ویژه نامه سراسری حمل و نقل ریلی

• ناوگان فرسوده

  حمل‌ونقل ریلی با توجه به ویژگی‌ها و مزیت‌هایی که دارد همواره به نسبت دیگر شقوق حمل‌ونقل مورد توجه بوده است. ضریب ایمنی بالا و مصرف سوخت کمتر باعث شده تا در دنیا سرمایه‌گذاری و توسعه شبکه و ناوگان ریلی در اولویت باشد اما در کشور ما به‌رغم شعار توسعه حمل‌ونقل ریلی، این بخش با مشکلات بسیاری دست و پنجه نرم می‌کند. چالش‌هایی چون کمبود واگن، سن بالای ناوگان و فرسودگی خطوط ریلی و عدم توسعه‌یافتگی زیرساخت‌ها باعث شده تا بخش ریلی سهم اندکی در بین سایر زیر بخش‌های حمل‌ونقل در زمینه جابه‌جایی مسافر و بار داشته باشد. به این بهانه در فصل پیش‌رو به بررسی وضعیت ناوگان ریلی و چالش‌های پیش‌روی آن پرداختیم.

• وضع نامناسب

  

  توسعه بخش حمل‌ونقل طی سال‌های گذشته به یکی از مهم‌ترین پیش‌شرط‌های توسعه در دنیا تبدیل شده و در تمامی کشورها تلاش شده تا با ایجاد زیرساخت‌های لازم، زمینه‌های رشد و پیشرفت بخش‌های مختلف اقتصادی فراهم شود. واقعیت آن است که داشتن یک شبکه پیشرفته از بخش‌های مختلف حمل‌ونقل در هر کشوری، می‌تواند مسیرهای تجاری و تبادلات داخلی و برون‌مرزی را هموار کرده و به مرور با افزایش بهره‌وری این شبکه، زمینه‌ساز ایجاد تحولات عمیق در بخش‌های مختلف تجاری و اقتصادی شود. در این میان در ایران نیز، به موازات توسعه اقتصادی و تجاری که ظرف سال‌های اخیر رخ داده و مسیرهای مختلفی را برای حمل بار و مسافر تعریف کرده است، انواع روش‌های حمل‌ونقل توانسته به خوبی در کنار هم، ترکیبی را به وجود آورد که اگرچه هنوز راه زیادی برای توسعه دارد، اما فعلاً گام ابتدایی را برداشته است. البته در میان این روش‌های حمل‌ونقلی، برخی از انواع حمل‌ونقل با اقبال بیشتری روبه‌رو شده و برخی دیگر هنوز جای کار بسیار دارند تا به شرایط مطلوب برسند و البته مورد توجه بیشتر مردم قرار گیرند. یکی از این روش‌ها، حمل‌ونقل ریلی است.

• راه مسدود نوسازی

  

  نوسازی ناوگان ریلی کشور مثل نوسازی ناوگان زمینی و هوایی همواره نقل محافل دولتمردان بوده است. طی سال‌های اخیر اما آنچه در عمل رخ داده افزایش فرسودگی ناوگان ریلی بوده و وضعیت نوسازی به شکل خوشایندی پیش نرفته است. سوال بسیاری از افراد اما چرایی به ثمر ننشستن این وعده‌ها و عدم گسترش صنعت حمل‌ونقل ریلی با توجه به پتانسیل‌های گسترده این بخش است. بدون تعارف، مشکل بزرگ این بخش اقتصاد ریل است. آشنایی اندک با این فضا ثابت می‌کند سیاست‌های اقتصاد دولتی موجب شده تا دخل و خرج این بخش با هم متوازن نشود.

• گام بلند تحول صنعت ریل

  

  این از بدیهیات سیاستگذاری در بخش حمل‌ونقل عمومی است که به‌جای تاکید بر رواج استفاده از اتومبیل شخصی، روی توسعه خطوط ریلی و حمل و نقل بار و مسافر از طریق ناوگان راه‌آهن تمرکز کنیم. موردی که ضمن کاهش مصرف انرژی، آشتی دوباره محیط زیست و کاهش تلفات جاده‌ای را به همراه می‌آورد. تاکید روی این مهم به دلیل توجه بالای دولت‌ها به صنعت خودرو، از ابتدای انقلاب به حاشیه رفت و باعث شد چنان‌که باید و شاید اتفاق مثبتی در حوزه ریل رخ ندهد.

• دوگانگی توسعه یک صنعت

  

  امروزه حمل‌ونقل ریلی در توسعه پایدار کشورها نقش ویژه‌ای دارد، به همین دلیل دولت‌ها منابع مناسبی برای توسعه حمل‌ونقل ریلی اختصاص می‌دهند. بر اساس هدف‌گذاری‌هایی که برای حوزه حمل‌ونقل ریلی در برنامه ششم توسعه تعبیه شده است، باید در بخش بار سهم ۳۰درصدی و در بخش مسافر سهم ۲۰درصدی در حوزه راه‌آهن محقق شود. بر اساس نظر کارشناسان، برای تحقق این امر و دستیابی به هدف‌گذاری‌های برنامه ششم توسعه، باید حداقل بین ۸۰ تا ۸۵ هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری در بخش ریلی انجام شود تا برنامه پیش‌بینی‌شده محقق شود. اما از آنجا که سرمایه‌گذاری در بخش ریلی سنگین و دیربازده است، بسیار بعید به نظر می‌رسد که بخش خصوصی به‌تنهایی بتواند این حجم از سرمایه‌گذاری را تامین کند. بنابراین برای عملیاتی شدن این هدف، می‌طلبد دولت و بانک‌ها تسهیلات مناسب برای تحقق این برنامه را در اختیار بخش خصوصی قرار دهند تا خصوصی‌ها بتوانند کمبود تجهیزات ریلی را تا پایان برنامه ششم تامین کنند.

• بی‌مهری دولت

  

  حمل‌ونقل ریلی در بخش مسافری با چالش‌های متعددی مواجه است که مهم‌ترین آنها، کمبود واگن و سن بالای ناوگان است. برای حل این چالش‌ها، در درجه اول باید دولت علاوه بر سرمایه‌گذاری در زیرساخت، به سرمایه‌گذاری در ناوگان نیز روی آورد. در قدم بعدی، باید فضای اقتصادی حمل‌ونقل ریلی به گونه‌ای باشد تا بخش خصوصی ترغیب به سرمایه‌گذاری شود. در حالی که در شرایط فعلی، کمترین جذابیت برای سرمایه‌گذاری در این بخش وجود ندارد.

• مهمات مبارزه با تحریم

  

  در سه دهه اخیر اقدامات موثری برای بومی‌سازی در صنعت ریلی در حوزه‌های زیرساخت اعم از روسازی، زیرسازی، علائم الکترونیکی و مواردی از این دست انجام شده است. به‌طور نمونه در حوزه روسازی، علاوه بر تولید و ساخت «ریل»، «آرماتور» و «تراورس‌های بتنی» در داخل کشور، این محصولات به سایر کشورها نیز صادر می‌شوند. در مورد بخش ریل هم، اگر حمایت جدی از سوی تولیدکنندگان و سیاستگذاران در دستور کار قرار گیرد، بخش وسیع‌تری از نیازهای داخلی پوشش داده می‌شود و افزایش تیراژ محصولات ساخت ایران، قابلیت اجرایی و عملیاتی پیدا خواهد کرد. در این میان باید یک نکته را زیر ذره‌بین قرار داد؛ آنچه در شرایط تحریم و محدودیت‌ها ضرورت دارد، تولید سامانه‌های «علائم الکترونیکی» است. در این رابطه، جریانات و اقداماتی شکل گرفته و در دست اجراست. بررسی‌ها نشان می‌دهد در حال حاضر چند شرکت نوپا و چند شرکت باتجربه در داخل کشور، تولید سامانه‌های علائم الکترونیکی را هدف‌گذاری کرده و سعی دارند موتور این سامانه‌ها را روشن کنند و به حرکت درآورند.

• کاهش هزینه و بومی‌سازی

  

  نداشتن الگوی موفق راه‌آهن که برای مسافران مطلوبیت داشته باشد و برای مسوولان قابلیت تکرار از مشکلات حمل‌ونقل ریلی کشور است و با این دلیل پس از اتمام پروژه دوخطه کردن راه‌آهن تهران- مشهد که از اوایل دهه ۷۰ آغاز شده بود و با توجه به ظرفیت‌های مسیر برای افزایش سرعت و کاهش زمان سیر به‌ویژه تجربه توربوترن در سال ۱۳۵۴ که زمان سیر را به حدود هشت ساعت رساند و از سوی دیگر سهم ۵۰‌درصدی این مسیر در بخش مسافری، پیشنهاد اولیه برقی کردن تهران- مشهد در کمیسیون مشترک با یکی از کشورهای اروپایی مطرح و با تایید وزیر راه و ترابری در سند مربوطه گنجانده شد اما به دلیل مخالفت مدیران ارشد سازمان، مصوبه هیات دولت در ابتدای سال ۸۵ اخذ شد.

• چشم‌انداز توسعه

  مترو تهران بر اساس چشم‌انداز تعریف‌شده برای این مد حمل‌ونقل عمومی باید در سال ۱۴۲۰ به توان لازم و موثر برای پوشش ۳۰ درصد از سفرهای درون‌شهری پایتخت برسد.

• در جست‌وجوی منابع مالی پایدار

  

  مدیرعامل شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه با اعلام جزئیات جدول افتتاح‌های خطوط در دست ساخت طی سال جاری، نیازهای مالی-اعتباری شبکه مترو را تشریح کرد. علی امام می‌گوید، مدیریت شهری در کلانشهر تهران و همین‌طور در سایر کلانشهرها باید بتواند با اتکا به منابع مالی پایدار، امکان برنامه‌ریزی منظم برای توسعه و تکمیل مترو را داشته باشد اما در حال حاضر این امکان فراهم نیست.

• سهم حداقلی

  گفته می‌شود در بخش ریلی حلقه مفقوده، بهره‌وری است نه توسعه زیرساخت‌ها. اما سال‌هاست شاهدیم کمتر به مساله افزایش بهره‌وری و رشد ارزش افزوده اقتصادی در این صنعت توجه می‌شود. سهم خدمات حمل‌ونقل در تولید ناخالص داخلی حدود ۹ درصد است در حالی که در اقتصاد جهان حمل‌ونقل ریلی سهم بالایی دارد. پایین بودن نرخ بازگشت سرمایه، هزینه بالای احداث بهره‌برداری، نظام قیمت‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی و کمبود سرمایه و برنامه‌ریزی‌های بلندمدت نامشخص باعث شده تا اقتصاد ریلی با چالش‌های جدی مواجه باشد. در فصل پیش رو به بررسی ابعاد اقتصاد ریلی در شرایط فعلی اقتصاد ایران پرداخته‌ایم.

• صرفه اقتصاد

  

  مفهوم زنجیره ارزش از سال ۱۹۸۲ توسط الیور و وبر وارد تحقیقات شد. زنجیره ارزش ترکیبی از تمامی شرکت‌های دخیل در طراحی، تولید و تحویل یک محصول به بازار است. مدیریت زنجیره ارزش مربوط به ایجاد و خلق ارزش افزوده در هر پیوند از زنجیره است که یک مزیت رقابتی برای فعالیت در زنجیره محسوب می‌شود.

• عصر توسعه زیرساخت‌ها

  

  نقش حمل‌ونقل در توسعه پایدار بسیار روشن و انکارناپذیر است و سهم قابل توجه آن در تولید ناخالص داخلی کشورها حکایت از ارتباط تنگاتنگ کلیه زیربخش‌های اقتصادی با بخش حمل‌ونقل دارد. عواملی همچون محیط زیست و تاثیرات اجتماعی در بررسی نقش حمل‌ونقل در توسعه پایدار بسیار حائز اهمیت است. بنابراین باید آن دسته از سیستم‌های حمل‌ونقلی در بخش تکنولوژی‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری در اولویت قرار بگیرند که در تعامل مثبت با محیط زیست هستند.

• مخمصه سرمایه‌گذاری

  

  یکی از پرسش‌های متداول در حوزه حمل‌ونقل ریلی، چرایی عدم تمایل سرمایه‌گذاران برای ورود به این حوزه است. برای پاسخ به این پرسش، نخست جایگاه حمل‌ونقل ریلی در اولویت‌گذاری‌های کلان اقتصاد کشور در طول یک دهه گذشته باید مورد ارزیابی قرار گیرد. بررسی‌ها نشان می‌دهد به‌رغم اینکه در تمام سیاست‌های کلان کشور این حوزه مورد تاکید قرار گرفته است، اما در عمل با شرایط مساعد و ایده‌آل هدف‌گذاری‌شده فاصله دارد. آنچه از آمار و اطلاعات استخراج‌شده مشهود است، کاهش سهم ریلی‌ها در کیک حمل‌ونقل کلان کشور است. این افت در یک دهه گذشته شتاب بیشتری گرفته است.

• تونل اعتبارات مترو مسدود است

  ایده ساخت مترو در تهران قدمتی بیش از ۱۰۰ سال دارد. اما هنوز این پروژه بزرگ حمل‌ونقل با چالش‌های اساسی مثل کسری و کمبود بودجه برای ادامه توسعه زیرساخت خود روبه‌رو است. تاسیس تراموای شهری از جمله نکات پیش‌بینی‌شده در امتیازنامه‌ای بود که بارون ژولیوس دو رویتر در عهد ناصرالدین‌شاه روی کاغذ آورد. اولین طرح شبیه به مترو امروزی که برای تهران طراحی و اجرا شد، طرح واگن اسبی بود که از حرم حضرت عبدالعظیم تا میدان حُر امروزی کشیده شده و تا سال ۱۳۱۰ نیز دایر بود.

• بیم و امید

  واگن‌پارس؛ شرکتی با ۴۵ سال قدمت که شریک مهم‌ترین برندهای تولیدکننده این بخش از آلمان و فرانسه تا چین و اتریش است و در ایران تقریباً رقیبی ندارد. تامین‌کننده اصلی ناوگان ریلی ایران در سه بخش باری، مسافری و مترو که این روزها در دوره افت تولید روزگار می‌گذراند و طبق شنیده‌ها ۷۵ درصد ظرفیت تولید خود را از دست داده است. چه به روزگار این تولیدکننده آمده که از صادرات قطار و واگن و بوژی به چین و ویتنام و کوبا، به زمین سفت رکود رسیده است؟ داستان افول این سازنده فعال بخش ریل و راه‌آهن یکی از عجیب‌ترین پدیده‌های اقتصاد ایران است.

• واگن‌سازی و مخدر واردات

  

  بسیاری از کارشناسان صنعت ریل، واگن‌پارس را نگین صنعت حمل‌ونقل ایران می‌دانند. ساختار فنی قدرتمند و توانایی تولید بالا باعث شده تا این شرکت تاریخ‌مند به تنها صادرکننده بزرگ این بخش از کشور تبدیل شود که در مقاطع مختلف سفارش‌های بزرگی را برای کشورهای مختلفی در اقصی‌نقاط جهان تولید کرده است. واگن‌پارس که تنها شرکت فعال در تولید همه بخش‌های صنعت حمل‌ونقل ریلی است، در دوره تحریم‌ها بر تولید نیازهای کشور متمرکز شده است. موردی که طبق گفته مدیرعامل شرکت نیازمند ایجاد بستر بهتر برای رشد داخلی‌سازی است. محمدرضا مختاری در گفت‌وگو با تجارت فردا با اشاره به سیاستگذاری‌های تجاری-صنعتی-ارزی دولت، تاکید دارد اگر بتوانیم از همه پتانسیل‌های اقتصاد ملی به درستی استفاده کنیم، هم تولید ملی رونق می‌گیرد و هم پای نوسازی بخش ریلی کمتر لنگ می‌زند.

• توان تولید

  

  بر پایه لایحه بودجه سال ۱۳۹۸ به طور میانگین از ۴۰ سال پیش سالانه معادل ۱۶۶ کیلومتر خط اصلی ریلی در ایران احداث شده و با تاکید بر گسترش حمل‌ونقل به‌خصوص در حوزه ریلی این رقم در سال‌های گذشته نیز صعودی بوده به طوری که به گفته مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور سال ۱۳۹۷ حدود ۴۰۰ کیلومتر خط آهن در کشور به بهره‌برداری رسیده و در سال جاری نیز ۲۷۰ کیلومتر عملیات ریل‌گذاری در دست اجرا قرار دارد. با این حال به‌رغم اینکه از سال گذشته به تولید ریل در داخل دست یافتیم، انگیزه جدی برای خرید ریل از داخل وجود ندارد و همچنان واردات این محصول ادامه دارد و تلاش ما برای انجام مصاحبه با مسوولان مربوطه در خصوص قرارداد با ذوب‌آهن و چرایی واردات ریل با وجود تولید آن در داخل به نتیجه نرسید و همکاری لازم انجام نشد. به گفته مدیرعامل ذوب‌آهن اصفهان حدود یک سال است این شرکت به توانایی تولید ریل رسیده اما همچنان این شائبه وجود دارد که رغبتی برای خرید ریل از داخل وجود ندارد و واردات این محصول ادامه دارد.