با پیروزی انقلاب اسلامی، تلاش برای توسعه همه‌جانبه حمل و نقل آغاز شد که اگرچه بروز تحولات سیاسی، اجتماعی و اقتصادی چون جنگ تحمیلی، کاهش قیمت نفت روند توسعه این بخش را دچار مشکل ساخت اما نمودهای عینی تلاش‌های صورت گرفته موید این است که بسترهای مناسب برای توسعه همه‌جانبه این بخش فراهم شده است که در غالب احداث پایانه‌های عمومی بار و مسافر و مجتمع‌های خدماتی - رفاهی بین راهی در غالب اندیشه‌های منسجم و سازمان‌یافته امروزی است. پایانه‌های عمومی دروازه‌های اصلی ورود به شبکه حمل و نقل جاده‌ای و محلی برای تمرکز خدمات حمل و نقلی به شمار می‌روند که اولین موارد قابل ذکر در این زمینه می‌توان به پایانه‌های بنادر امام خمینی (ره)، بندرعباس، بندر چابهار و بوشهر اشاره کرد که به عنوان مبادی اصلی ورود و خروج کالا مورد بهره‌برداری قرار گرفتند و مجتمع‌های خدماتی - رفاهی بین راهی از جمله مجموعه‌های خدماتی هستند که برای رفاه مترددین و مسافران درجاده‌های مواصلاتی کشور پیش‌بینی شده‌اند.

اما نکته حائز اهمیت این است که طی این سال‌ها با این رشد نسبتا قابل قبول که در این زمینه داشته‌ایم بخش حمل و نقل به صورت تخصصی جهت حمل کالای خاص سرمایه‌گذاری و برنامه‌ریزی نکرده است و از همین شاهراه‌های اصلی کشور که مسافران حمل و نقل می‌کنند کالاها و مواد معدنی حمل می‌شوند که تبعات و خطرات خود را داشته و خواهد داشت. میزان تولید مواد معدنی در کشورهای معدن خیز جهان از اعداد و ارقام بالایی برخوردار است و این تناژهای میلیونی نیاز به حمل و نقل فوق پیشرفته دارد لذا کشورهای صاحب‌نام در حوزه تولیدات مواد معدنی در زمینه صنعت حمل و نقل به صورت تخصصی صرفا جهت حمل مواد معدنی سرمایه‌گذاری و برنامه‌ریزی خاصی کرده‌اند که این باعث می‌شود تا هزینه‌های حمل و نقل مواد معدنی متناسب با میزان و مسافت جابه‌جا شده، از قیمت‌های کمتری برخوردار باشد.

به طور مثال در کشور برزیل از معدن سنگ‌آهن کاراخاس تا بندر پونته‌دامیرا که حدود ۸۹۰ کیلومتر است، هزینه حمل مواد معدنی توسط سیستم ریل حدود ۵ تا ۸ دلار بر تن است، اما همین مسافت در ایران از منطقه معادن سنگان تا بندرعباس حدود ۱۵ تا ۱۶ دلار بر تن برآورد شده و یا در حمل دریایی از بندر پونته‌دامیرا تا بنادر چین که حدود ۵/  ۱۴ هزار مایل دریایی (۵/ ۲۶ هزار کیلومتر) مسافت است توسط کشتی‌های واله مکس ۴۰۰ هزار تنی، طی ۴۰ روز هزینه‌ای معادل ۵ دلار بر تن پرداخت می‌شود، اما این وضعیت در ایران از بندرعباس تا بنادر چین که ۵/ ۴ هزار مایل دریایی (۲/ ۵ هزار کیلومتر) فاصله دارد، با کشتی ۶۰ هزار تنی حدود ۱۹ روز با هزینه ۱۰ دلار بر تن مقدور است.

طبق آمار منتشرشده توسط اداره آمار در سال ۱۳۹۲، میزان تولید مواد معدنی در کشور حدود ۳۵۵ میلیون تن بوده است که بنا بر سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ با حداقل رشد ۷درصد سالانه، این میزان باید به حدود ۷۰۰ میلیون تن برسد و از این رو اهمیت توجه بیشتر به سرمایه‌گذاری و برنامه‌ریزی در حوزه حمل‌ونقل مواد معدنی بیش‌ از پیش احساس می‌شود. براساس آمارهای منتشرشده در سال ۹۳، میزان حمل‌ونقل مواد معدنی توسط ریل حدود ۲۴ میلیون تن و میزان حمل مواد معدنی توسط جاده حدود ۳۳۰ میلیون تن بوده است. این در حالی است که در بخش ریل تا افق ۱۴۰۴ نیاز به رشد سالانه ۲۲درصدی برای تحقق حمل ۲۰۰ میلیون تن مواد معدنی و در بخش جاده نیاز به رشد سالانه ۸درصدی برای تحقق حمل ۵۰۰ میلیون تن مواد معدنی داریم.

در حوزه تولید مواد معدنی اهمیت حمل مواد معدنی حجیم توسط سیستم ریل بسیار بارز است. به عنوان مثال در حوزه زنجیره ارزش سنگ‌آهن از ۲۴ میلیون تن مواد حمل شده توسط خطوط ریلی، سهم سنگ‌آهن ۲۱درصد، کنسانتره ۴۶درصد، گندله ۱۸درصد و زغال‌سنگ و آهک هرکدام ۳درصد بوده و سهم سایر مواد معدنی از سیستم ریل تنها ۹درصد بوده است. انتظار بخش معدن کشور این است که سهم ۷درصدی حمل مواد معدنی توسط ریل در افق ۱۴۰۴ به ۳۰درصد (۲۰۰ میلیون تن) و سهم حمل جاده‌ای به ۷۰درصد (۵۰۰ میلیون تن) برسد.

در کشورهای دیگر سالانه حدود ۳۰ تا ۵۰ درصد مواد معدنی توسط خطوط ریلی حمل می‌شود. این درحالی است ‌که سهم واقعی حمل مواد معدنی به ‌غیر از صنایع معدنی توسط خطوط ریلی در ایران تنها ۵درصد (۲۰ میلیون تن) است. به همین خاطر است که تحقق هدف دولت از رشد صنعت حمل و نقل با توجه به ظرفیت ۲۰۰ میلیون تن حمل بار توسط ریل در افق ۱۴۰۴، به دلیل تدوین نشدن استراتژی کارشناسانه، فقدان توسعه زیرساخت‌های ریلی و کمبود توجه به ورود فناوری‌های موج چهارم توسعه و با توجه به نرخ رشد ۲درصد سالانه صنعت ریلی کشور در ۱۳ سال گذشته، دور از انتظار به نظر می‌رسد. طبق محاسبات صورت گرفته، تنها ۴۰ میلیون تن ماده معدنی و صنایع معدنی را می‌توان در افق ۱۴۰۴ توسط سیستم ریل جابه‌جا کرد. این به آن معناست که حدود ۱۶۰ میلیون تن بار به سیستم جاده‌ای تحمیل می‌شود و این در حالی است که بخش جاده‌ای تعهد به حمل ۵۰۰ میلیون تن ماده معدنی و صنایع معدنی را در افق ۱۴۰۴ دارد.

فصل حمل‌ونقل در بودجه سال ۹۶ به نسبت سال ۹۵ حدود ۱۵درصد رشد داشته و با تامل در جزئیات این بودجه مشخص می‌شود که سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای با کاهش ۷درصدی بودجه سال آینده نسبت به سال ۹۵ مواجه بوده و شرکت‌ مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربنای حمل‌ونقل کشور تنها شامل رشد ۲۶درصدی از ۱۵درصد رشد کلی شده است. این در حالی است که طبق محاسبات طرح جامع صنعت فولاد، فقط برای تکمیل حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای زنجیره ارزش سنگ‌آهن تا فولاد تا افق ۱۴۰۴، به حدود ۵/  ۵میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز است. این یعنی تا افق ۱۴۰۴ سالانه حدود ۵/ ۰ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری فقط در بخش حمل‌ونقل صنعت فولاد نیاز داریم و با توجه به بودجه ۲/ ۱ میلیارد دلاری و جهش بودجه ۲۶ درصدی شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربنای حمل‌ونقل کشور، تنها حدود ۵۰ درصد این بودجه نیاز سالانه صنعت فولاد را محقق می‌سازد. برای رسیدن به ۲۵ هزار کیلومتر خطوط ریلی کشور در افق ۱۴۰۴، حدود ۱۸ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری بدون تجهیز ناوگان حمل (فقط در بخش احداث خطوط) نیازاست و با این احتساب شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربنای حمل‌ونقل با کسری بودجه ۴۰ درصدی در سال ۱۳۹۶ مواجه است.

توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل، یک منفعت ملی است و وظیفه حاکمیت تلقی می‌شود، دولت به‌عنوان متولی اصلی باید مسوولیت احداث زیرساخت‌های خطوط اصلی ریلی را به عهده داشته باشد و در تکمیل پروسه حمل‌ونقل، از سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در توسعه ناوگان حمل‌ونقل و احداث انشعابات فرعی تا معادن یا کارخانه‌های فرآوری مواد معدنی استفاده کند. خصوصی‌سازی واقعی در بخش ریلی کشور نباید منجر به حذف سرمایه‌گذاری دولت شود، بلکه بخش‌های خصوصی و دولتی باید در کنار هم و با در نظر گرفتن توزیع سود مناسب برای احداث خطوط و ناوگان ریلی اهتمام ورزند. بر اساس محاسبات صورت گرفته، دولت نباید نگاه درآمدی به زیرساخت‌های حمل‌ونقل در کشور داشته باشد. همچنین باید حق دسترسی به شبکه ریلی را مانند دیگر کشورها کاهش دهد. از آنجا که دولت می‌تواند از صندوق توسعه ملی و بانک‌های خارجی، با ضمانت خود وام‌های کم‌بهره دریافت کند، می‌تواند برای ایجاد زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور سرمایه‌گذاری کرده و در نهایت از محل اخذ مالیات، حاشیه سود خود را تضمین کند.

آمار حمل‌ونقل مواد معدنی با راه‌آهن در سال‌های مختلف، پیش‌بینی می‌کند که سهم حمل‌ونقل ریلی مواد معدنی در افق سال ۱۴۰۴ با افزایش ۲۳ درصدی به ۳۰ درصد برسد. براساس اعلام این گزارش در سال ۱۳۹۳ تنها حدود ۷ درصد مواد معدنی با حمل‌ونقل ریلی جابه‌جا شده‌اند و ۹۳ درصد این مواد با حمل جاده‌ای انتقال یافته‌اند. اگرچه در این گزارش افق نیاز حمل جاده‌ای مواد معدنی در سال ۱۴۰۴ برای حمل مواد معدنی ۷۰درصد پیش‌بینی شده است اما به نظر می‌رسد باید سیاست‌های کلان کشور در حوزه توسعه صنعت ریلی به سمتی گرایش یابد که سهم حمل‌ونقل ریلی در انتقال مواد معدنی با رشد چشمگیری جایگزین انتقال این مواد با حمل جاده‌ای شود.

براساس این گزارش کل بار حمل شده در سال ۱۳۹۳ با خطوط ریلی ۳۴ میلیون تن بوده است و افق کل حمل بار با خطوط ریلی در سال ۱۴۰۴ حدود ۲۰۲ میلیون تن پیش‌بینی می‌شود که به عبارت دیگر نیاز به رشد سالانه ۱۸ درصدی را تا افق ۱۴۰۴ پیش‌بینی می‌کند. بخش دیگری از این گزارش به آمار حمل‌ونقل مواد معدنی با خطوط ریلی در دیگر کشورهای جهان پرداخته است و اعلام می‌کند در دیگر کشورهای جهان سالانه حدود ۳۰ تا ۵۰ درصد مواد معدنی با خطوط ریلی حمل می‌شود، در حالی که سهم واقعی حمل مواد معدنی با خطوط ریلی در ایران حدود ۵ درصد یعنی ۲۰ میلیون تن از تولید مواد معدنی کشور را در بر می‌گیرد.

ویژه‌نامه سراسری «ایران کانمین2017»