در فکر نوسازی
محسن صالحی‌نیا از برنامه‌های آینده صنعت قطعه‌سازی می‌گوید
با توجه به تغییراتی که در پسابرجام در صنعت خودرو ایجاد شده است و با توجه به شرایط سختی که قطعه‌سازان در روزهای تحریم گذرانده‌اند، به نظر شما این صنعت که لازمه وجود صنعت خودرو در کشور است به چه سمتی حرکت خواهد کرد؟
به هر حال قطعه‌سازان تامین قطعات مورد نیاز خودروهایی را که تولید می‌کنیم بر عهده دارند. بدیهی است که کیفیت خودرو تولید داخل باید از لحاظ استانداردهای مصرف سوخت، ایمنی و پلت‌فورم‌های مطلوب ارتقا یابد و از نظر تولید با انتظارات و خواست مشتری و قوانین هماهنگی داشته باشد. قطعه‌سازان هم در واقع باید با این قاعده هماهنگ شوند و بر اساس سیاستی که خودروسازان دارند، از نظر تامین قوای محرکه، قطعات بدنه و قطعاتی که در مجموعه خودرو استفاده می‌شود، تکنولوژی و تجهیزات را به‌روزرسانی کنند. بر این اساس ما برنامه‌هایی به قطعه‌سازان اعلام کرده‌ایم شامل این موضوع که در ارتباط با تولید پلت‌فورم‌های جدید خودرو، با توجه به تجربیاتی که دارند آرام‌آرام واحدهای خود را توسعه دهند. اگر نیاز است ماشین‌آلات، قالب‌ها و ابزارهای مناسب را برای رسیدن به سطح مطلوب فراهم کنند. به عنوان مثال پلت‌فورم و قالب جدیدی که ایران‌خودرو و سایپا روی آن کار می‌کنند به فراخور ظرفیت و میزان تولیدی که فراهم می‌شود، قطعه‌سازان هم در آن مشارکت خواهند کرد. ضمن اینکه خودروهایی که در حال حاضر ساماندهی می‌کنیم، خودروهای پرتیراژ آینده ما هستند. در خودرو پرتیراژ طبق قاعده، قطعه‌سازان به‌تبع ظرفیتی که دارند باید در این قضیه مشارکت کنند. چه‌بسا الان در ارتباط با تولید محصولات جدید در ایران‌خودرو حدود ۸۰ قطعه‌ساز کاندیدای عقد قرارداد شده‌اند. همچنین یکسری قرارداد منعقد شده است و یکسری هم در مرحله مذاکره هستند تا در صورت تایید این شرکت، با آنها قرارداد بسته شود.
در واقع در قراردادهای جدید خودرویی این مذاکرات با قطعه‌سازان صورت گرفته است؟
دقیقاً. اما دقت کنید ما نمی‌توانیم قطعه‌ای بسازیم برای خودرویی که نیاز نیست. یا برای تولید خودروهای روز دنیا از قطعاتی استفاده کنیم که با کیفیت و استانداردهای بین‌المللی همخوانی ندارند. تولیدکنندگان برای خودروهای تیبا، پژو ۲۰۶، ۲۰۷ و... قطعه می‌سازند. همین قطعه‌سازها می‌توانند شرایط خود را برای قراردادهای جدید به‌روز کنند و توسعه دهند. البته بعضی از قطعه‌سازان گلایه دارند از اینکه در قراردادها جدید هنوز آن‌طور که لازم است سهم‌شان مشخص نیست و به کار گرفته نشده‌اند. در واقع دلیل اول این است که خودروهایی که می‌آیند هنوز در تیراژ تعریف درستی ندارند و این موضوع طبیعی است. ولی در برنامه‌هایی که وجود دارد قطعه‌ساز و خودروساز از یکدیگر جدا نیستند. بر این اساس قطعاً بخشی از هرکدام از این خودروهایی که در تیراژ انبوه می‌آیند به خاطر سیاست‌هایی است که وزارتخانه و خودروسازان دارند. قطعه‌سازان به هر حال با عقد قراردادهایی که انجام می‌دهند در چرخه تولید قرار می‌گیرند و از نظر من با توجه به برنامه‌هایی که ما برای توسعه صنعت خودرو داریم، قطعاً توسعه صنعت قطعه‌سازی هم بدون اینکه جای نگرانی باشد، اتفاق خواهد افتاد و در قاعده فناوری که مدنظر است قرار می‌گیرند.
ارتقای واحدهای تحقیق و توسعه قطعه‌سازان ضرورت غیرقابل انکاری است که آن‌طور که نیاز است، به آن توجه نمی‌شود. برنامه‌ای در این زمینه وجود دارد؟
امروز صنعتی وجود ندارد که ضرورت بهبود واحدهای تحقیق و توسعه در آن ثابت نشده باشد. بر این اساس اگر یک واحد تولیدی بیش از سه یا چهار سال در زمینه تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری نکند، وجود آن در بازار هدف زیر سوال می‌رود. بهبود فرآیندهای کیفی تولید، اتوماسیون بالا، نظرات و مطلوبیت مشتری، کاهش مصرف سوخت و میزان آلایندگی خودروها به عنوان اهداف تعیین‌شده در برنامه تولید خودرو کشور به شمار می‌روند. بر این اساس اگر تولیدکنندگان واحدهای تحقیق و توسعه خود را توسعه ندهند، بی‌شک به مرور از چرخه تامین خارج خواهند شد. به همین دلیل وزارت صنعت امسال در بحث نوسازی واحدهای تولید بر بحث تحقیق و توسعه تاکید زیادی دارد. این دستورالعمل ابلاغ شده است. البته این دستورالعمل مربوط به تمام بخش‌های صنعت است اما تاکید ما بیشتر بر دو بخش خودروسازی و قطعه‌سازی است.
یکسری قراردادهای جدید خودرویی بسته شده است. با توجه به تیراژ تولید این خودروهای جدید، آیا قطعه‌سازهای ما از لحاظ تکنولوژی سخت‌افزاری و نرم‌افزاری این توان را دارند در این زمینه هم بتوانند موثر عمل کنند و این همکاری برایشان سودآور هم باشد؟
بله، اگرچه این خودروها تولید انبوه ندارند. ضمن اینکه تولید حدود هزار تا دو هزار دستگاه را در دستور قرار داده‌ایم و قانون گذاشته‌ایم که ساخت داخل را بلافاصله به حداقل ۴۰ درصد برسانند. بحثی هم درباره خودروهایی شده که بیش از ۲۰ سال در کشور تولید می‌شوند، که باید بگویم خودرویی که برای ۱۵ و ۲۰ سال پیش باشد امکان رعایت استانداردها را با شرایط فعلی ندارد. خودروها پلت‌فورم‌های پایه دارند که ارتقا پیدا کرده‌اند. ما دیگر خودرویی تولید نمی‌کنیم که مجهز به شاخص‌های ایمنی نباشد. مثلاً پژو پارس فعلی با پژو پارس ۱۰ سال پیش تفاوت اساسی دارد. یا پلت‌فورم پژو پارس به دنا پلاس ارتقا پیدا کرده است. یا مثلاً پژو ۲۰۶ به مدل‌های مختلف ارتقا پیدا کرده است. بسیاری از اینها با توجه به شرایط روز ارتقا پیدا کرده است. ولی آنچه مسلم است نیاز به پلت‌فورم جدید است و بالاخره در حال حاضر این پلت‌فورمی که بر روی آن ۳۰۱، ۲۰۰۸ و ۲۰۸ تولید می‌شود و پلت‌فورمی که سایپا دارد اینها همه در قواعد ارتقای سطوح تولید است. ما به هر حال استانداردهای ایمنی و کیفی را باید از ۵۱ به ۸۳ مورد تا آخر سال ۹۷ ارتقا بدهیم. اینها برنامه‌هایی است که خودروسازان دارند و طبیعی است این برنامه‌ها در چرخه تولید قرار بگیرد و قطعه‌سازان متناسب با آنها امکانات‌شان را رشد دهند.
برای این کار کمک یا تسهیلاتی برای این بخش در نظر گرفته شده است؟
حدود ۱۰ هزار میلیارد تومان از بانک مرکزی به نوسازی ماشین‌آلات اختصاص داده‌ایم. نوسازی ماشین‌آلات قطعه‌سازی خودرو در برنامه‌های ماست. در جلسه اخیر که با قطعه‌سازان داشتیم اختصاص اعتبار برای نوسازی ماشین‌آلات را به قطعه‌سازان اعلام کردیم که بسیار استقبال کردند. در واقع برای ارتقای سطح تولیدشان از نظر سخت‌افزار و نرم‌افزار از این منابع می‌توانند استفاده کنند. ولی همه چیز باید با هم اتفاق بیفتد. در یک صنعت نمی‌توان گفت استاندارد را بالا ببریم، سطوح کیفی را بالا ببریم ولی کسانی که در زیرمجموعه این صنعت به عنوان تامین‌کننده مواد اولیه هستند با این قضیه همراه نشوند. همه اینها مستلزم این است که واحدهایی که زیرمجموعه تامین هستند، رشد کنند. با استقبالی که بخش خصوصی از تولید قطعات خودرو می‌کند می‌توان شاهد رشد این صنعت بود.
ارسال نظر