بیم و امید
مصائب واگنسازی در عصر نااطمینانی چیست؟
اقتصاد متنوع؛ منبع زاینده توسعه
بسیاری اعتقاد دارند اقتصاد ایران همچون انسان تک‌ساحتی هربرت مارکوزه تنها از باتلاق نفت تغذیه می‌کند. عبارت بدمزه اما فراگیری که همه آن را نقل مجالس خود کرده و بی‌محابا نهاد تولید را بر باد رفته عنوان می‌کنند. این گزاره اما لااقل در بخش تولید و صنعت چندان محلی از اعراب ندارد. اگرچه تولید هیچ‌گاه در ایران نتوانسته سیر رشد و نموی شبیه آنچه در اروپا داشته را تجربه کند، اما مروری بر تاریخچه صد سال تولید در ایران نشان می‌دهد از ابتدای دهه ۴۰ که کشور در مسیر شتابان صنعتی شدن گام برداشته هیچ‌گاه حتی در اوج دوره جنگ تحمیلی صحنه اقتصاد ایران خالی از صنعت نبوده است. موردی که امروزه و در دهه ۹۰ به دامنه‌ای متنوع از اقتصاد ملی منجر شده که تنها یکی از بخش‌های آن تولید قطار و واگن و لوکوموتیو است. دامنه‌ای که گرچه ضعیف و نحیف و گاه رانتی پیش رفته ولی همواره از تندباد حوادث در امان مانده است. اهمیت این موضوع وقتی مشخص می‌شود که برخلاف تجربیات تلخ سقوط اقتصادی در مناطقی از جهان نظیر ونزوئلا، ایران به مدد همین اقتصاد نحیف اما متنوع توانسته در دوره‌های تحریم مقاومت کند و در برابر زورگویی‌های آمریکا سر فرود نیاورد. سنگ محک آزمون این گزاره را وقتی با گزارش ژوئن ۲۰۱۶ موسسه جهانی مک‌کنزی (McKinsey) با عنوان ایران؛ فرصت رشد یک تریلیون‌دلاری (?IRAN: THE $۱ TRILLION GROWTH OPPORTUNITY) می‌سنجیم، اهمیت این تنوع را در حفظ انسجام اقتصاد ملی درک می‌کنیم. انسجام و تنوع اما تنها یک بخش ماجراست. بخش دیگر ماجرا سیاستگذاری درست و معقول در راستای غول‌سازی و در عرصه صنعت است. گیر افتادن بازیگران متنوع عرصه تولید ملی در باتلاق نااطمینانی اما نقطه مقابل یک سیاستگذاری صحیح در راستای توسعه اقتصادی است. واگن‌پارس آخرین نمونه این بازیگران است که از روزهای بزرگ و باشکوه خود در اواخر دهه ۸۰ و اوایل دهه ۹۰ خورشیدی دور شده و فعلاً با مشکلاتی ساختاری دست به گریبان است. بی‌توجهی به منابع زاینده توسعه و ابرشرکت‌های صنعتی که در بخش‌های متنوع اقتصاد ایران فعال‌اند، مانع بزرگی است که چرخ‌های توسعه را از
تحرک بازمی‌دارد.
تولد، فراز و فرود یک غول ریلی
نامش با توسعه، تولید ملی و داخلی‌سازی عجین است. شرکتی که حدود نیم‌قرن پیش توسط سازمان گسترش و نوسازی ایران خلق شد تا به غیر از همکاری تنگاتنگ در گسترش بخش حمل‌ونقل ریلی، ایران را به یکی از سازندگان اصلی قطار، واگن و لوکوموتیو در منطقه و جهان بدل سازد. مثل همه بخش‌های دیگر اقتصاد ایران، واگن‌پارس ابتدا با وقوع انقلاب، سپس جنگ و بعد با شرایط بی‌ثبات اقتصادی روبه‌رو شد تا نتواند به اهدافی که از ابتدا برایش مدنظر بود، برسد. این شرکت که در دهه طلایی خود در حد فاصل سال‌های ۱۳۸۱ تا ۱۳۹۱(۲۰۱۲- ۲۰۰۲) موفق شد علاوه بر تامین نیاز داخل، میلیون‌ها دلار واگن، قطار و بوژی به کشورهایی در آسیای جنوب شرقی و آمریکای جنوبی صادر کند، خیلی زود و در سال‌های ۹۲ تا ۹۴ دوباره در چنگال تحریم گرفتار شد تا ضمن از دست دادن بخشی از بنیه فنی و شبکه تامین و مشاوره خود در اروپا، حلقه مشتریانش را در داخل و خارج کوچک‌تر از همیشه ببیند. حالا پس از یک دوره نوسانی که از تحقق برجام تا ظهور دوباره تحریم‌ها را شامل می‌شود، واگن‌پارس کم‌رمق‌تر از همیشه به کار ادامه می‌دهد. هم‌آیندی تحریم و تورم با توده‌ای از سیاست‌های ناپایدار و نوسانی در زمینه تجاری، صنعتی و پولی-بانکی، نهایتاً به افت مهم‌ترین چهره صنعت ریل کشور منجر شده است. سیاست‌هایی که زمانی در سمت و سوی درست خود قرار داشت و یک شرکت توانمند و مقتدر در عرصه ملی و منطقه‌ای به اقتصاد ایران تحویل داد، حالا دست و پای واگن‌پارس را بسته است. واگن‌پارس چطور توانست به بزرگ‌ترین تولیدکننده این بخش در خاورمیانه تبدیل شود؟
واگن‌پارس؛ خواستن توانستن است
بنگلادش، چین، ویتنام، کوبا و چندین و چند مشتری داخلی و خارجی دیگر همه روزگاری از واگن‌پارس خریداری می‌کردند. این شرکت تنها در یک فقره ۶۴ دستگاه، در یک فقره دیگر ۵۵۰ دستگاه و در فقره‌ای متفاوت ۲۰۰ واگن به خارج از کشور صادر کرده که مجموعاً طبق گفته مدیرعامل کنونی این شرکت کل صادرات این شرکت را از مرز ۱۶۰۰ دستگاه عبور داده است. شراکت با آلستوم، برند مشهور فرانسوی صنعت تولید قطار و واگن، همکاری تنگاتنگ و دیرینه با زیمنس آلمان و البته همکاری با شرکت چینی CNC قابی متعالی از این سازنده ایرانی می‌سازد که در دهه گذشته در مرزهای توسعه حرکت کرده و علاوه بر تامین نیاز داخل، بازار خارجی را هم هدف قرار داده است. حضور در زنجیره جهانی تولید یکی از نقاط اتکا در پرونده قابل تامل واگن‌پارس است. اتفاقی که کمتر سابقه‌ای در دفترچه خاطرات صنایع ایرانی با ارزش افزوده بالا داشته و نشان از یک دوره موفق از سیاستگذاری دولتی و پتانسیل‌های بالای واگن‌پارس در صنعت ریلی دارد. توجه و تکیه به دانش، استفاده از متخصصان و اهالی فن در کنار مشورت و مشارکت با بزرگان دنیای راه‌آهن از واگن‌پارس شرکتی ساخت که هم خواست و هم توانست.
تولید همزمان واگن باری لبه‌بلند چهارمحوره و لبه‌بلند شش‌محوره، لوکوموتیو، واگن لبه‌کوتاه، واگن دومحوره، واگن حمل اسید و واگن حمل مواد فله یا غله و انواعی از قطارها مهر تاییدی بر این ادعاست که واگن‌پارس می‌تواند حتی بدون حمایت‌های اختلال‌زا در محیط اقتصاد شرکتی، فعالیت خود را تداوم بخشد. این شرکت که اخیراً در قراردادی بزرگ متعهد به ساخت ۲۷۶ واگن جدید برای مترو پایتخت شده، توانمندی، ارزش‌آفرینی و صنعتگری خود را مدیون نیروی انسانی خلاق، فرآیندهای صنعتی صحیح و مدل مالی مناسب است که در شرایط اقتصادی باثبات، توان بالایی برای جهش یکباره به واگن‌پارس ارزانی می‌دارد.
روزهای پاییزی، تلاقی کاهش حمایت و ابرهای تحریم
کارشناسان صنعت ریل و راه‌آهن راز رشد سطح تولید در شرکت واگن‌پارس را ثبات متغیرهای کلان اقتصادی، وفور منابع ارزی و تداوم سیاستگذاری حمایت از صنعت تولید واگن و قطار در یک دوره زمانی میان‌مدت ارزیابی می‌کنند. این سیاست وقتی در کنار مدل مالی مناسب شرکت و برنامه‌های صحیح حمایت از صادرات در قالب طرح‌های صندوق ضمانت صادرات قرار گرفته، به تامین مناسب بازار داخلی در کنار توجه به بازارهای صادراتی منجر شده است. در این راستا دو متغیر کلیدی یعنی ثبات نرخ ارز و سطح مناسب روابط ایران با جهان از جمله تاثیرگذارترین موارد در ثمربخش بودن برنامه‌های حمایتی دولت در صنعت ریلی بوده است. حمایتی که با ورود به دوره تحریم، شوک تورمی و بی‌ثباتی در سیاستگذاری، دستاوردهای یک دهه ثبات را از بین برد. بسیاری از منتقدان برنامه‌های اقتصاد حمایتی معتقدند قرارگیری رشد و توسعه بر زمین سست حمایت، خطایی است که دولت‌های مختلف در ایران آن را در خیل عظیمی از صنایع به‌طور مکرر تکرار کرده‌اند. در فقره حاضر نیز، این خطا هرگاه با تنش‌های سیاست خارجی همراه شد، بنیه صنعت ریل را همچون صنایع دیگر تضعیف کرد. در عین حال هرگاه اقتصاد ایران، ثبات در عرصه روابط خارجی را همزمان با سیاستگذاری معقول عرضه کرده، عموماً به سادگی شاهد تداوم حیات فعالان این بخش بوده است.
چه باید کرد؟
به قول شاعر بزرگ ایرانی فردوسی، این سوال را باید پاسخی تلخ آید «تا خرد را به داد آورد». صراحتاً باید اعلام کرد چاره بخش ریلی برای عبور از بحران پیش‌رو، خاتمه دست‌اندازی دولت در فرآیندهای قیمت‌گذاری است. دولت‌ها و ساخت اقتصاد سیاسی آنها همواره اقتضا می‌کند که با دخالت در روند تولید و توزیع، اهداف خود در جلب توجه افکار عمومی را محقق سازند. در فقره فعلی نیز سرکوب قیمت راهی بوده که دولت در پیش گرفته تا از طریق آن، هم برخی هزینه‌های معمول در حمایت از صنعت تولید واگن را توجیه کند و هم به جامعه این پیام را ارسال کند که در تحقق ثبات قیمت بلیت موفق عمل کرده است. این مورد اما در نهایت موجب شده تا دخل و خرج این بخش امکان توازن نیافته و راه بخش خصوصی و فعالان صنعتی برای خروج از سیکل معیوب عقب‌ماندگی مسدود شود.
ضرردهی پیوسته بهره‌برداران این بخش نتیجه تداوم سیاست سرکوب قیمت بلیت است. با اینکه اغلب کارشناسان و فعالان صنعت تولید واگن روی ضرورت حذف این رویه از چرخه سیاستگذاری ریل اجماع داشته ولی دولت کماکان این سیاست را همانند روندی که در صنایع دیگر اتخاذ کرده، ادامه می‌دهد. پژوهش‌های اقتصادی مدت‌هاست بر همبستگی رشد پایدار صادرات صنعتی و آزادسازی اقتصادی تاکید دارند. چالشی که تحقق آن برای تغییر ریل این بخش از فاز رکود به رونق تولید حیاتی است. آگاهان بخش ریلی نیز با توجه به همین موضوع، نکاتی را به دولت یادآوری کرده و نسبت به تبعات تداوم سرکوب قیمت هشدار داده‌اند.
این دسته از کارشناسان فضای نهادی اقتصاد ملی را برای توسعه صنعت راه‌آهن مناسب نمی‌دانند. به عقیده این گروه، دلیل عدم اتصال سرتاسر کشور به شبکه ریلی، خدمات نه‌چندان گسترده و مناسب به بهره‌برداران این بخش است. خدماتی که مستقیماً در نتیجه تلاقی سیاست سرکوب قیمت بلیت با اعطای میلیاردها دلار یارانه بابت انرژی مصرفی در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای ایجاد شده و موجب شده تا اساساً مزیت‌های استفاده از ناوگان ریلی زیر انبوهی از بنزین و گازوئیل ارزان غرق شود.
بدیهی است وقتی حجم عمده یارانه انرژی از حمل‌ونقل جاده‌ای برداشته شود، هزینه حمل‌ونقل بار و مسافر با خودروهای تجاری و سواری در مسافت‌های بلند واقعی شده و آنگاه، ارزش‌های ذاتی استفاده از ریل برملا می‌شود. اتفاقی که در هر نقطه از جهان رخ داده، نه‌تنها تلفات جاده‌ای و هزینه سالانه مصرف سوخت در بخش جاده‌ای را کاهش داده که ثبات و پایداری محیط زیست را نیز به همراه آورده است. اهمیت تغییر سیاست سرکوب قیمت وقتی مشخص‌تر می‌شود که مرور تجربه چین، هندوستان و حتی روسیه در خروج از سیاست بلیت ارزان، خونی تازه به کالبد صنعت حمل‌ونقل ریلی این کشورها دمیده و رقابتی تمام‌عیار را کلید زده است.
آینده واگن‌پارس
طی سال‌های گذشته نقش شبکه ریلی در توسعه اقتصادی کشورهای در حال توسعه سه برابر شده و این در حالی است که این روند در ایران به کندی پیش می‌رود. روندی که به وضوح با تغییر مسیر مدیریت بخش راه‌آهن از دولت‌گرایی به حاکمیت بخش خصوصی، در ایران نیز امکان تحقق دارد. در این راستا تامین اعتبار و مشارکت بیشتر بخش خصوصی، پیشران جهش ریلی کشور است و در شرایطی که عقب‌ماندگی بخش ریلی کشور نسبت به بخش جاده‌ای، سالانه هزینه قابل ملاحظه‌ای را به کشور تحمیل می‌کند، لازم است تا توسعه حمل‌ونقل ریلی با دقت بیشتری مورد توجه قرار گیرد. این تغییر ریل اگر محقق شود، آنگاه واگن‌پارس مجال خواهد یافت ظرفیت‌های واقعی خود را به منصه ظهور برساند. ظرفیت‌هایی که علاوه بر تولید اقسامی از واگن‌های باری و مسافری، قطارهای مترو و لوکوموتیوهای الکترودیزلی، کشور را از واردات ناوگان ریلی تا حد بالایی بی‌نیاز کرده و حجم عظیمی از درآمد ارزی و اشتغال را عاید اقتصاد ایران خواهد کرد.
ارسال نظر