این وسط همه منتظر بودند تا نظر مسوولان وزارت صنایع را بدانند، وزارتخانه‌ای که در ماجرای ادغام سکوتی عجیب را پیشه کرده و از همین رو گمان می‌رفت مخالفتی با یکی شدن دو خودروساز بزرگ کشور ندارد.این در شرایطی بود که علی‌اکبر محرابیان وزیر صنعت وقت، بی‌مقدمه و ناگهان اعلام کرد موافق ادغام ایران‌خودرو و سایپا نیست. مخالفت محرابیان به حدی جدی بود که وی به صراحت اعلام کرد دیگر نمی‌خواهد حرفی از این ماجرا بشنود و اتفاقا همین هم شد، چه آنکه بذرپاش دیگر طرح ادغام را پیگیری نکرد. وی حتی با وجود آنکه بعدها مدیرعامل سایپا شد، باز هم مانند گذشته طرح ادغام را پیگیری نکرد تا پرونده این طرح جنجالی به بایگانی برود.
حالا اما پس از حدود گذشت یک دهه از آن ماجرا، محمد شریعتمداری وزیر صنعت، معدن و تجارت طرح ادغام را از بایگانی بیرون کشیده و می‌خواهد برای بار دوم، آن را به اصطلاح تست کند. هرچند هنوز این موضوع رسما از سوی مسوولان وزارت صنعت اعلام نشده، با این حال برخی اعضای انجمن قطعه‌سازان تاکید می‌کنند وزارتخانه پرونده ادغام را دوباره به جریان انداخته است. این در شرایطی است که از همین حالا مخالفت‌هایی با این طرح (چه در مورد خودروسازان و چه درباره قطعه‌سازان) شکل گرفته و مشخص نیست کمیسیون مشترکی که قرار است جوانب آن را مورد بررسی قرار دهد، در نهایت چه تصمیمی را اتخاذ خواهد کرد. طبعا ازآنجاکه خودروسازان و قطعه‌سازان نیز عضو این کمیسیون هستند، بعید به‌نظر می‌رسد برآیند بررسی‌ها به سمت ادغام باشد، مگر آنکه وزارت صنعت، معدن و تجارت روی ادغام اصرار داشته و بخواهد به هر شکل ممکن آن را اجرایی کند.
در این شرایط این پرسش پیش می‌آید که آیا ادغام ایران‌خودرو و سایپا و یکی شدن آنها در شرایط فعلی خودروسازی و بازار ایران، به صلاح بوده و سبب توسعه خواهد بود یا عقب‌گردی بزرگ را در تاریخ این صنعت به ثبت خواهد رساند. در پاسخ به این پرسش، قطعه‌سازان بر این باورند که پروژه ادغام چه در خودروسازی و چه در قطعه‌سازی، محکوم به شکست خواهد بود؛ زیرا یکی شدن ایران‌خودرو و سایپا با یکدیگر و تجمیع شرکت‌های ریز و درشت قطعه‌سازی، سبب ایجاد انحصار هرچه بیشتر شده و این موضوع عقبگرد خودروسازی و قطعه‌سازی کشور را در پی دارد.جدا از قطعه‌سازان، بسیاری از کارشناسان نیز بر این باورند که بازار خودرو ایران هم اکنون در انحصار دو شرکت اصلی (ایران‌خودرو و گروه خودروسازی سایپا) قرار دارد؛ بنابراین اگر قرار به ادغام آنها باشد، دیگر برای همیشه باید پرونده رقابت میان آنها را بست.هرچند پس از توافق هسته‌ای و برجام، برخی خودروسازان خارجی راهی ایران شدند، با این حال آنها نیز وارد همکاری مشترک با ایران‌خودرو و سایپا و همچنین سازمان گسترش شدند تا عملا منافع مشترک میان‌شان برقرار شود.
به عبارت بهتر، اگر قرار بر ادغام ایران‌خودرو و سایپا با یکدیگر باشد، عملا دیگر رقابت خودروسازان خارجی در بازار کشور نیز معنایی نخواهد داشت؛ زیرا منافع همه آنها یکی خواهد بود و این معنایی جز انحصار نخواهد داشت. این وسط شاید برخی امیدوار به ایجاد رقابت از ناحیه رنو باشند، اما این شرکت نیز با سازمان گسترش وارد همکاری مشترک شده بنابراین به نوعی در خانواده بزرگ خودروسازان کشور جای خواهد گرفت و شاید دیگر فضایی برای رقابت نداشته باشد. تازه اگر فرض کنیم رنو بتواند استقلال خود را در ایران حفظ کند، دیگر عملا قدرت رقابت با غول بزرگی که از ادغام ایران‌خودرو و سایپا و شرکای خارجی شان با یکدیگر ایجاد خواهد شد را نخواهد داشت. نه رنو، بلکه هیچ خودروساز خارجی دیگری نمی‌تواند در صورت ادغام خودروسازان ایرانی، وارد عرصه رقابت در بازار خودرو کشور شود و این موضوع نه صلاح صنعت خودرو است و نه نفع مشتریان را در پی خواهد داشت.
نکته دیگر اما به تناقض سیاست‌ها در خودروسازی ایران مربوط می‌شود. این تناقض از آن جهت است که از یک سو وزارت صنعت بخش خصوصی را به سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو ترغیب و از آنها می‌خواهد قطب سوم خودروسازی کشور را تشکیل دهند و از سویی به‌دنبال ادغام ایران‌خودرو و سایپا است. طبعا در صورتی که طرح ادغام ایران‌خودرو و سایپا نهایی و وارد فاز اجرایی شود، نه تنها دیگر قطب سومی در کار نخواهد بود، بلکه قطب دوم نیز از بین رفته و فقط یک قطب اصلی در خودروسازی کشور باقی می‌ماند.هرچه هست فعلا باید منتظر ماند و دید کمیسیون مشترک وزارت صنعت و خودروسازان و قطعه‌سازان در نهایت به چه جمع‌بندی و نتیجه‌ای در مورد ادغام خودروسازان بزرگ و تجمیع واحدهای قطعه‌سازی خواهد رسید و آیا این طرح تصویب و وارد فاز اجرایی می‌شود یا باز هم به بایگانی سپرده خواهد شد. در این بین، اگرچه می‌توان برای تجمیع نسبی قطعه‌سازان با شرایطی خاص، درصدی از احتمال را لحاظ کرد، با این حال بسیار بعید به‌نظر می‌رسد طرح ادغام خودروسازان عملی شود. البته طبعا وزارت صنعت در این ماجرا نقشی محوری دارد، با این حال اگر بر ادغام ایران‌خودرو و سایپا اصرار داشته و به‌دنبال اجرایی شدن آن باشد، باید از موانع بزرگی از جمله نمایندگان مجلس شورای اسلامی بگذرد.
تخفیف وزارت صنعت به خودروسازان
اما در افتتاحیه نمایشگاه قطعات، رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران که به نیابت از وزیر صنعت، معدن و تجارت در آن حضور یافته بود، با اشاره به نقش قطعه‌سازان در قراردادهای خارجی صنعت خودرو، گفت: در قرارداد سایپا، ایران‌خودرو و هم در قرارداد سازمان گسترش بندهایی وجود دارد که شرکت‌های پژو، رنو و سیتروئن باید قطعه‌سازان ایرانی را ارتقا داده و به شبکه جهانی خود پیوند دهند.منصور معظمی افزود: همه قراردادهای خودرویی را مطالعه کرده‌ام و هیچ جای نگرانی برای قطعه‌سازان وجود ندارد؛ زیرا خواست وزارتخانه از خودروسازان و سازمان گسترش این است که به قطعه‌سازان داخلی در قراردادهای خارجی توجه ویژه شود. وی ادامه داد: به‌عنوان مثال، در همکاری مشترک ایدرو و رنو، ۱۵ قطعه‌ساز وابسته به این قرارداد، تولیدات صادراتی دارند و بناست این رقم به ۶۰ قطعه‌ساز افزایش یابد.
مدیرعامل ایدرو اما با بیان اینکه مشکل امروز قطعه‌سازان به پرداخت‌های مالی از سوی خودروسازان برمی‌گردد، گفت: به خودروسازان تاکید کردیم با وجود مشکلاتی که دارند در پرداخت‌ها و قراردادها به قطعه‌سازان توجه ویژه داشته باشند.وی با بیان اینکه قراردادها فرصت خوبی برای قطعه‌سازان، خودروسازان و مصرف‌کنندگان است، افزود: نمایشگاهی که دایر شده فرصتی برای شناخت بیشتر شرکت‌ها از بازار ایران است و مطمئنا شرکت‌هایی که شناخت خوبی از این بازار دارند، در این نمایشگاه شرکت کرده‌اند؛ البته سیاست وزارتخانه هم این نیست که خودروسازی و قطعه‌سازی در اختیار شرکت‌هایی خاص قرار گیرد.معظمی اما در مورد میزان داخلی‌سازی خودروهای پسابرجامی، تاکید کرد: در همه قراردادها خودروسازان و شرکای خارجی‌شان موظف شده‌اند با ۴۰ درصد تولید داخل اقدام به تولید کنند، با این حال وزارت صنعت به خارجی‌ها اجازه داد که با درصدی کمتر، تولید را آغاز و در نهایت به ۴۰ درصد برسند. وی ادامه داد: در عین حال سیاست وزارتخانه این است که خودروسازان حداقل ۴۰ درصد ساخت داخل را رعایت کنند و اگر غیر از این باشد، اجازه ورود خودرو به بازار داده نمی‌شود.
غیبت قطعات پسابرجامی
اما دوازدهمین نمایشگاه قطعات، لوازم و مجموعه‌های خودرو در شرایطی دیروز افتتاح شد که باز هم چینی‌ها حضور پر رنگی در آن داشتند. البته طبعا با توجه به توافق هسته‌ای و برجام و حضور شرکت‌های اروپایی و آسیایی معتبر در ایران، چینی‌ها کمرنگ تر از گذشته در قطعه‌سازی ایران حضور دارند، با این حال هنوز هم می‌توان آنها را در بخش مختلف قطعه‌سازی کشور به چشم دید. در کنار چینی‌ها اما به‌نظر می‌رسد قطعه‌سازان ترکیه نیز حضوری نسبتا پر‌رنگ در نمایشگاه امسال دارند که این موضوع نشان می‌دهد ارتباطات جدیدی میان آنها و طرف‌های ایرانی پس از برجام شکل گرفته است. نکته دیگر در مورد نمایشگاه دوازدهم اما به ضعف قطعه‌سازان در تولید قطعات خودروهای جدید خارجی برمی‌گردد. این ضعف از آن جهت است که در غرفه‌های داخلی نمایشگاه، هنوز هم قطعات خودروهای قدیمی و نهایتا چند خودرو جدید تولید داخل به چشم می‌آید و خبر چندانی از قطعات و مجموعه‌های مربوط به محصولات پسابرجامی نیست. از همین رو بیشتر قطعه سازانی که در نمایشگاه امسال حضور دارند، تنها به بازار داخل وابسته بوده و چندان در صادرات موفقیتی به‌دست نیاورده‌اند. این موضوع نیز طبعا از ضعف فنی و تکنولوژی و دور ماندن از دانش روز دنیای خودروسازی سرچشمه می‌گیرد، چه آنکه اگر لازمه صادرات، کیفیت بسیار بالا و قیمت تا حد امکان پایین است و قطعه‌سازان ایرانی در این دو حوزه توانمندی چندانی ندارند. نمایشگاه قطعات تا بیست و پنجم آبان‌ماه در محل دائمی نمایشگاه‌های تهران برقرار است.
ارسال نظر