بررسی نسبت بهای تمامشده به فروش خودروسازان طی ۶ سال گذشته
وقتی دخل و خرج خودروسازان با هم نمی‌خواند
البته اگر سایر هزینه‌های مربوط به تولید (به‌ویژه هزینه‌های مالی ناشی از پرداخت سود تسهیلات مالی) را به «مبلغ بهای تمام شده» بیفزاییم، به احتمال فراوان، نسبت فروش به هزینه خودروسازان طی سال‌های ۹۲ تا ۹۶ نیز منفی خواهد شد. به‌عبارت بهتر، «مبلغ بهای تمام شده»، هزینه خام تولید شامل مواردی مانند مواد مستقیم مصرفی، دستمزد، هزینه‌های سربار و... است، حال آنکه مبالغی دیگر مانند هزینه‌های مالی، خدمات پس از فروش و... نیز به آن اضافه می‌شود. از آنجا که در بازه زمانی تحت بررسی (سال‌های ۹۲ تا ۹۶) قیمت‌گذاری دستوری حاکم بوده، خودروسازان نتوانسته‌اند محصولات خود را مطابق با کل هزینه تولید صرف شده، تعیین قیمت کرده و به فروش برسانند. از همین رو اگرچه با مقایسه «مبلغ بهای تمام شده» با «مبلغ فروش» کفه ترازو در سمت فروش سنگینی می‌کند و نشان‌دهنده کسب سود خودروسازان است، اما با توجه به سایر هزینه‌های مستتر، تولید عملا طی این سال‌ها در زیان بوده و هنوز هم هست. هرچند زیاندهی خودروسازان ریشه در مسائل مختلفی دارد، اما شاید اغراق نباشد اگر بگوییم بازیگر اصلی این بحران، قیمت‌گذاری دستوری بوده است.
سرکوب قیمت خودرو البته ریشه‌ای تقریبا ۱۲ ساله دارد، چه آنکه در سال ۸۶ و پس از حدود یک دهه قیمت‌گذاری در حاشیه بازار، دولت تصمیم گرفت این پروسه را تغییر دهد و به سمت تثبیت و سرکوب قیمت برود. بنابراین زیان بیش از ۱۴ هزار میلیارد تومانی امروز خودروسازان، از ۱۲ سال پیش سرچشمه گرفته و در حال حاضر نیز با وجود افزایش شدید قیمت‌ها، به‌دلیل تداوم تمایل دولت به سرکوب قیمت ولو با شدتی کمتر از گذشته، روند زیاندهی با سرعتی البته کندتر از قبل ادامه دارد. نتیجه این محافظه‌کاری قیمتی (از سوی دولت)، زیان انباشته‌ای است که خودروسازان کشور این روزها با آن دست و پنجه نرم می‌کنند، چه آنکه نتوانسته‌اند در این سال‌ها محصولات خود را با قیمتی نزدیک به بازار بفروشند.
شرایط به شکلی پیش رفته که خودروسازان مجبور شده‌اند گاهی برخی محصولات خود را حتی با قیمتی کمتر از بهای تولید به فروش برسانند و این موضوع به‌ویژه خود را در سال گذشته نشان داده است. طی سال ۹۷ و با توجه به رشد شدید قیمت مواد اولیه و نرخ ارز، خودروسازان (حتی بدون احتساب هزینه‌های مالی و خدمات پس از فروش و ...) نیز متحمل زیان شده‌اند. همین روند زیاندهی سبب شد خودروسازان بزرگ کشور مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت شوند.
با وجود آنکه دولت طی سال گذشته تصمیم گرفت قیمت‌گذاری دستوری را لغو و فرمول حاشیه بازار را جایگزین آن کند، اما جدیتی در اجرای آن به خرج نداد و در نتیجه کماکان سرکوب قیمت تداوم یافت و هنوز هم ادامه دارد. به اعتقاد کارشناسان، تا وقتی قیمت‌گذاری آزاد نشود، روند زیاندهی خودروسازان همچنان ادامه خواهد داشت، زیرا همواره هزینه تولید از قیمت فروش بیشتر خواهد بود. در کنار قیمت‌گذاری دستوری اما عملکرد خودروسازان نیز در بروز زیان‌های هنگفت تاثیر بسزایی داشته است. ضعف بهره‌وری و سرمایه‌گذاری‌های بدون توجیه اقتصادی از جمله مسائلی است که به نوبه خود در توفان زیاندهی صنعت خودرو نقش داشته‌اند.
نسبت بهای تولید به فروش
اما نگاهی به صورت‌های مالی خودروسازان بیندازیم تا متوجه شویم چه نسبتی بین مبلغ بهای تمام شده و مبلغ فروش محصولات آنها طی این سال‌ها برقرار بوده است. این نکته را نباید فراموش کرد که اعداد و ارقامی که به‌عنوان «مبلغ بهای تمام شده» اعلام می‌شوند، در واقع بهای خام تولید است و سایر مبالغ از جمله هزینه‌های مالی و ... در آنها لحاظ نشده است.
ابتدا از ایران‌خودرو شروع کنیم، شرکتی که طی سال ۱۳۹۲ چیزی حدود ۷ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان صرف تولید محصولات خود کرده و مبلغ فروش این شرکت نزدیک به ۸ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان بوده است. در سال ۱۳۹۳ نیز این شرکت ۱۴ هزار و ۲۳۰ میلیارد تومان صرف تولید محصولات خود کرده و در مقابل، حدود ۱۶ هزار و ۷۵۰ میلیارد تومان بهای فروش خودروهای تولیدی بوده است. بررسی عملکرد ایران‌خودرو در سال ۹۴ نیز نشان می‌دهد مبلغ فروش محصولات این شرکت بیش از مبلغ بهای تمام شده آنها بوده است.
بر این اساس، آبی‌های جاده مخصوص حدود ۱۶ هزار و ۴۸۰ میلیارد تومان صرف بهای تمام شده تولید محصولات خود کرده‌اند و در مقابل، بهای فروش آنها نزدیک به ۱۸ هزار و ۴۲۰ میلیارد تومان بوده است. همچنین در سال ۹۵ نیز مبلغ بهای تمام شده محصولات ایران‌خودرو حدود ۲۳ هزار و ۵۵۰ میلیارد تومان بوده و این شرکت حدود ۲۵ هزار و ۷۹۰ میلیارد تومان کسب درآمد از ناحیه فروش داشته است. آمارها نشان می‌دهند در سال ۹۶ نیز ایران‌خودرویی‌ها توانسته‌اند بهای فروش خود را به حدود ۳۱ هزار و ۴۵۰ میلیارد تومان برسانند، حال آنکه مبلغ بهای تمام شده تولیدشان حول و حوش ۲۹ هزار و ۵۹۰ میلیارد تومان برآورد می‌شود.
در سال ۹۷ اما اوضاع عکس شده است، چه آنکه ایران‌خودرویی‌ها بدون احتساب هزینه‌های مالی و... نیز زیان دیده‌اند. طبق گزارش موجود، این شرکت در سال گذشته حدود ۲۳ هزار و ۶۱۵ میلیارد تومان صرف بهای تمام شده تولید کرده، اما بهای فروش آن ۲۰ هزار و ۴۰۵ میلیارد تومان بوده است.
این موضوع ریشه در رشد شدید هزینه‌های تولید ناشی از صعود قیمت مواد اولیه و همچنین ارز دارد، چه آنکه خودروسازان نتوانستند مطابق با این هزینه‌ها، قیمت محصولات را بالا ببرند. با توجه به تداوم این ماجرا، پیش‌بینی ایران‌خودرو برای سال ۹۸ نیز پیشی گرفتن بهای تمام شده از بهای فروش است. بر این اساس، مبلغ بهای تمام شده تولید این شرکت طی سال‌جاری، ۶۲ هزار و ۵۶۸ میلیارد تومان پیش‌بینی شده و این در حالی است که ایران‌خودرویی‌ها معتقدند بهای فروش‌شان طی امسال ۶۰ هزار و ۸۲۲ میلیارد تومان خواهد بود.
از ایران‌خودرو بگذریم و به سایپا برویم و ببینیم هزینه‌های تولید و بهای فروش محصولات این شرکت طی بازه زمانی تحت‌بررسی چقدر بوده است. سایپایی‌ها در سال ۱۳۹۲، بیش از سه هزار و ۴۰۰ میلیارد تومان صرف بهای تمامشده تولیدشان کرده‌اند و در مقابل مبلغ فروش آنها نیز نزدیک به سه‌هزار و ۶۸۰ میلیارد تومان بوده است. در سال ۱۳۹۳ هم سایپا توانسته بیش از ۶ هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان خودرو بفروشد، حال آنکه مبلغ تمام شده تولید این شرکت کمتر از پنج هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان اعلام شده است.
طی سال ۹۴ نیز حدود چهار هزار و ۹۲۰ میلیارد تومان بهای تمام شده تولید سایپا بوده، اما بهای فروش آن پنج هزار و ۸۷۲ میلیارد تومان اعلام شده است. در سال ۹۵ هم بیش از هفت هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان به‌عنوان مبلغ بهای تمامشده تولید سایپا به ثبت رسیده، حال آنکه بهای فروش بالای ۹ هزار میلیارد تومان بوده است. طی سال ۹۶ نیز مبلغ فروش محصولات سایپا نزدیک به ۱۱ هزار و ۸۹۰ میلیارد تومان اعلام شده، اما ۱۰ هزار و ۵۴۰ میلیارد تومان به‌عنوان مبلغ بهای تمامشده تولید این شرکت به ثبت رسیده است.
در سال ۹۷ اما نسبت هزینه و فروش محصولات سایپا عکس شده؛ به‌نحوی‌که ۱۰ هزار و ۴۳۰ میلیارد تومان مبلغ بهای تمامشده این شرکت بوده، اما مبلغ فروش، عدد هشت هزار و ۴۷۵ میلیارد تومان را نشان می‌دهد. سایپایی‌ها از روند سال ۹۸ خود پیش‌بینی خاصی ارائه نداده‌اند، هرچند به‌نظر می‌رسد آنها نیز مانند ایران‌خودرو امسال را با زیان به پایان خواهند برد.اما به پارس‌خودرو برویم و ببینیم سومین خودروساز بزرگ ایران چه کارنامه‌ای در بحث بهای تولید و فروش در بازه زمانی تحت بررسی از خود به‌جا گذاشته است.
مبلغ بهای تمامشده تولید این شرکت در سال ۱۳۹۲ بیش از ۸۶۱ میلیارد تومان بوده، اما مبلغ فروش آن کمی بیش از ۸۹۰ میلیارد تومان بوده است. در سال ۹۳ نیز مبلغ بهای تمام شده تولید پارس‌خودرو به حدود ۸۸۰ میلیارد تومان رسیده که با مبلغ فروش تقریبا برابری می‌کند. طی سال ۹۴ اما مبلغ بهای تمام شده تولید پارس‌خودرو بیش از هزار و ۵۶۳ میلیارد تومان بوده و در مقابل، مبلغ فروش به یک‌هزار و ۷۰۱ میلیارد تومان رسیده است. در سال ۹۵ هم سایپا عدد سه هزار و ۹۷۶ میلیارد تومان را به‌عنوان مبلغ بهای تمامشده به ثبت رسانده، اما مبلغ فروش این شرکت بیش از چهار هزار و ۴۲۴ میلیارد تومان بوده است. در سال ۹۶ نیز مبلغ فروش پارس‌خودرو عدد ۶ هزار و ۶۷۹ میلیارد تومان را به ثبت رسانده، اما مبلغ بهای تمامشده تولید آن، ۶ هزار و ۱۴۶ میلیارد تومان اعلام شده است. در نهایت طی سال ۹۷، داستان ایران‌خودرو و سایپا برای پارس‌خودرو نیز تکرار شده، چه آنکه مبلغ بهای تمام شده تولید این شرکت با عدد چهار هزار و ۲۵۴میلیارد تومان از مبلغ فروش آن یعنی سه هزار و ۸۵۲ میلیارد تومان جلو زده است. پارس‌خودرویی‌ها همچنین پیش‌بینی کرده‌اند که در سال‌جاری، مبلغ بهای تولید آنها به یک‌هزار و ۷۱۵ میلیارد تومان می‌رسد، اما مبلغ فروش‌شان تنها یک هزار و ۴۲۵ میلیارد تومان خواهد بود.
هرچند بررسی مبالغ بهای تمامشده تولید و مبلغ فروش خودروسازان طی سال‌های ۹۲ تا ۹۶، در ظاهر نشان می‌دهد آنها کسب سود کرده‌اند، اما چون دیگر هزینه‌ها (به‌خصوص هزینه‌های مالی) در مبلغ بهای تمامشده تولید حساب نشده، به نظر می‌رسد سه خودروساز بزرگ کشور عملا دورانی ضررده را طی این سال‌ها پشت‌سر گذاشته‌اند و هنوز هم در زیان هستند.
ارسال نظر