در گفت‌وگو با رییس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر بررسی شد
سهم تهران از معادله جدید بنزین
اما به همان نسبت که توسعه شبکه بزرگراهی با سرعتی شگفت‌انگیز و با حمایت شورای شهر تهران در حال تکمیل بود، توسعه مترو با کندی مثال‌زدنی دنبال می‌شد. کارگاه‌های متروی تهران در اغلب خطوط طراحی شده فعال بودند و حفاری با دستگاه‌های تمام اتوماتیک دنبال می‌شد اما از آنجا که عمده منابع خارجی، استقراض بانکی و فاینانس‌ها صرف پروژه‌های بزرگراهی می‌شد، عملا اعتبار لازم برای تجهیز ایستگاه‌هایی که عملیات عمرانی آنها به سرانجام می‌رسید، وجود نداشت و به همین خاطر بهره‌برداری از ایستگاه‌های تکمیل شده، اغلب با تاخیر قابل توجه نسبت به زمان تکمیل عملیات ساختمانی ایستگاه صورت می‌گرفت. با روی کار آمدن شورای پنجم، نگاه حاکم بر مدیریت حمل و نقل و ترافیک شهر به کلی تغییر کرد و شورای شهر در این دوره شهردارانی را انتخاب کرد که به جای تکمیل شبکه بزرگراهی به منزله گستردن فرش قرمز زیر پای خودروهای شخصی در مقابل معتقد بودند هیچ پروژه‌ای در شهر به اندازه مترو اولویت و فوریت ندارد؛ هر چند این تغییر نگرش زمانی در پایتخت رخ داد که به دلیل بدهی سنگین مدیریت شهری به بانک‌ها از دوره گذشته، عملا امکانات مالی چندانی برای حمایت از توسعه مترو وجود نداشت.
با این همه شورای شهر تهران در دوره کنونی تلاش کرد مترو از حداقل منابعی که شهرداری می‌تواند کارگزاری کند، بیشترین بهره را ببرد. از سوی دیگر افزایش قیمت بنزین در هفته‌های اخیر سبب شده اعضای شورای شهر تهران به دنبال تحصیل سهم پایتخت از منابع حاصل از این محل در دولت باشند و برای این منظور، رییس شورای شهر تهران طی مکاتبه‌ای با معاون اول رییس‌جمهور، خواستار برگزاری جلسه مشترک شده تا به این ترتیب بخشی از منابع حاصل از کاهش یارانه به توسعه حمل و نقل عمومی و در واقع پرداخت سهم دولت بابت استقرار در تهران و هزینه‌هایی که از این بابت به شهر تحمیل می‌کند، اختصاص یابد.
محمد علیخانی، رییس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد»، درباره حمایت‌های پارلمان شهری از مترو توضیح داد: مدیریت شهری در دوره کنونی به دلیل مشکلات متعددی که در استفاده از منابع بانکی و فاینانس با آن مواجه بود، وابستگی مضاعفی به درآمدهای مستقیم شهر که در بودجه سنواتی پیش‌بینی می‌شود، پیدا کرده است. در این بین نخستین حمایتی که شورا از پروژه‌های حمل و نقلی به ویژه مترو داشت، این بود که با وجود کاهش بودجه بخش‌های مختلف مدیریت شهری، از ردیف پروژه‌های حمل و نقلی نکاسته و میزان بودجه مترو را نیز حول و حوش ۲ هزار میلیارد تومان حفظ کرده است. علیخانی همچنین از همراهی با شهرداری برای انتشار اوراق مشارکت خبر داد و گفت: شورای شهر با دو مرحله انتشار اوراق مشارکت در طول دو سال اخیر برای تکمیل خطوط شش و هفت مترو موافقت کرده که دو مرحله منتشر شده و یک مرحله در شرف انتشار است و مجموعا ۳ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان منابع از این طریق حاصل شده و می‌شود. وی معقتد است در شرایط موجود شورای شهر تمام تلاش خود را برای حمایت از مترو انجام داده اما این اقدامات به هیچ وجه تکافوی نیازهای فوری شبکه حمل و نقل عمومی شهر را نمی‌کند. بنابراین لازم است از ظرفیت سایر قوانین و مصوباتی که در این زمینه وجود دارد نیز به نحو احسن استفاده شود.
این عضو شورای شهر تهران معتقد است به دلیل ناهماهنگی‌هایی که میان برخی از دستگاه‌های دولتی وجود دارد و نیز بروکراسی موجود در فرایندهای اداری کنونی، مدیریت شهری تاکنون نتوانسته از ظرفیت‌های قانونی موجود که به نفع توسعه مترو پیش‌بینی شده، به شکل مطلوب استفاده کند. علیخانی از احصاء فهرستی از قوانین مصوب مجلس و مصوبات هیات دولت و دیگر نهادهای تصمیم‌ساز همچون شورای عالی ترافیک توسط کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر خبر داد که درباره تقویت حمل و نقل عمومی و کاهش آلودگی هوا که با یکدیگر ارتباط مستقیم دارند، وجود دارد، اما اکثر آنها تحقق پیدا نکرده است. وی گفت: می‌توانم ادعا کنم صدها قانون اجرا نشده در زمینه تقویت حمل و نقل همگانی و انجام اقدامات ترافیکی کاهنده آلودگی هوا داریم که اهتمام برای اجرای هر یک از آنها می‌تواند در وضعیت فعلی گره‌گشا باشد.
رییس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر به چند نمونه از این قوانین اشاره کرد و گفت: به عنوان مثال در ماده ۳۸ قانون برنامه پنج ساله ششم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران، اعطای تسهیلات و پیش‌بینی اعتبار لازم در بودجه سالانه جهت از رده خارج کردن سالانه ۱۰ درصد از موتورسیکلت‌های بنزینی و جایگزینی با موتورسیکلت‌های برقی به عنوان یک تکلیف برای دولت قید شده است. در ماده ۵۲ همین قانون نیز بر حمایت دولت از سرمایه‌گذاری غیردولتی در احداث و بهره‌برداری از حمل و نقل ریلی درون شهری تاکید شده اما در طول حدود سه سال سپری شده از اجرای این برنامه، هیچ حمایت دولتی شاخصی در این حوزه رقم نخورده است.
فهرست چندصدتایی قوانین بر زمین مانده
آن‌گونه که علیخانی به «دنیای اقتصاد» گفته است، در ماده ۵۸ برنامه ششم توسعه، دولت مکلف شده نسبت به تضمین تسهیلات و تأمین ناوگان و تجهیزات قطار شهری شهرها و حومه آنها از محل منابع پیش‌بینی شده در بودجه سنواتی تا پایان اجرای قانون برنامه ۲۰۰۰ دستگاه واگن و تجهیزات مربوطه را به خطوط ریلی کلانشهرها اضافه کند اما هنوز هیچ واگنی در اختیار متروی تهران قرار نگرفته است. وی یادآوری شد: در سال ۹۵ شورای اقتصاد نیز مصوبه‌ای در خصوص اختصاص ۲۰۰۰ واگن به متروی کلانشهرها داشت که قرارداد مربوط به ۶۳۰ واگن متعلق به متروی تهران به پشتوانه همین قانون توسط وزارت کشور منعقد شد، اما هنوز اقدام عملیاتی برای شروع ساخت این واگن‌ها صورت نگرفته است. وی به بندهای بر زمین مانده از قانون هوای پاک نیز اشاره کرد و گفت: در این قانون به ممنوعیت تردد حمل بار و مسافر با ناوگان فرسوده پرداخته شده که اکنون شاهد هستیم هم خودروهای دیزلی فرسوده و هم خودروها و موتورسیکلت‌های بنزینی همچنان در سطح شهر تردد می‌کنند. هر چند این قوانین مستقیما به مترو ارتباطی ندارد، اما همان هدفی که به واسطه توسعه مترو دنبال می‌شود را دنبال می‌کند و آن کاهش استفاده از خودروی شخصی و بهبود وضعیت ترافیک و کیفیت هوا است.
علیخانی با اشاره به اینکه قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت، مصوب ۱۸ آذر ۹۶ هدفگذاری پوشش سفرهای درون‌شهری با حمل و نقل عمومی را ۷۵ درصد پیش‌بینی کرده است، گفت: تحقق این هدف با توجه به انجام روزانه ۱۸ تا ۲۰ میلیون سفر در تهران، در صورتی میسر است که ۱۰ میلیون سفر به وسیله مترو و ۵ میلیون سفر به وسیله اتوبوس انجام شود. پشتیبانی از این حجم سفر به وسیله ناوگان حمل و نقل عمومی با ناوگان فعلی میسر نیست و تامین مالی خرید و ساخت ناوگان جدید نیز بدون حمایت دولت غیرممکن است. از طرفی به دنبال افزایش بهای بنزین، تقاضا برای حمل و نقل عمومی افزایش خواهد یافت و در این سو ظرفیت کافی برای پشتیبانی از سفرهای بیشتر وجود ندارد. در این شرایط انتظار می‌رود دولت در گام اول یارانه‌های مصوب مترو و اتوبوسرانی را پرداخت کند. به گفته وی، به جز پرداخت ۱۰ میلیارد تومان از یارانه اتوبوسرانی و ۱۱ میلیارد تومان از یارانه مترو که آن هم به واسطه پشتیبانی شهرداری تهران از سفر زائران اربعین صورت گرفت، دولت امسال هیچ کمک دیگری به مترو و اتوبوسرانی تهران نکرده است.
رییس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران با اشاره به اینکه تا دو سه سال قبل، قیمت تمام شده هر واگن مترو ۵ میلیارد تومان بود، گفت: این رقم اکنون به ۱۵ تا ۱۷ میلیارد تومان رسیده است و به این ترتیب برای جبران کسری واگن‌های متروی تهران تا رسیدن به ۳هزار واگن، ۴۵ هزار میلیارد تومان اعتبار لازم است. تامین یکباره این اعتبار هم از توان شهرداری و هم از توان دولت خارج است، اما می‌توان انتظار داشت به تدریج این اعتبارات با کمک دولت تامین شود. وی یادآور شد: در دوره‌های گذشته مدیریت شهری به واسطه بروز برخی اختلافات سیاسی میان دولت و شهرداری وقت، مدیریت شهری همواره از این منابع محروم بود. این در حالی است که اکنون با توجه به همسویی دولت و شهرداری انتظار می‌رود مشکلات گذشته تکرار نشود. راهکاری که علیخانی برای رهایی مترو از تنگنای مالی پیشنهاد می‌کند، بی‌ارتباط با معادله جدید نرخ بنزین نیست. پس از سال‌ها قیمت بنزین در کشور تغییر کرده است. هرچند به باور علیخانی این تغییر باید زودتر از این‌ها و البته در شرایط اقتصادی متعادل‌تری انجام می‌شد، اما صرف‌نظر از حواشی مربوط به تغییر قیمت سوخت، مهم این است که در زمینه واقعی کردن قیمت بنزین یک گام اساسی برداشته شده است.
وی در این رابطه افزود: اکنون که دولت عزم کرده که قیمت سوخت را یک پله به بهای واقعی آن نزدیک‌تر کند، باید به فکر پرداختن سهم تهران از این محل هم باشد. استقرار دولت در پایتخت، هزینه‌های زیادی از بابت ترافیک و به دنبال آن آلودگی هوا به شهروندان تهرانی تحمیل می‌کند و دولت باید این هزینه‌ها را پرداخت کند. در واقع تهران به واسطه پایتخت بودن، به یک ابرشهر تبدیل شده و مشکلات آن نیز از جنس «ابرمشکل» هستند که بدون حمایت دولت حل آنها غیرممکن است.
علیخانی یادآور شد: رییس‌جمهوری به صراحت اعلام کرده قرار است تمام عایدی حاصل از افزایش قیمت سوخت را در قالب یارانه به ملت پرداخت کند. اتفاقا یکی از بخش‌هایی که بیش از همه مستحق کمک دولتی است و با رفاه شهروندان نیز ارتباط مستقیم دارد، حوزه حمل و نقل عمومی در تهران و دیگر کلانشهرهاست. وی افزود: رییس‌جمهوری درآمد حاصل از تغییر قیمت سوخت را ۳۱ هزار میلیارد تومان اعلام کرده، که البته به اعتقاد کارشناسان، عایدی دولت از این برآورد قدری بیشتر خواهد بود. بنابراین دولت باید سهم تهران از درآمد حاصل از این بخش را به شکل کمک به تقویت ناوگان مترو و اتوبوس پرداخت کند. وی افزود: دولت همچنین می‌تواند رقمی از نرخ جدید سوخت را به توسعه حمل و نقل عمومی اختصاص دهد. به عنوان مثال به ازای مصرف هر لیتر بنزین ۳۰۰۰ تومانی، ۵۰۰ تومان از بهای پرداختی توسط مصرف‌کنندگان، مستقیما صرف توسعه حمل و نقل عمومی شود. این عضو شورای شهر تهران معتقد است پشتیبانی از حمل و نقل عمومی در شرایط فعلی علاوه بر اینکه در راستای تحقق اهداف و برنامه‌های دولت در این زمینه است، به ایجاد اشتغال کمک می‌کند، نیاز ضروری مردم به ناوگان حمل و نقلی را که این روزها به دلیل کاهش میل به استفاده از خودروی شخصی قدری افزایش یافته، برطرف می‌کند و کاهش تصادفات و حوادث جاده‌ای را نیز به دنبال دارد.
