کاهش هزینه و بومی‌سازی
پندهایی از راه‌آهن برقی تهران- مشهد
مزیت عمده این طرح کاهش سرمایه‌گذاری ۵۸۰ میلیون‌یورویی لوکوموتیو و ۶۰۰ میلیون‌یورویی واگن مسافری است. پس از انجام مطالعات مشاورین داخلی و خارجی برای تعیین اولویت و تاییدیه سازمان مدیریت، با دریافت تاییدیه واحدهای ذی‌ربط در تدوین اسناد مناقصه طرح برقی کردن راه‌آهن تهران- مشهد در سال ۸۶، سرعت ۲۰۰ برای لوکوموتیو واگن به منظور کاهش زمان سیر از حدود ۱۲ ساعت به حدود شش ساعت منظور شد (و ۲۵۰ برای قطار خودکشش) و برای زمینه‌سازی و سهولت اجرای مرحله‌ای قرار بود سرعت طراحی خط برقی ۲۵۰ و لوکوموتیو برقی با سرعت ۲۰۰ و ترجیحاً ۲۳۰ خریداری شود ولی سرعت اولیه قطارها ۱۶۰ باشد و به‌تدریج به ۲۰۰ برسد. در سال ۸۶ پس از فراخوان اولیه و ارزیابی بیش از ۷۰ شرکت داوطلب و هدایت ایشان به تجمیع ظرفیت‌ها نهایتاً پنج کنسرسیوم بزرگ تشکیل و در سال ۸۷ نتیجه مناقصه به کنسرسیوم برنده ایرانی با همکاری شرکت‌های برتر اروپای غربی با پیشنهاد کمتر از ۸۰۰ میلیون یورو ابلاغ شد (در حالی که پیشنهاد کنسرسیوم رقیب بیش از سه برابر بود) ولی با اشتباه مدیریت وقت و رد صلاحیت فنی یکی از شرکت‌کنندگان و شکایت ایشان متاسفانه مناقصه ابطال شد.
با تجدید مناقصه در آخر دهه ۸۰ و دریافت پیشنهاد برای انجام این پروژه به‌صورت BOT در سال ۹۰ مذاکرات برای واگذاری طرح در قالب سرمایه‌گذاری برقی کردن خط، اصلاح خط، تامین لوکوموتیو برقی و واگن‌های مسافری و بهره‌برداری چندساله آغاز شد و در انتهای سال ۹۰ چهار شرکت برای اجرا و نصب همزمان خط برقی تعیین شدند. همچنین هماهنگی ساخت لوکوموتیو برقی با منطق پلت‌فورم مشترک از سال ۹۰ با سازندگان داخلی آغاز شد. متاسفانه تمایلات زیرمجموعه‌های سرمایه‌گذار برای هزینه اصلاح خط و ساخت واگن سبب از بین رفتن تمرکز و اتلاف وقت شد و با انتخاب مدیر طرح ناآشنا با موضوع و انتخاب مشاور خارجی بدون سابقه کار در ایران مشکلات تشدید شد.
با تغییرات وزارت و مدیریت راه‌آهن، قرارداد فوق ابطال شد و پس از ترک تشریفات در قرارداد منعقد‌شده سال ۹۲ برای برقی‌سازی راه‌آهن تهران-مشهد با مبلغ حدود دو میلیارد دلار (بیش از دو برابر پیشنهاد برنده ایرانی- اروپایی مناقصه سال ۸۷) بیش از ۵۰ درصد هزینه مربوط به اصلاح و ارتقای خط این مسیر برای دستیابی به سرعت ۲۰۰ گنجانده شد، که با توجه به تاثیر افزایش سرعت ۲۰۰ نسبت به سرعت ۱۶۰ به میزان ۲۳ دقیقه ضرورت و اولویت نداشت و با انصراف از آن و تعویق تا اتمام برقی شدن مسیر، اصلاح خط در گام بعد با سرعت ۲۵۰ میسر می‌شد. با توجه به محدودیت شدید منابع مالی و ارزی و انصراف تامین‌کننده چینی در سال ۹۷ و از سوی دیگر تاثیر بسیار بالاتر برقی کردن مسیر در کاهش زمان سیر نسبت به اصلاح مسیر و برای جلوگیری از تکرار تاخیر طولانی این پروژه ملی به دلیل بی‌توجهی به اولویت برقی پیشنهاد شد اصلاح خط در مرحله نخست از اسکوپ پروژه برقی کردن مسیر خارج و پس از برقی شدن و امکان تامین منابع مالی، خط با سرعت ۲۵۰ (برای قطارهای خودکشش آتی) اصلاح شود.
نتایج برقی کردن راه‌آهن تهران- مشهد
هزینه خرید ناوگان و برقی‌کردن شبکه: تعداد مسافر حمل‌شده مسیر تهران- مشهد در سال ۱۳۹۷ به بیش از ۱۴ میلیون نفر بالغ شد، از این‌رو برای ۲۰ میلیون مسافر تفاوت ناوگان دو روش با فرض واگن‌های یکسان مسافری به ۹۲۲ میلیون یورو بالغ خواهد شد و چنانچه ظرفیت مورد نظر به ۱۴ میلیون مسافر محدود شود، سرمایه‌گذاری برقی حدود ۵۰۰ میلیون یورو از نوع دیزلی کمتر خواهد شد (یک لوکوموتیو برقی می‌تواند قطار را دو بار جابه‌جا کند و دو لوکوموتیو دیزلی فقط یک‌بار). اگر تاثیر سرعت بر تبدیل واگن کوپه‌ای به اتوبوسی مورد توجه قرار گیرد جمع هزینه احداث و ناوگان برقی ۲۰۰ میلیون یورو کمتر خواهد شد و صرفه‌جویی به ۱۱۲۲ میلیون یورو (یک میلیارد و ۱۲۲ میلیون یورو) برای ۲۰ میلیون مسافر خواهد رسید.
هزینه نگهداری ناوگان و شبکه: از سوی دیگر هزینه نگهداری لوکوموتیو برقی کمتر از نصف نوع دیزلی بوده و از این‌رو برای ۲۰ میلیون نفر هزینه دیزلی ۴۴ میلیون یورو و برقی پنج میلیون یورو خواهد شد و هزینه نگهداری واگن ۳۶ و ۱۸ میلیون یورو و هزینه نگهداری خط برقی حداکثرهشت میلیون یورو خواهد شد. بدین ترتیب هزینه نگهداری ناوگان دیزلی ۸۰ میلیون یورو در سال و هزینه نگهداری ناوگان و خط برقی ۳۱ میلیون یورو خواهد شد.
قابلیت بومی‌سازی: یکی از مهم‌ترین وابستگی‌های ساخت لوکوموتیوهای دیزلی موتورهای دیزل است که متاسفانه در چند دهه گذشته با وجود تلاش‌ها برای ساخت قطعات در راه‌آهن هنوز گام موثری برای ساخت موتور دیزل برداشته نشده است. در صورتی که یکی از ویژگی‌های لوکوموتیو برقی سهولت بومی‌سازی و خودکفایی بالاتر است که نه‌تنها در مرحله ساخت بلکه در مرحله نگهداری نیز سبب کاهش هزینه و وابستگی‌ها می‌شود.
صرفه‌جویی سوخت: بر اساس شبیه‌سازی انجام‌شده مصرف سوخت هر زوج لوکوموتیو دیزل در هر سفر در این مسیر حدود هفت‌هزار لیتر است و از این‌رو با احتساب روزانه ۱۰۰ قطار در رفت و برگشت مصرف روزانه به ۷۰۰ هزار لیتر و مصرف سالانه به ۲۵۶ میلیون لیتر بالغ می‌شود که با احتساب قیمت هر لیتر ۶۰ سنت صرفه‌جویی سالانه به ۱۵۳ میلیون یورو بالغ می‌شود. چنانچه صرفه‌جویی سوخت خودروها و ناوگان جاده‌ای و هوایی منظور شود این رقم افزایش بیشتری خواهد یافت.
کاهش تلفات جاده‌ای: بر اساس آمار پلیس راهور طی سال‌های ۸۲ تا ۸۵ در این مسیر بیش از ۷۰۰ نفر جان باختند که با احتساب کاهش تعداد تلفات و فرض کاهش تلفات سالانه به ۵۰۰ نفر می‌توان به نصف شدن این تعداد با ارائه خدمات سریع‌تر و بیشتر راه‌آهن برقی در این مسیر امیدوار بود.
گام‌های کم‌هزینه با ریسک پایین: برای راه‌اندازی قطارهای برقی نیازی به اصلاح مسیر نیست و قطارهای برقی (لوکوموتیو و واگن) با سرعت ۱۶۰ به زمان سیر کمتر از هفت ساعت و امکان رفت و برگشت روزانه خواهند رسید و به تدریج سرعت خط و ناوگان را می‌توان به حدود ۲۰۰ ارتقا داد و نهایتاً با تامین ناوگان خودکشش به سرعت ۲۵۰ می‌توان به زمان سیر کمتر از پنج ساعت رسید.
امکان احداث راه‌آهن سریع با سرعت ۳۵۰: در اسناد مناقصه برقی کردن با استفاده از تجربه راه‌آهن سریع‌السیر پاریس- مارسی و... پیش‌بینی احداث مرحله‌ای راه‌آهن سریع‌السیر با سرعت ۳۵۰ به عمل آمده و می‌توان فاز یک آن را در صورت نیاز با الگوی فوق اجرا کرد. این الگو ریسک این پروژه بزرگ را کاهش داده و احتمال تکرار تجربه پروژه‌های بزرگ را به حداقل می‌رساند.
نتیجه‌گیری: پروژه مذکور با منطق مندرج در کتاب «نقشه راه بلوغ» که تحلیلی بر ناکامی در برخی پروژه‌ها و فعالیت‌های اقتصادی کشور و با راهکار جلوگیری از تکرار آنها نگاشته شده و نیز مبانی تخصصی کتاب «برقی کردن راه‌آهن» تعریف و هدایت می‌شد که متاسفانه با بی‌اطلاعی و قصور تعدادی از مجریان مشکلات مذکور در این پروژه تکرار شد.
ارسال نظر