در جست‌وجوی منابع مالی پایدار
علی امام از چالش‌های توسعه خطوط مترو پایتخت می‌گوید
چشم‌انداز توسعه خطوط مترو، چه ماموریت‌هایی برای مدیریت شهری پایتخت ترسیم کرده است؟
مترو تهران در سه دهه گذشته، فعالیت‌های زیادی را با وجود همه محدودیت‌ها سامان داده و نتیجه این فعالیت‌های بی‌وقفه تاکنون راه‌اندازی خطوط یک تا ۵ مترو تهران و بخش‌هایی از خطوط ۶ و ۷ است. البته بخش‌هایی از خطوط ۶ و ۷ را از سال گذشته در چند مرحله راه‌اندازی کردیم ولی با برنامه‌ریزی انجامشده امیدواریم با تامین منابع لازم بتوان این دو خط را در سال ۱۳۹۹ به‌طور کامل افتتاح کرد. با توجه به بازنگری که در طرح جامع حمل‌ونقل ریلی شهر تهران در فاصله سال‌های ۱۳۹۵ تا ۱۳۹۷ توسط مشاور ایرانی و با همکاری مشاور فرانسوی اتفاق افتاده و در شورای ترافیک استان تهران و شورای عالی ترافیک کشور نیز در حال بررسی است، امیدواریم طی دو تا سه ماه آینده نسخه جدید این طرح تایید شود. ماحصل بازنگری طرح جامع ترافیک و حمل‌ونقل تهران نقشه راه آتی برای توسعه شبکه حمل‌ونقل ریلی خواهد بود تا بتوانیم برای تکمیل خطوط مترو برنامه‌ریزی دقیق‌تری داشته باشیم. در بازنگری طرح جامع، تکمیل خطوط یک تا ۷ و احداث چهار خط جدید ۸، ۹، ۱۰ و ۱۱ و همچنین ایجاد دو خط اکسپرس (سریع‌السیر) A و B و چهار خط قطار سبک شهری دیده شده که باید در دستور کار ما برای سال‌های آتی قرار گیرد. افق برنامه ما هم تا سال ۱۴۲۰ خواهد بود. البته یک برنامه‌ریزی درست مستلزم آن است که بتوانیم دید مناسب و واقع‌بینانه‌ای نسبت به منابع در دسترس داشته باشیم.
در حال حاضر برای تکمیل شبکه مترو با چه چالش‌هایی مواجه هستید؟
موضوعی که همواره مترو تهران و سایر کلانشهرها را آزار داده و امکان برنامه‌ریزی دقیق را گرفته، عدم امکان اتکا به منابع مالی پایدار برای اجرای خطوط قطار شهری کلانشهرهاست. به عبارت دیگر برای اجرای پروژه‌های مترو دو منبع اصلی وجود دارد که شامل بودجه مستقیم دولتی بوده که هر سال در بودجه سالانه کشور در نظر گرفته می‌شود و دیگری بودجه مستقیم اختصاص داده‌شده توسط شهرداری‌هاست. در کنار این دو منبع، ظرفیت‌های دیگری که بعضی از تبصره‌های بودجه در سال‌های مختلف به اشکال مختلف لحاظ کرده، می‌توانسته در اختیار ما باشد. در این مسیر اگر شرایط مهیا باشد، امکان بیشتری برای بهره‌مندی از حمایت‌های دولت فراهم می‌شود. به عنوان مثال بند د تبصره ۵ بودجه کل کشور این شرایط را فراهم می‌کند که قطار شهری کلانشهرها در صورت حائز شرایط بودن و موافقت بانک مرکزی و سازمان برنامه و بودجه، بتواند از ظرفیت انتشار اوراق مشارکت استفاده کند به‌طوری که بازپرداخت نیمی از اصل و سود آن برعهده دولت و نیمی دیگر بر عهده شهرداری‌ها باشد.
برنامه‌ای هم برای تکمیل خطوط در حال بهره‌برداری دارید؟
یک بخش از فعالیت ما تکمیل خطوط بهره‌برداری‌شده قبلی است. خطوط بهره‌برداری‌شده قبلی که در ۲۰ سال گذشته به تدریج مورد بهره‌برداری قرار گرفته و با راندمان زیر ۵۰ درصد کار می‌کند باید تکمیل ظرفیت شود. معتقدیم اگر نتوان هیچ خط جدیدی احداث کرد و کمبودهای خطوط موجود را به نحوی پوشش داد که با ظرفیت کامل خدمت‌رسانی کنند، می‌توان ظرفیت فعلی مسافرگیری خطوط تهران را تقریباً به دو برابر افزایش داد. بخشی از آن تکمیل ناوگان است که اگر بخواهیم سرفاصله حرکتی خطوط فعلی را به میزان طراحی‌شده (دو دقیقه) نزدیک کنیم حداقل به تعداد یک هزار دستگاه واگن نیاز داریم. نکته مهم دیگر تکمیل پایانه‌هاست. به‌طور مشخص در خطوط ۳ و ۴ پایانه‌های تکمیل‌شده نداریم؛ در خط ۳ که مطلقاً نداریم و در خط ۴ فقط بخشی از پایانه کلاهدوز را در مدار بهره‌برداری داریم. همچنین پایانه اکباتان در خط ۴ در حال تکمیل است. در خط ۳ پایانه آزادگان نیز مناقصه عمومی آن در حال برگزاری است. نقص بزرگ دیگر در خطوط بهره‌برداری‌شده نداشتن پایانه است که لطمه زیادی در بهره‌برداری بهینه از این خطوط به ما زده است. به این ترتیب بخشی از اولویت‌های ما تکمیل خطوط قبلی و بخش دیگر تکمیل خطوط ۶ و ۷ و شروع خطوط جدید از سال آینده است.
آیا در سرمایه‌گذاری برای احداث خطوط جدید از ظرفیت بخش خصوصی استفاده خواهد شد؟
بخش غربی خط ۱۰ که بخش مهمی از آن در منطقه ۲۲ قرار دارد و طراحی آن در حال شروع است گزینه مدنظر است. در اجرای این خط سرمایه‌گذارانی که عمدتاً بخش خصوصی هستند، وجود دارند که تمایل دارند بخشی از هزینه اجرای طرح را تقبل کنند. این موضوع با توجه به محدودیت‌ها برای ما مغتنم است. به عنوان مثال دیگر، شرکت نمایشگاه بین‌المللی تهران کاملاً از احداث بخش غربی خط ۱۰ استقبال می‌کند و شرایط و امکاناتی از جمله زمین مورد نیاز برای احداث پارکینگ را فراهم می‌کند. برای خطوط جدید دیگر هم اگر ظرفیت‌های سرمایه‌گذاری به هر نحو به ویژه از طرف بخش خصوصی فراهم شود، می‌توان کار احداث خطوط جدید را تسریع کرد.
در زمینه انتشار اوراق مشارکت برای تامین هزینه‌های مترو چه اقداماتی انجام شده است؟
در سال ۹۴ از محل بند د تبصره ۵ بودجه کل کشور، مترو تهران هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت منتشر کرده بود. در سال ۹۶، حدود ۷۰۰ میلیارد تومان برای خط ۷ مجوز انتشار اوراق گرفتیم. شرایط کشور به گونه‌ای است که متاسفانه اوراق مشارکت هر سال را شهرداری‌ها عملاً در سال بعد می‌توانند منتشر کنند. یعنی دولت اولویت را به اوراق مشارکت سازمان‌ها و مجموعه‌های خودش می‌دهد. از دولت محترم استدعا داریم که لااقل در سال ۹۸ این اتفاق رخ ندهد. چند روز پیش حدود دو هزار میلیارد تومان مجوز انتشار اوراق مشارکت برای مترو تهران گرفتیم و در کنار آن هم هزار میلیارد تومان برای بهسازی شبکه اتوبوسرانی تهران و شرکت واحد تدارک دیده‌ایم که نیازمند اخذ کمک دولت برای اخذ مجوز از سازمان‌هایی مانند وزارت کشور، سازمان برنامه و بودجه و بانک مرکزی است تا بتوانیم این اوراق را ظرف امسال منتشر کنیم. در سال‌های گذشته ۷۰۰ میلیارد تومان برای سال ۹۶ مجوز انتشار اوراق گرفته شد که در سال ۹۷ منتشر شد. اوراق مشارکت سال ۹۷ هم حدود ۱۳۰۰ میلیارد تومان بود که اواخر تیرماه ۹۸ منتشر و فروخته شد.
در حال حاضر سهم مترو از پوشش سفرهای درون‌شهری تهران چند درصد است؟
از کل سفرهایی که روزانه در شهر تهران اتفاق می‌افتد، سهم مترو حدود ۱۴ درصد است. آن چیزی که در نهایت باید اتفاق بیفتد حدود ۳۰ درصد از سهم سفرهای درون‌شهری است که حدود ۱۰ میلیون سفر در روز برآورد می‌شود. تحقق این هدف مستلزم ساخت خطوط جدید و تکمیل خطوط قبلی در بخش پایانه‌ها و تکمیل ناوگان است.
پرتقاضاترین خط از بین خطوط هفت‌گانه مترو کدام است؟
از نظر ظرفیت مسافرپذیری در مردادماه امسال، خط یک روزانه حدود ۵۰۰ هزار مسافر در روز، خط ۲ حدود ۴۰۰ هزار مسافر در روز، خط ۳ حدود ۲۳۰ هزار، خط ۴ حدود ۳۳۰ هزار مسافر و خط ۵ که خط برون‌شهری و بین تهران-کرج است حدود ۱۵۰ هزار مسافر جابه‌جا کرده است. با توجه به اینکه بخش‌های محدودی از خطوط ۶ و ۷ راه‌اندازی شده، طبیعتاً آمار پوشش مسافران در آنها کمتر است. در قسمت جنوبی خط ۶، سه ایستگاه راه‌اندازی شده و حدود ۳۵۰۰ مسافر در روز جابه‌جا می‌کند و خط ۷ نیز حدود ۴۰ هزار مسافر در روز جابه‌جا می‌کند.
برای تکمیل خطوط ۶ و ۷ مترو در مجموع چقدر بودجه مورد نیاز است؟
در شرایط فعلی حدود هفت هزار میلیارد تومان مورد نیاز است ولی این عدد تا انتهای پروژه ثابت نیست زیرا قیمت‌ها و هزینه‌ها در حال تغییر است. به عنوان مثال سال ۹۶ هزینه احداث یک کیلومتر خط مترو با همه وسایل، تجهیزات و ناوگان آن حدود ۲۵۰ میلیارد تومان بود ولی در حال حاضر این رقم از ۵۵۰ میلیارد تومان هم فراتر رفته است و رقم آن برای سال آینده قابل پیش‌بینی نیست. ممکن است گفته شود که با توجه به اینکه بخش زیادی از مصالح ساختمانی در بخش تاسیساتی مترو از داخل کشور تامین می‌شود در نتیجه نباید قیمت‌ها افزایش یابد در صورتی که در شرایط فعلی اقتصادی، قیمت (هزینه) تولیدات داخل نیز افزایش قابل توجهی داشته است.
با توجه به افتتاح‌های در پیش برای خطوط جدید، چه برنامه‌ای برای توسعه ناوگان دارید؟
در افتتاحی که چند روز آینده خواهیم داشت در بخش شرقی خط ۷ حد فاصل ایستگاه مهدیه تا ایستگاه بسیج همزمان چهار رام قطار وارد مدار بهره‌برداری خواهد شد. این چهار قطار که معادل ۲۸ واگن بوده بخشی از ۷۰ دستگاه واگنی است که از خارج کشور باید وارد می‌شد که در بازه زمانی مرداد و مهرماه ۹۷ وارد گمرک بندرعباس شده بود و با همکاری خوب گمرک بخش عمده آن ترخیص و وارد کارخانه واگن‌سازی تهران شد. این قطارها به تدریج در حال مونتاژ هستند که چهار رام آن تکمیل و آماده بهره‌برداری بوده و بقیه آن نیز با تامین مالی از سمت شهرداری تهران، مونتاژ می‌شود و در مدار بهره‌برداری قرار خواهد گرفت.
با توجه به چالش‌های ذکرشده، چه نهادهایی می‌توانند به کم شدن این موانع و توسعه هرچه بیشتر این بخش کمک کنند؟
اقتصاد صنعت مترو باید با اتخاذ روش‌هایی که متناسب با شرایط مترو و شرایط اقتصادی کشور باشد، به سطح پایداری برسد. به عبارت دیگر اگر بار اصلی ساخت مترو مانند ۱۰ سال گذشته روی دوش شهرداری‌ها باشد و از طرف دیگر حدود پنج سال است که منبع عمده درآمدی شهرداری‌ها به علت رکود ساخت‌وساز کاهش یافته طبیعتاً شهرداری‌ها نه توانسته‌اند با منابع درآمدی خود کمک شایان توجهی به توسعه قطار شهری کلانشهرها کنند و نه دولت بودجه مستقیم قابل توجهی برای توسعه اثربخش مترو ارائه داده است. نتیجه این می‌شود که قطار مترو با این شرایط سال‌ها طول می‌کشد که به مقصد برسد. اگر منابع مالی پایداری توسط دولتمردان و مسوولان شهرداری تدبیر نشود و همچون گذشته به اوراق مشارکت متکی باشیم، با توجه به افزایش قیمت‌ها و هزینه‌های ساخت مترو، دچار مشکل خواهیم شد. لازم است با مشارکت نمایندگان مجلس، دولت و شهرداری‌های کلانشهرها، منابع پایداری برای مترو تعریف شود. به عنوان مثال پیشنهادی که ما داشتیم و در سال گذشته هم مطرح کردیم ولی هنوز مجلس شورای اسلامی در این خصوص به جمع‌بندی نرسیده شامل افزایش درصدی معقول بر قیمت سوخت و حامل‌های انرژی در کلانشهرهاست.
اگر مقرر شود که از محل درآمدی که از این محل حاصل می‌شود، به تکمیل شبکه مترو شهر تهران تخصیص داده شود، می‌تواند به عنوان منبع درآمد پایدار برای مترو به حساب بیاید. در بخش بهره‌برداری نیز شهرداری تهران سهم یارانه دولت را در سال‌های پیش به دوش می‌کشیده و روزانه رقم‌های سنگینی برای جلوگیری از باز ایستادن چرخ مترو، پرداخت کرده است. این موضوع بسیار شکننده بوده و قابل تداوم در سال‌های آینده نیست. یعنی اگر منابع درآمدی شرکت بهره‌برداری مترو به گونه‌ای تعریف نشود که نتواند دخل و خرج خود را هماهنگ کند، مشکلات جدی در بهره‌برداری مترو طی سال‌های آتی خواهیم داشت. وقتی تعداد دو و نیم میلیون سفر در روز از طریق مترو در شهر تهران انجام می‌شود، این تعداد سفر را نمی‌توان به گردن هیچ شیوه دیگر حمل‌ونقلی انداخت زیرا مترو به‌طور کامل جای خود را در شهر تهران باز کرده است و جایگزین دیگری برای مردم در صورت توقف شبکه مترو تهران وجود ندارد از این‌رو تا دیر نشده باید فکر اساسی در این زمینه شود تا اقتصاد مترو شرایط کاملاً پایداری به خود بگیرد و این‌قدر متکی به درآمدهای دولت و شهرداری‌ها نباشد.
با توجه به مشکلات ذکرشده، در حال حاضر به هر بلیت مترو چه میزان یارانه پرداخت می‌شود؟
آنچه در قانون پیش‌بینی شده این است که هزینه‌های تمام‌شده بهره‌برداری برای هر بلیت باید به گونه‌ای باشد که یک‌سوم مبلغ آن توسط مسافر، یک‌سوم توسط دولت و یک‌سوم دیگر توسط شهرداری پرداخت شود. تا سال گذشته به دلایل متعدد دولت سهم خود را کمتر می‌پرداخت. در سال گذشته با تفاهمی که اتفاق افتاد بخشی از این سهم پرداخت شد که البته به نسبت هزینه‌های انجامشده، عدد بزرگی نبود ولی در جای خود مغتنم بود. امسال در این زمینه هنوز اتفاقی نیفتاده و امیدواریم که یک‌سوم سهم دولت به‌طور کامل پرداخت شود تا بخشی از هزینه همکاران ما در شرکت بهره‌برداری مترو را کاهش دهد.
درباره افتتاح خطوط جدید چه برنامه‌هایی در دست اقدام دارید؟
اولویت اول ما تکمیل خطوط ۶ و ۷ مترو تهران است. در خط ۶ اولین افتتاحی که خواهیم داشت، ایستگاه امام حسین بوده که تقاطع با خط ۲ مترو است. در تاریخ ۱۸ فروردین‌ماه امسال ۹ کیلومتر جنوبی خط ۶ حدفاصل دولت‌آباد تا میدان شهدا توسط رئیس‌جمهور افتتاح شد. ایستگاه امام حسین چون یک ایستگاه تقاطعی بوده نقطه پرترددی در شهر تهران است. مرحله بعدی حدفاصل ایستگاه تربیت مدرس (ایستگاه تقاطعی خطوط ۶ و ۷) ایستگاه ستاری را در مناطق ۲ و ۵ شهرداری افتتاح می‌کنیم. در صورت فراهم شدن منابع درآمدی لازم، تا پایان سال شش ایستگاه از خط ۶ مترو را نیز بهره‌برداری خواهیم کرد. در خط ۷ بخش میانی و شمالی آن را در دو مرحله تیر و اسفندماه سال گذشته با هشت ایستگاه افتتاح کردیم. در افتتاح چند روز آینده به زودی، ۵/ ۸ کیلومتر بخش شرقی خط ۷ حدفاصل ایستگاه‌های مهدیه تا بسیج با دو ایستگاه میدان محمدیه و بسیج را افتتاح خواهیم کرد. تعداد ایستگاه‌ها با احتساب ۲ ایستگاهی که به زودی افتتاح می شود به ۱۰ ایستگاه خواهد رسید از مهرماه تا پایان امسال هم هر ماه یک ایستگاه و در مجموع ۶ ایستگاه از خط ۷ افتتاح می‌شود. در سال آینده نیز ۶ ایستگاه باقی‌مانده از خط ۷ افتتاح خواهد شد.
در خطوط جدیدی که به بهره‌برداری می‌رسد، موضوع ایمنی چقدر رعایت می‌شود؟
در مترو تهران طراحی بر اساس کل خط، ایستگاه‌ها و سامانه صورت می‌گیرد ولی در مرحله اجرا به علت کمبود منابع مالی و ضرورت‌های اجرایی همیشه مترو در خطوط مختلف به صورت فازبندی‌شده به بهره‌برداری رسیده است. به عنوان مثال اگر خط ۶ مترو تهران به طول ۹ کیلومتر با سه ایستگاه در بخش جنوبی افتتاح می‌شود دست‌کم پنج ایستگاه دیگر در این فاصله وجود دارد که در زمان بهره‌برداری از این ایستگاه‌ها عبور می‌کنیم اما توقفی در آنها برای پیاده و سوار شدن مسافرها نداریم. وقتی خطی با سرفاصله حرکتی ۱۲ یا ۱۵ دقیقه را مورد استفاده قرار می‌دهیم، هیچ لزومی ندارد که سامانه تهویه در کل طول مسیر افتتاح به صورت کامل بهره‌برداری شود ولی موارد دیگر مانند سیستم سیگنالینگ لازم است در شرایط بهره‌برداری فازبندی‌شده نیز تکمیل شده و مورد بهره‌برداری قرار بگیرند چون سامانه حرکت ایمن قطارها در طول خطوط مترو وجود دارد و قابل اغماض نیست. خطوط جدید وقتی افتتاح می‌شوند کلیه دست اندرکاران طرح اعم از کارفرما، مدیر طرح، پیمانکاران طرح و ساخت و مشاوران ذی‌ربط، صورت‌جلسه بهره‌برداری تجاری خط را امضا می‌کنند و در آن صورت خط وارد مدار بهره‌برداری می‌شود. این اتفاق در بهره‌برداری شتاب‌زده خط ۷ در خرداد ۹۶ رخ نداده بود.
چه میزان در احداث خطوط مترو در کشور، توانسته‌ایم بحث بومی‌سازی را رعایت کنیم؟
در بخش ساختمانی در چند دهه بعد از انقلاب، اتفاقات بسیار خوبی رقم خورده و تقریباً در این بخش خودکفا هستیم. در بخش تجهیزات مانند سیگنالینگ، سیستم‌های مخابراتی، تامین توان و انرژی، بالای ۶۰ درصد متکی به سازندگان داخلی هستیم و اگر حمایت هدفمند از سازندگان داخلی داشته باشیم، می‌توانیم در مدت کوتاهی این میزان را به درصد بالاتری برسانیم. در بخش ناوگان با وجود تلاش‌های زیادی که در ۱۵ سال گذشته شده از نظر ظرفیت داخلی‌سازی ناوگان مترو به ظرفیت ۳۰ درصد رسیده‌ایم ولی خوشبختانه از نظر ظرفیت مهندسی و صنعتی این توانمندی را داریم که با تمهیدات و برنامه‌ریزی این میزان را در وهله اول به بالای ۵۰ درصد و در مرحله بعد به بالای ۸۰ درصد برسانیم.
ارسال نظر