مرکز پژوهش‌های مجلس و شورای اقتصاد با احیای خودروهای گازوئیل‌سوز مخالفت کردند
«نه» به دیزلی‌ها
آبان سال گذشته وزارت نفت درخواستی مبنی بر جایگزینی ۱۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده از ناوگان کرایه برون‌شهری با محصولات سواری دیزلی را به دولت ارائه کرد و خواستار موافقت با آن (احتمالا در راستای کاهش مصرف بنزین) شد. این درخواست ماه‌ها در کارتابل شورای اقتصاد بود و سرانجام در یازدهم شهریور امسال مورد بررسی اعضای شورا قرار گرفت. آن‌طور که خبرگزاری تسنیم گزارش داده، شورای‌اقتصاد با درخواست وزارت نفت مبنی بر جایگزینی ۱۰۰هزار دستگاه خودروی فرسوده از ناوگان کرایه برون‌شهری با محصولات سواری دیزلی مخالفت کرده است. بر این اساس، شورای اقتصاد با توجه به استعلام از سازمان محیط‌زیست درخصوص ابعاد زیست‌محیطی توسعه خودروهای دیزلی و اعلام مخالفت صریح این سازمان با ورود هرگونه وسیله نقلیه دیزلی به‌ویژه در دسته سواری و در مجموعه ناوگان خودرویی کشور (به دلیل آنکه طرح مذکور بنا به ملاحظات اقتصادی و زیست‌محیطی دارای توجیه نبوده و با راهبردهای انرژی سازگار نیست) با درخواست وزارت نفت موافقت نکرد. به نظر می‌رسد هدف وزارت نفت از ارائه پیشنهاد جایگزنی فرسوده‌ها با دیزل‌سوزها، تغییر سبد سوخت و کاهش تمرکز شهروندان روی بنزین بوده است. سرانه مصرف بنزین در ایران سال‌هاست اعداد و ارقام شگفت‌انگیزی را به ثبت می‌رساند که این موضوع ریشه در عوامل مختلفی به‌خصوص پرداخت یارانه از سوی دولت به شهروندان (پایین نگه‌داشتن قیمت بنزین) و البته غالب بودن بنزین در مقایسه با سایر سوخت‌ها در سبد سوخت کشور دارد. بیش از یک دهه پیش البته گاز سهم قابل‌توجهی از سبد سوختی را به خود اختصاص داد، اما دوامی پیدا نکرد و در حال نیز سهم بسیار کمی دارد. طی سال‌های اخیر نیز هرچند تلاش‌هایی برای ورود برق به سبد سوخت خودروهای کشور انجام شده، اما این طرح هم هنوز در مراحل ابتدایی قرار دارد و خیلی جدی گرفته نمی‌شود. دیزلی‌ها نیز سال‌هاست از دور خارج شده و سهم گازوئیل در سبد سوخت کشور بیشتر به محصولات سنگین و باری محدود شده است. شماره‌گذاری خودروهای سواری دیزلی از سال ۱۳۵۳ در ایران ممنوع و تنها به خودروهای حمل بار و همچنین حمل مسافر در ابعاد سنگین و نیمه‌سنگین (مینی‌بوس و ون) محدود شد. بنابر آمار راهور ناجا، تا پایان سال ۹۷ سهم دیزلی‌ها از تمام خودروهای شماره‌گذاری شده کشور یک میلیون و ۳۳ هزار و ۸۶۷ دستگاه بوده که تنها ۰۵/ ۵ درصد از کل را تشکیل می‌دهد. استاندارد آلایندگی بیشتر این خودروها نیز متشکل از سطوح یورو۳ به پایین است که این موضوع یکی از دلایل سهم قابل‌توجه دیزلی‌ها در آلودگی هواست. همچنین حدود نیمی از خودروهای دیزلی کشور عمری بالای ۲۰ سال دارند که سبب می‌شود این خودروها چند برابر حد مجاز استاندارد، آلودگی تولید کنند. هرچه هست، با توجه به رد طرح جایگزینی فرسوده‌ها با خودروهای گازوئیل‌سوز، به‌نظر می‌رسد کماکان سبد سوخت کشور در قرق بنزین خواهد بود و دیزلی‌ها نمی‌توانند در عرصه محصولات سواری به این سبد ورود کنند.
مرگ تدریجی دیزلی‌ها
همزمان با رد طرح موردنظر، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی هم گزارش مفصلی درباره خودروهای دیزلی تهیه و در آن به تبعات ورود این خودروها به ناوگان داخلی پرداخته و همچنین تجربه جهانی استفاده از دیزلی‌ها را نیز مورد بررسی قرار داده است. پیش از آنکه به ابعاد این گزارش بپردازیم، ابتدا نگاهی بیندازیم به ماجرای خودروهای دیزلی در کشور، ماجرایی که طی چند ماه گذشته به سوژه‌ای داغ تبدیل و موافقان و مخالفان در باب خوب و بد بودن احیای دیزلی‌ها به صف شده‌اند.
سال‌هاست سازمان محیط‌زیست به دلیل آلایندگی بالای خودروهای دیزلی، با تولید و ورود مدل‌های سواری دیزل‌سوز مخالفت می‌کند و به این ترتیب این محصولات جایی در سبد تولید خودروسازان ندارند و وارد کشورنیز نمی‌شوند. مشکل آلایندگی البته به خود خودروها مربوط نیست و با سوخت آنها در ارتباط است، چه آنکه گازوئیل توزیعی در کشور در سطحی استاندارد قرار ندارد. به گفته کارشناسان، مرغوب نبودن گازوئیل در کشور، اصلی‌ترین دلیل و مانع بر سر راه احیای خودروهای دیزلی به‌شمار می‌رود. آنها بر این باورند که احیای دیزلی‌ها با سوخت فعلی، از جنبه تبعات زیست‌محیطی و سلامت شهروندان، خطرناک است و به صلاح نیست. دیزلی‌ها اگرچه در مقایسه با بنزین‌سوزها راندمان بالاتری داشته و سوخت کمتری در شرایط مشابه (با خودروهای بنزینی) مصرف می‌کنند، با این حال خروجی اگزوزشان آنقدر آلاینده است که این راندمان بالاتر را توجیه نمی‌کند. تحقیقات نشان می‌دهد خودروهای دیزلی در مقایسه با بنزینی‌ها عمر طولانی‌تری نیز دارند و سوخت کمتری هم مصرف می‌کنند، اما هشت برابر بیشتر ذرات معلق و اکسیدنیتروژن از اگزوز آنها خارج می‌شود. این دو عملکرد بسیار مخرب‌تری نسبت به سایر آلاینده‌ها بر سلامت انسان داشته و این نشان می‌دهد دیزلی‌ها در مقایسه با بنزین‌سوزها ذاتا دشمنی بیشتری با محیط زیست دارند، چه آنکه مدیریت آلایندگی آنها نیز سخت‌تر و پیچیده‌تر است.
از خرداد امسال زمزمه‌هایی مبنی بر تولید خودروهای گازوئیل سوز در کشور به گوش می‌رسد، تا جایی که حتی یکی از شرکت‌های خودروساز داخلی اقداماتی در راستای طراحی و تولید موتور دیزلی انجام داده است. با این حال سازمان محیط‌زیست کماکان با احیای دیزل‌سوزها مخالف است و این خودروها را تهدیدکننده سلامت شهروندان و آلوده‌کننده هوا می‌داند. حالا نیز با توجه به مخالفت شورای اقتصاد با طرح جایگزینی فرسوده‌ها با خودروهای گازوئیل‌سوز و همچنین گزارش مرکز پژوهش‌ها، به نظر می‌رسد احتمال احیای دیزلی‌ها در کشور به حداقل ممکن رسیده است. در دنیا نیز بسیاری از کشورها یا استفاده از دیزلی‌ها را محدود و ممنوع کرده یا برنامه‌ریزی‌های لازم را برای حذف آنها در نظر گرفته‌اند. دنیای آینده خودروسازی بیشتر به محصولات برقی و هیبریدی و حتی هیدروژنی تعلق دارد و دیزلی‌ها و حتی شاید بنزینی‌ها در پازل تولید آتی خودروسازان جایی نخواهند داشت. دیزلی‌ها به خصوص پس از رسوایی‌های بزرگی که در ماجرای «دیزل گیت» رخ داد و مشخص شد شرکت‌هایی مانند فولکس واگن در اعلام میزان آلایندگی خودروهای گازوئیل‌سوزشان تقلب کرده‌اند، بیش از پیش به انزوا رفتند. در حال حاضر نظارت‌های سختگیرانه‌تری روی دیزلی‌ها انجام می‌شود و با توجه به وضع مالیات‌های سنگین، تولید و استفاده از این خودروها روندی نزولی به خود گرفته است.
هشدار درباره احیای خودروهای دیزلی
اما نگاهی بیندازیم به گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی درباره خودروهای دیزلی، گزارشی که در همان ابتدای آن، احیای دیزل‌سوزهای سواری را تصمیمی خطرناک و اشتباه دانسته است. مرکز پژوهش‌های مجلس در ورودی گزارش خود به این موضوع پرداخته که اروپا در اوایل قرن بیستم میلادی و در راستای کاهش مصرف انرژی و واردات نفت خام از خاورمیانه به سمت تولید خودروهای دیزلی رفته اما بعدها تغییر رویکرد داده است. در واقع اروپایی‌ها پس از مواجه شدن با عوارض این تصمیم و آلودگی هوای شهرهای بزرگ که عامل اصلی آن خودروهای دیزلی بودند، قوانین سختگیرانه‌ای برای تولید و استفاده از دیزلی‌ها وضع کردند. با گذشت زمان، تولید خودروهای دیزلی در ناوگان حمل و نقل اتحادیه اروپا افول کرد و خودروسازان ضمن محدود کردن تولید این محصولات، به سمت برقی‌ها و هیبریدی‌ها رفتند. درکشورهای دیگر ازجمله آمریکا، ژاپن و چین نیز خودروهای بنزینی نقش اصلی را ایفا می‌کنند و دیزلی‌ها سهم خاصی در ناوگان خودرویی آنها ندارند. مرکز پژوهش‌های مجلس به پیش‌بینی جهانی از آینده سبد سوخت نیز اشاره کرده و گفته که بر این اساس، در سال ۲۰۲۵ میلادی سهم موتورهای احتراق داخلی به‌عنوان قوای محرکه خودرو به کمتر از ۵۰درصد می‌رسد و از نصف دیگر، حدود ۴۰درصد به هیبریدی‌ها اختصاص دارد و ۱۰درصد نیز سهم برقی‌ها خواهد بود. با توجه به این پیش‌بینی و البته قوانین سختگیرانه کشورهای مختلف در مورد خودروهای گازوئیل‌سوز، به نظر می‌رسد دیزلی‌ها سهم چندانی از خودروهای آتی نخواهند داشت و مرگ آنها (حداقل در بخش سواری) در حال رخ دادن است.
در بخش دیگری از گزارش مرکز پژوهش‌ها اما به تفاوت آلایندگی خودروهای دیزلی و بنزینی پرداخته شده است. گفته شده که آلایندگی موتورهای دیزلی بسیار خطرناک‌تر و سمی‌تر از بنزینی‌هاست، بنابراین استفاده از آنها تهدیدات بیشتری را متوجه سلامت شهروندان کرده و می‌کند. هرچند الزاماتی در مورد نصب فیلتر دوده در راستای کاستن از آلایندگی دیزلی‌ها وجود دارد، با این حال مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارش خود تاکید کرده این فیلتر، هم از توان مفید خودرو می‌کاهد و هم بر مصرف سوخت می‌افزاید.
نکته مهم دیگری که مرکز پژوهش‌ها در گزارش خود مطرح کرده، به استاندارد آلایندگی دیزلی‌ها و تفاوت آن با بنزین‌سوزها مربوط می‌شود. بر این اساس، مساله آلایندگی خودروهای دیزلی تنها در سطح یورو۶ حل شده و در سطوح قبلی (یورو۱ تا یورو۵) ملزومات مورد نیاز برای برآورد مناسب میزان آلودگی این خودروها تعیین نشده است. این در حالی است که در مورد بنزین‌سوزها فاصله استانداردهای آلایندگی بسیار کمتر است و بنابراین می‌توان به سطوح یورو۴ یا یورو۵ به‌عنوان یک سطح قابل قبول (در میزان آلودگی) اتکا کرد.
مرکز پژوهش‌های مجلس در نهایت تاکید کرده که با مقایسه سطح تکنولوژی، کیفیت سوخت، سیستم تعمیر و نگهداری، فرآیندهای نظارت بر تولید و نگهداری خودروها درصورت اجازه ورود خودروهای سواری دیزلی به ناوگان کشور، چشم‌انداز بسیار دلهره‌انگیزی از وضع آلایندگی در سال‌های آینده قابل تصور است. به اعتقاد گردآورندگان این گزارش، وقتی هنوز مساله آلایندگی خودروهای سنگین دیزلی کشور با وجود مصوبات و قوانین مختلف، حل‌و‌فصل نشده، ورود دیزلی‌های سواری به چرخه مصرف، از دید زیست محیطی تصمیم اشتباه و خطرناکی است. از نظر مرکز پژوهش‌های مجلس، با توجه به تجریبات جهانی باید در راستای توسعه و طراحی حمل ونقل پاک و خودروهایی که کمتر از سوخت‌های فسیلی به‌عنوان پیشرانه خود استفاده می‌کنند، تحقیق و هزینه کرد.
در بخشی دیگر از گزارش مرکز پژوهش‌ها اما آماری از تعداد و میزان آلایندگی خودروهای دیزلی در سطح پایتخت منتشر شده که نشان می‌دهد آلودگی ایجاد شده با توجه به سهم کم گازوئیل‌سوزها بالاست. با توجه به سهم اصلی خودروهای دیزلی در انتشار ذرات معلق و اکسیدهای نیتروژن، مشخص می‌شود که سهم دیزلی‌ها در آلودگی هوای کلان‌شهر تهران به مراتب بیشتر از خودروهای بنزینی است. اتفاقا همین سهم بالا بود که دولت را بر آن داشت تا ابرپروژه اسقاط را برنامه‌ریزی کند. طبق این طرح عظیم، قرار است تا پایان دولت دوازدهم (تابستان ۱۴۰۰) حدود ۲۰۰ هزار خودروی فرسوده از رده خارج و محصولات نو جایگزین آنها شود. طرح موردنظر البته در دوران پسابرجام کلید خورد و حالا که سایه سنگین تحریم بر سر کشور افتاده، کارشناسان امیدی به اجرای ابرپروژه اسقاط خودروهای سنگین به‌عنوان دیزلی‌های بسیار آلاینده ندارند.
اما بازوی پژوهشی مجلس شورای اسلامی در گزارش خود به موتور دیزلی طراحی شده در یکی از خودروسازان داخلی نیز تاخته و تاکید کرده استاندارد آن کمتر از آنچه باید باشد، است. در این گزارش آمده که اولا باید یورو۵ بودن موتور موردنظر، راستی‌آزمایی شود و ثانیا بر فرض صحت این ادعا، بازهم به لحاظ آلایندگی نگرانی‌هایی جدی در مورد محصول فرضی وجود دارد، زیرا آلایندگی دیزلی‌ها تنها در استاندارد یورو۶ مرتفع می‌شود نه پایین‌تر.
هرچه هست، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی معتقد است با وجود سهم نه چندان بالای دیزلی‌ها در ناوگان داخلی، همین تعداد اندک نیز در کیفیت هوا اثرگذارند و در مقایسه با سایر منابع آلایندگی، نقش آنها چشمگیر است؛ بنابراین اگر قرار باشد خودروهای دیزلی احیا و به آمار مربوطه اضافه شود، در این صورت آثار آن (بر کیفیت هوا و سلامت شهروندان) بسیار نگران‌کننده است. مرکز پژوهش‌ها همچنین تاکید کرده که ضرر جایگزینی هر یک دستگاه خودروی بنزینی با دیزلی از حیث هزینه‌های مرتبط با آلایندگی، سالانه ۸/ ۳۱ دلار است.
ارسال نظر