تکمیل خطوط پرتقاضای مترو گروگان بدهی‌های پایتخت است
بازندگان شهرداری بدحساب
گزارش «دنیای اقتصاد» از تازهترین پیشنهاد مالی به افشانی
شارژ نقلیه عمومی تهران در پیچ انتشار اوراق مشارکت
در کنار این بدهی، یک انحراف مالی و یک بی‌تدبیری در تخصیص درست منابع به اولویت‌های هزینه‌ای شهر موجب شده اکنون مترو از حمایت شبکه بانکی برای استفاده از راهکارهای گوناگون تامین مالی بی‌بهره بماند. به گزارش «دنیای اقتصاد»، دو خط پرتقاضای متروی تهران شامل خطوط ۶ و ۷ که هر دو محدوده‌های شمال‌غرب و غرب تهران را به جنوب و جنوب شرق شهر متصل می‌کند، تحت تاثیر بدحسابی شهرداری در دوره‌های گذشته، با چالش تامین مالی روبه‌رو هستند. با تکمیل دو خط مذکور و آغاز مسافرگیری، میزان سفرهای روزانه با مترو دوبرابر خواهد شد، چراکه طبق آخرین آمارها در حال حاضر روزانه یک میلیون و ۶۷۴ هزار سفر روزانه درون‌شهری در پایتخت با استفاده از مترو انجام می‌شود و این در حالی است که با افزوده شدن ظرفیت خطوط ۶ و ۷ به خطوط در حال بهرهبرداری، یک میلیون و ۵۰۰ هزار سفر روزانه به این ناوگان افزوده خواهد شد. به این ترتیب سهم مترو از سفرهای درون‌شهری که در حال حاضر ۹ درصد برآورد می‌شود، افزایش قابل‌توجهی خواهد یافت.
خطوط ۶ و ۷ مترو از آنجا که محدوده‌های نابرخوردار تهران به لحاظ ناوگان حمل و نقل ریلی در غرب و شمال غرب شهر را به شرق و جنوب شهر متصل می‌کند، در زمره خطوط پرتقاضا به شمار می‌آید. از سوی دیگر با توجه به جمعیت یک میلیون نفری که روزانه با استفاده از خودروی شخصی از شهرهای اقماری غرب تهران وارد پایتخت می‌شوند، راه‌اندازی خطوط مترو در غرب تهران می‌تواند یک تحول اساسی در مسافرت‌های روزانه درون‌شهری از بابت افزایش حجم میزان سفر با ناوگان حمل و نقل عمومی رقم بزند.
دو خط مذکور که سال‌هاست در مراحل پایانی ساخت و تجهیز به سر می‌برند و با مشکل مالی روبه‌رو هستند، در شرایط فعلی با توجه به محدودیت‌های بودجه‌ای دولت و شهرداری، نیازمند تامین مالی از طریق انتشار اوراق مشارکت هستند، اما حل این مشکل در گروگان بدهی‌های شهرداری است. دی‌ماه سال گذشته شورای شهر تهران مصوبه‌ای گذراند که به موجب آن مجوز انتشار ۴ هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت برای شهرداری تهران صادر شد. اما چون شهرداری‌های دیگری هم متقاضی انتشار اوراق بودند، در وزارت کشور این رقم به ۳ هزار میلیارد تومان کاهش یافت و در مرحله دوم نیز سازمان برنامه و بودجه به خاطر محدودیت‌هایی که وجود دارد، با ۲ هزار میلیارد تومان از آن موافقت کرد. آن‌گونه که علی امام، مدیرعامل شرکت متروی تهران به «دنیای اقتصاد» گفت، سال گذشته بانک شهر عاملیت انتشار ۷۰۰ میلیارد تومان از این اوراق را پذیرفت و ۱۳۰۰ میلیارد تومان آن هنوز بانک عامل ندارد. اما به خاطر حجم بالای بدهی مدیریت شهری به سیستم بانکی، تاییدیه عرضه این اوراق با مشکل روبه‌رو شد. در این میان به دلیل سابقه بدحسابی مدیریت اسبق شهرداری تهران بابت بازپرداخت اصل و سود اوراق مشارکت مترو که در سال‌های ۹۴ و ۹۵ منتشر شده بود، سازمان بورس و اوراق بهادار با انتشار اوراق جدید مساله داشت که البته موضوع با مذاکره حل شد. در حال حاضر شهرداری تهران بابت اوراق منتشر شده در آن مقطع زمانی ۱۰۰۰ میلیارد تومان بدهکار است.
به گفته مدیرعامل متروی تهران، همه کلان‌شهرهایی که به دنبال انتشار اوراق مشارکت بودند، در سال ۹۶ زمانی که به دنبال اخذ مجوزهای لازم از وزارت کشور، بانک مرکزی و سازمان برنامه و بودجه بودند، با مشکل روبه‌رو شدند؛ چراکه مرکز بدهی‌های وزارت اقتصاد با انتشار اوراق مشارکت مخالفت کرد، شهرداری‌ها همه در میانه مسیر اخذ مجوز متوقف شدند و این مشکل سرانجام روز ۲۷ اسفند حل شد. بر این اساس مجوز انتشار یک روزه اوراق از بانک مرکزی اخذ و مقرر شد در آخرین روز کاری کشور در سال ۹۶ کلان‌شهرهایی که مراحل مجوز را طی کرده بودند، بخشی از اوراق را منتشر کنند. در همان ساعات محدود معاملاتی، تعدادی اوراق منتشر شده از سوی شهرداری تهران نیز فروش رفت اما عمده آن باقی ماند و پیگیری موضوع به بعد از عید نوروز موکول شد.به‌طور کلی با توجه به بدهی سنگین شهرداری تهران، در مواردی مثل فاینانس و انتشار اوراق بهادار که بانک‌ها باید با مدیریت شهری همکاری کنند، مشکل همیشه وجود دارد و ماجرای اوراق مشارکت نیز از این امر مستثنی نیست. در حال حاضر مجوز جدید از بانک مرکزی اخذ و مهلت انتشار ۷۰۰ میلیارد تومان اوراق مشارکت نیز تمدید شده است. اما ۱۳۰۰ میلیارد تومان از اوراق مشارکتی که بنا است صرف تکمیل خطوط ۶ و ۷ مترو شود، هنوز بانک عامل ندارد و بانک‌ها با توجه به بدحسابی شهرداری و انبوه بدهی‌های این نهاد، تمایلی به پذیرش عاملیت آن ندارند.
محمدعلی افشانی، شهردار تهران نیز در اولین روزهای پس از تصدی مسوولیت شهرداری با مدیران بانکی جلسه مشترکی برگزار کرد تا بتواند گره همکاری میان مدیریت شهری و شبکه بانکی را باز کند، اما بررسی‌ها نشان می‌دهد مذاکرات این جلسه و جلسات بعدی هنوز نتوانسته به نقطه‌ای ختم شود که گره مالی تکمیل خطوط مترو تهران ناشی از بدحسابی شهرداری نزد بانک‌ها را باز کند. به گزارش «دنیای اقتصاد»، ۲۱ کیلومتر از خط هفت متروی تهران در خرداد سال گذشته توسط شهردار وقت تهران افتتاح شد اما در آبان‌ماه ۹۶ به دلیل عدم نصب تجهیزات ایمنی کافی، مسافرگیری در این خط متوقف و منوط به تکمیل نصب تجهیزات شد. هرچند محمدعلی نجفی، اولین شهردار دوره جدید مدیریت شهری وعده افتتاح این خط را تا اردیبهشت ۹۷ مطرح کرد، اما در عمل به دلیل عدم تزریق به‌موقع منابع مالی، شرکت مترو نتوانست طبق برنامه زمان‌بندی مدنظر شهرداری تهران پیش برود. مشکل مالی برای تکمیل خط هفت آن‌قدر جدی است که اکنون تنها ۶ کیلومتر از قطعه ۲۱ کیلومتری بهرهبرداری شده در سال گذشته، به تجهیزات کافی مجهز و امروز بهرهبرداری شده است. همین بازگشایی قطعه محدودی از خط هفت به‌رغم اینکه شهرداری تحت‌فشار تقاضا برای تکمیل سریع‌تر این خط بوده و هست، به‌خاطر نبود منابع مالی کافی و آینه‌ای از مشکل شدید اعتباری در متروی تهران است.
تکمیل خط هفت متروی تهران نیازمند تامین مالی ۲۷۰۰ میلیارد تومانی است و تکمیل خط ۶ نیز دست‌کم ۱۰۰۰ میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد. به این ترتیب در صورت انتشار ۲۰۰۰ میلیارد تومان اوراق مشارکت مترو در کوتاه‌ترین زمان ممکن بیش از نیمی از منابع مالی مورد نیاز این دو خط فراهم خواهد شد. اما بازندگان اصلی شهرداری بدحساب، شهروندان تهرانی و مسافران مترو هستند که به دلیل عدم تکمیل شبکه مترو ناگزیر به سفر با خودروی شخصی یا دیگر مد‌های حمل‌ونقلی با میانگین سرعت پایین‌تر هستند. مدیران مترو اعتقاد دارند اگر این مشکل ظرف روزها و هفته‌های پیش‌رو حل نشود، یک آسیب ثانویه ناشی از بازگشت تحریم‌ها متوجه مترو خواهد شد که افزون بر آسیب اولیه ناشی از مشکل تامین مالی است. نگرانی اصلی مدیران شهری برخورد پروژه تجهیز مترو به دیوار تحریم‌های مجدد است. بخشی از تجهیزات حیاتی مترو از جمله تجهیزات سیگنالینگ باید از خارج کشور تهیه شود و اگر اوراق مشارکت با تاخیر منتشر شود، تحت‌تاثیر بازگشت تحریم‌ها مسیر خرید خارجی برای مترو بسیار دشوار خواهد شد و عملا منابع نقدی حاصل از فروش اوراق، نمی‌تواند آن‌گونه که باید کارساز باشد.
جالب اینکه گزارشی که توسط یکی از شرکت‌های رسمی شهرداری تهران درباره آسیب‌های پایتخت از تحریم‌ها منتشر شده، نشان می‌دهد در جریان تحریم‌های اوایل دهه ۹۰ بیشترین آسیبی که در حوزه مدیریت شهری بروز یافت، متوجه پروژه‌های سرمایه‌ای به‌ویژه مترو بود. به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، شهرداری تهران حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان بدهی دارد که هرقدر در بازپرداخت آن تاخیر کند، جرایم بیشتری به آن تعلق گرفته و این رقم بیشتر خواهد شد. جالب اینکه تنها طی نیمه اول سال گذشته ۱۵ درصد بر میزان بدهی بانکی شهرداری افزوده و این‌بار سنگین‌تر شد. محمدعلی افشانی، شهردار تهران نیز درباره اینکه بدهی بانکی به یک معضل اساسی در شهرداری تبدیل شده، معتقد است که در دوره‌های گذشته یک نوع انحراف بزرگ در مسیر دریافت تسهیلات توسط شهرداری صورت گرفته است. به‌عنوان مثال شهرداری در سال ۹۵ حدود ۵۰۰۰ میلیارد تومان وام بانکی گرفته و این در حالی است که مجوز استفاده از تسهیلات بانکی در آن سال حدود ۷۰۰ میلیارد تومان بوده است.
بنابراین تنها در سال مورد مثال یک انحراف هفت برابری در اخذ وام بانکی رخ داده است. از طرفی بخش مهمی از تسهیلات اخذ شده برای تکمیل شبکه بزرگراهی و ساخت پل‌ها و تونل‌های شهری صرف شده است. تنها اجرای ابرپروژه صدر – نیایش حدود ۴هزار میلیارد تومان خرج روی دست شهر گذاشت که اگر اعتبار آن صرف توسعه مترو می‌شد، امروز قطعا مشکل خطوط شش و هفت تا این حد جدی نبود. شهرداری تهران در دوره محمدعلی نجفی گزارشی از جنس بدهی‌های شهرداری منتشر کرد که نشان داد حداقل ۱۵۰۰ میلیارد تومان بدهی بانکی بابت دو پروژه صدر – نیایش و بزرگراه امام علی(ع) بوده و در عین حال مترو نیز از ۴۲۰۰ میلیارد تومان تسهیلات استفاده کرده است. این در حالی است که اگر اعتبارات هنگفت پروژه صدر – نیایش صرف توسعه مترو می‌شد، دست‌کم بار بدهی بانکی شهرداری از این که هست، سبک‌تر می‌شد.
شهرداری تهران معتقد است مترو دچار یک عقب‌ماندگی ۵۰ درصدی از اهدافی است که در برنامه بالادستی اداره شهر پیش‌بینی شده است. در حال‌حاضر تنها یک میلیون و ۶۷۴ هزار سفر روزانه با مترو انجام می‌شود که سهم ۹ درصدی از سفرهای روزانه شهروندان را شامل می‌شود. این در حالی است که در صورت تکمیل خطوط و تجهیز مترو به ناوگان کافی با خرید حداقل ۱۰۰۰ واگن جدید به‌عنوان نیاز فوری، سهم این مد حمل و نقل از جابه‌جایی درون‌شهری قطعا افزایش خواهد یافت و این خود به بهبود ترافیک و آلودگی هوا منجر می‌شود. متوسط سرعت سفر با مترو ۴۲ کیلومتر در ساعت است که در مقایسه با متوسط سرعت سفر با اتوبوس، تاکسی، خودرو شخصی و موتورسیکلت در تهران که به ترتیب ۱۸، ۱۵، ۲۴ و ۲۰ کیلومتر بر ساعت است، بسیار بیشتر است و این خود بر جاذبه مترو می‌افزاید. در حال‌حاضر حدود ۲۰۰ کیلومتر خط مترو در حال بهرهبرداری است که این میزان با تکمیل خطوط شش و هفت و احداث بخش‌های توسعه‌ای خطوط موجود به حدود ۳۰۰ کیلومتر خواهد رسید.
کارشناسان شهری معتقدند باید در سه جبهه دولت، شهرداری و بانک‌ها همکاری موثری شکل بگیرد تا گره مالی پروژه‌های حیاتی شهر تهران باز شود. طبعا شهروندان تهرانی نباید تاوان بی‌تدبیری، بدهی و بدحسابی مدیریت پیشین شهرداری تهران را پرداخت کنند و باید به دنبال راه‌حلی برای عبور از شرایط فعلی بود. از آنجا که نگرانی بانک‌ها بابت پذیرش ریسک همکاری دوباره با شهرداری تهران طبیعی است، بانک‌ها می‌توانند ادامه همکاری را منوط به تسویه کامل بدهی‌های پیشین کنند؛ اما این قطعا تنها مسیر ممکن نیست. به نظر می‌رسد شبکه بانکی باید یک گام جلوتر بیاید و اجازه دهد شهرداری تهران بدهی‌های انباشته گذشته را تعیین‌تکلیف کند و سپس همکاری با شبکه بانکی در دوره جدید از سر گرفته شود. از طرفی دولت نیز باید به‌عنوان نهاد واصل، با میانجی‌گری به حل این اختلاف کمک کند. افزون بر این، دولت برابر قانون می‌تواند تا ۵۰ درصد از هزینه توسعه مترو را پرداخت کند، این در حالی است که اطلاعات رسمی شهرداری تهران نشان می‌دهد تنها ۱۴ درصد از کل هزینه‌های توسعه مترو بین سال‌های ۹۳ تا ۹۶ توسط دولت پرداخت شده است. انتظار می‌رود دولت با کمک مالی بیشتر به شهرداری، دست‌کم نیاز فوری مترو به واگن را برطرف کند.
کارشناسان معتقدند برای حل گره مالی متروی تهران چهار راهکار وجود دارد. راهکار نخست اینکه بانک مرکزی چالش پیش آمده را مدیریت و به نوعی شهرداری را نزد بانک‌های عامل تضمین کند تا آنها هر چه زودتر عاملیت انتشار ۱۳۰۰ میلیارد تومان اوراق مشارکت را بپذیرند. انتشار اوراق مشارکت با توجه به اینکه دولت ۵۰ درصد از بازپرداخت سود آن را تضمین می‌کند، برای شهرداری تهران اهمیت ویژه‌ای دارد. راه دوم این است که بدهی شهرداری به بانک‌ها تقسیط سپس همکاری‌های جدید از سر گرفته شود. سومین راهکار گشایش گره مالی کنونی این است که شهرداری بخشی از بدهی خود را به‌صورت تهاتر و با واگذاری املاک پرداخت کند. البته گفته می‌شود برای استفاده از این راهکار از سمت مدیریت شهری مقاومت‌هایی وجود دارد.
راهکار چهارم نیز مشارکت بانک‌ها در پروژه‌های مترو در قالب ساخت مجتمع‌های ایستگاهی (مجتمع‌های تجاری در مجاورت یا داخل ساختمان ایستگاه‌های مترو) به جای تسویه بخشی از بدهی‌ها است که در این مورد نیز بانک‌ها تمایل نشان نمی‌دهند و بر این باور هستند که در شرایط فعلی، این راهکار برای آنها توجیه اقتصادی ندارد.اخیرا پیشنهاد تازه‌ای نیز برای تامین مالی مترو و سایر پروژه‌های شهری به شهرداری تهران ارائه شده است. مبنای پیشنهاد مذکور این است که شهرداری دریافت تسهیلات و اوراق مشارکت را کنار گذاشته و روی سرمایه‌گذاری، مشارکت و کمک بخش خصوصی برای تکمیل پروژه‌ها حساب کند. از دیدگاه کارشناسان شهری، برای اجرایی شدن این پیشنهاد نیز یک ملاحظه کلیدی وجود دارد که باید رعایت شود، به این ترتیب که بین بخش خصوصی که اکنون مطالبه‌ای از شهرداری ندارد با بخش خصوصی که بابت اجرای پروژه‌های شهری به حمایت یا چشم‌پوشی شهرداری نیازمند است، مرزبندی شود.
به‌عنوان مثال آن دسته از سرمایه‌گذارانی که در سال‌های قبل در جریان ساخت پروژه‌های مسکونی، اداری و تجاری در شهر مرتکب تخلف شده‌اند، اکنون ممکن است بخواهند از چنین فرصتی استفاده کنند و این توقع را داشته باشند که شهرداری از تخلفات قبلی آنها چشم‌پوشی کند یا با دریافت جریمه نقدی، پرونده آنها را به سادگی مختومه کند. در اینجا ملاحظه درباره انتخاب سرمایه‌گذاران بخش خصوصی یک اولویت قطعی است که باید مدنظر مدیران شهری قرار گیرد؛ هرچند تردیدی وجود ندارد که برای پیشبرد پروژه‌های شهری استفاده از اهرم بخش خصوصی یک راهکار موثر و یکی از مدل‌های صحیح تامین مالی شهری است.
ارسال نظر