واگن‌سازی و مخدر واردات
محمدرضا مختاری از نوسازی ناوگان ریلی و پتانسیل‌های واگن‌پارس میگوید
وقتی درباره صنعت حمل‌ونقل ریلی حرف می‌زنیم، دقیقاً به چه چیزی اشاره می‌کنیم؟ یعنی شرایط حال و آینده پیش روی ما چگونه است؟
ببینید در افق چشم‌انداز ۱۴۰۴، واگن‌های مورد نیاز کشور برای رسیدن به نقطه مطلوب در صنعت ریلی، این‌طور طراحی شده است: بالغ بر ۲۰ هزار واگن باری، ۲۰۰ دستگاه واگن مسافری و دو هزار دستگاه واگن مترو. این چیزی است که کشور در آن مقطع نیاز دارد. سیاستگذار بر این اساس اعلام نیاز کرده و شرکت‌هایی هم به موازات این هدف ایجاد شده‌اند. اما سوال اصلی این است که چرا هیچ‌وقت آنچه مدنظر بوده، محقق نشده است؟ تاکید من این است که برای تحقق این موضوع، باید زیرساخت‌های ریل کشور نیز به تناسب افزایش یابد. اصل موضوع افزایش تقاضاست. در سال‌های اخیر کارخانه‌های واگن‌سازی متعددی در کشور ایجاد شده در حالی که تقاضای بیشتری برای فعالان این بخش ایجاد نشده است. امروز نزدیک به هشت شرکت ساخت واگن در کشور وجود دارد ولی تنها شرکتی که مجموعه کاملی از محصولات را تولید می‌کند شرکت واگن‌پارس است. محصولات شرکت شامل واگن مسافری خودکشش (ترن ست)، واگن مسافری چهارتخته، واگن باری لبه بلند چهارمحوره و شش‌محوره، واگن لبه کوتاه، واگن دومحوره، واگن حمل اسید و واگن حمل مواد فله می‌شود. تقریباً تمامی واگن‌های موجود در کشور، سابقه تولید در کشور دارد.
نکته عجیب ماجرا این است که با وجود اینکه ظرفیت عرضه واگن و قطار و... بیش از تقاضا ایجاد شده، به طور مداوم بحث‌هایی درباره واردات «واگن‌های خارجی» را شاهد هستیم که در کنار تاکید مستمر روی ورود واگن‌های دست‌دوم از اروپا و شرق آسیا، فشار بر واحدهای تولید داخل را به شدت افزایش داده است. در واقع آنچه باعث نگرانی تولیدکنندگان شده نه تحریم، که کاهش ظرفیت تولید واگن است. سوالی که باید از سیاستگذار پرسید این است که چرا قبل از نهایی شدن تقاضا، روی افزایش عرضه واگن و قطار و... مانور می‌دهد؟ در مقطع زمانی فعلی ورود انواع واگن به صورت CBU یا دست‌دوم باعث شده تا ظرفیت تولید شرکت‌های تولیدکننده واگن کاهش یابد به گونه‌ای که اغلب واحدها با کمتر از ۳۰ درصد ظرفیت مشغول تولید هستند و بعضی از شرکت‌ها حجم تولیدشان به زیر ۱۰ درصد ظرفیت واقعی رسیده است.
در حال حاضر میزان واگن‌های باری و مسافری موجود و در حال فعالیت چند دستگاه است؟
الان به تعداد کافی هست. بالغ بر ۲۷ هزار واگن داریم. البته در بخش بار و مسافر و مترو باهم به این عدد رسیده‌ایم. مثلاً در کشور نزدیک به ۲۴ تا ۲۵ هزار واگن باری وجود دارد که حداقل ۵۰ درصد آن تولید واگن‌پارس است. همچنین چیزی حدود ۱۵۰۰ تا ۱۶۰۰ دستگاه واگن مسافری فعال روی خط هست که ما در این زمینه هم بسیار فعال بوده‌ایم. در عین حال وقتی به افق چشم‌انداز نگاه می‌کنیم گاه این عدد تا ۳۰ هزار دستگاه هم می‌رسد. مثلاً اگر بخواهیم روی ۲۸ هزار دستگاه واگن باری مورد نیاز کشور تاکید کنیم که قبلاً توسط مسوولان اعلام شده، کل مجموعه نیاز ما در افق ۱۴۰۴ از ۳۰ هزار هم فراتر می‌رود.
علت ورود واگن از خارج از کشور چیست؟ آیا مشکلی برای تولید واگن در واحدهای داخلی هست که دولت را در مسیر واردات قرار داده است؟
همیشه خرید واگن از خارج کشور، جذاب است. تنها دلیلی که شرکت‌های بهره‌بردار برای واردات واگن دارند، استفاده از فاینانس خارجی است. این عامل، محرک اصلی واردات است. با توجه به اینکه برخی از فروشندگان خارجی حاضر به فروش واگن به صورت قسطی هستند، پرداخت بلندمدت هزینه خرید واگن برای خریدار مشوق خوبی است. عاملی که متاسفانه در دو سال گذشته موجب واردات نزدیک به دو هزار دستگاه واگن به صورت CBU به کشور شده است. البته ما در همین مدت در مجموعه واگن‌پارس در مجموع حدود ۶۰۰ دستگاه واگن تولید کرده‌ایم منتها بقیه همکاران ما در مجموع کمتر از ۱۰۰ دستگاه تولید کرده‌اند که عمدتاً به دلیل همین مسائل رقم خورده است. یک حساب سرانگشتی نشان می‌دهد بیش از دو تا سه برابر آنچه در کشور واگن و قطار تولید می‌شود، واردات صورت می‌گیرد. از علت پرسیدید. ببینید خطوط اعتباری دولت‌ها یا پول‌های بلوکه‌شده ایران (منابع ارزی حاصل از فروش نفت یا صادرات کالا) که در خارج از کشور وجود داشته، باید به نحوی مصرف شود. واردات اصلی‌ترین راه آن است. اما با اعتباراتی که وجود دارد کارهای بهتری می‌توان برای صنعت ریلی کشور انجام داد. پیشنهاد دادیم که اگر قرار است از این منابع استفاده شود حداقل محصولاتی وارد شود که وابستگی آنها به خارج کشور زیادتر است به عنوان مثال بحث لوکوموتیو و مترو. لوکوموتیو و مترو به مراتب ارزبری بیشتری نسبت به واگن باری دارند یعنی امکان تولید بعضی از قطعات آنها یا وجود نداشته یا تولید آنها در کشور اقتصادی و مقرون‌به‌صرفه نیست. در شرایطی که قرار گرفتن نام ایران در شمول تحریم، ما را از ساخت آنها دور کرده، واردات آنها عاقلانه است. پیشنهاد ما این بود که نه به صورت CBU بلکه با مشارکت سازندگان داخلی این کار انجام شود. در کشور سه کارخانه برای تولید واگن‌های مترو وجود دارد که دامنه فعالیت وسیعی دارند. در عین حال، می‌توانیم با منابع ارزی قطعاتی را که در داخل توان تولید آنها را نداریم، وارد کنیم. در بحث واگن‌های باری، سیستم ترمز، چرخ‌ها و مواردی از این دست را می‌توان از خارج خریداری کرد. چه اشکالی دارد به جای واردات واگن آن هم به صورت CBU، این قطعات را از خارج خریداری کنیم که هم مورد نیاز تولیدکنندگان داخلی است و هم اشتغال‌زایی را افزایش می‌دهد. با این کار از منابع خارجی هم استفاده درستی کرده‌ایم و تولید داخلی را ارتقا داده‌ایم.
پیشنهاد معقولی است. به نظر می‌رسد سیاستگذار از موانع و مشکلات تولید واگن در واحدهای داخلی مطلع نیست. دقیقاً چه موانعی موجبات افت ظرفیت تولید واحدهای صنعت ریلی را در کشور ایجاد کرده است؟
اشاره کردم که مهم‌ترین مشکل واردات واگن به صورت CBU است. موردی که بخشی از ظرفیت ما را تحت‌الشعاع قرار می‌دهد. ظرف چند سال گذشته، شرکت‌های بهره‌بردار از منابع و تسهیلات داخلی استفاده می‌کردند. این شرکت‌ها حدود ۸۰ تا ۸۵ درصد مبلغ خرید واگن را از محل وجوه اداره‌شده که در اختیار شرکت راه‌آهن بود، به صورت تسهیلات با نرخ مناسب و حدود چهار درصد دریافت می‌کردند. در آن زمان با توجه به قیمت‌های فروش شرکت‌های بهره‌بردار، چه در حوزه باری و چه مسافری تقریباً بین قیمت واگن و مبلغ فروش خدمات، توازن مناسب برقرار بود. مدتی است که آن تسهیلات قطع شده و بعضاً اگر هم وجود دارد با نرخ‌های بسیار بالا ارائه می‌شود. از آن‌سو توان مالی شرکت‌های بهره‌بردار هم ضعیف شده و امکان خرید واگن برای آنها فراهم نیست. در گذشته به آنها تسهیلات می‌دادند و الان آن تسهیلات قطع شده یا با نرخ‌های بسیار بالا ارائه می‌شود که توجیهی برای خریداران ندارد.
یک مشکل بزرگ دیگر این وسط هست که از ابتدای سال ۹۷ به واسطه جهش نرخ ارز و به‌تبع آن افزایش اقلام مورد نیاز، رخ داده و هزینه تولید و تامین قطعات را بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ درصد بالا برده است. البته با احتساب کل پروسه، هزینه‌ها نزدیک به سه برابر شده اما خدماتی که شرکت‌های بهره‌بردار به ویژه در حوزه مسافری ارائه می‌دهند و عمدتاً هم شامل قیمت بلیت می‌شود، چندان مشمول افزایش بها نشده است. برای نمونه قیمت بلیت امسال تنها ۲۲ درصد افزایش یافته اما قیمت خرید واگن حداقل دو برابر شده است. از این‌رو وقتی چرخه اقتصادی به شکل معمول و مناسب خود نگردد و حرکت نکند، طبیعتاً خرید واگن‌های مسافری هم برای شرکت‌های بهره‌بردار، توجیه اقتصادی ندارد. راهکار آنها برای عبور از این شرایط البته روی بازسازی واگن‌های قدیم و از رده خارج متمرکز شده که خود داستان دیگری دارد.
برخی از منتقدان تولید واگن در داخل معتقدند واردات به تعدیل قیمت واگن‌های تولیدی در ایران منجر می‌شود. واقعاً فاصله بین قیمت واگن‌های داخلی و واگن‌های خارجی چقدر است؟
نه، چنین برداشتی صحیح نیست. اتفاقاً کاملاً به‌صرفه است که واگن داخلی توسط شرکت‌های بهره‌بردار خریداری شود. الان قیمت یک واگن دستگاه مسافری ساخت چین حدود ۸۰۰ تا ۸۵۰ هزار یورو است و مشابه اروپایی آن هم بهایی تا یک میلیون یورو دارد که واقعاً رقم گزافی است. اما در کشور برآورد واگن مسافری ساخت داخل حدود هفت میلیارد تومان است که کاملاً در زمینه کیفی و فنی با نمونه‌های خارجی قابل رقابت است و از نظر قیمت هم کاملاً به‌صرفه است. در عین حال از هیچ رانتی هم در ساخت آنها استفاده نکرده‌ایم و با دلار ۱۳ هزارتومانی به تولید پرداخته‌ایم. متاسفانه اما به علت مشکلات ذکرشده که بخشی از آنها ناشی از تحریم و بخشی از آنها به دلیل سیاست‌های اقتصادی موجود رقم خورده، حدود دو سال است که در مجموعه واگن‌پارس، واگن مسافری تولید نشده است. به‌رغم اینکه قیمت واگن‌های ما در برابر تولیدات خارجی منصفانه بوده و از هر نظر توان رقابتی و کیفی قابل قبولی دارند، ولی تداوم وضعیت موجود جز هدر دادن توانایی‌های داخلی و بنیه تولید ملی چیزی عاید کشور نمی‌کند.
خاطرم هست واگن‌پارس به چندین و چند کشور واگن و قطار می‌فروخت و یکی از صادرکنندگان برتر کشور بود. با توجه به سقوط ارزش ریال و به‌صرفه بودن سفارش‌دهی به ایران برای تولید واگن و قطار، آیا در زمینه صادرات الان وضعیت امیدوارکننده است؟
این سوال نیازمند توضیح است. شرکت واگن‌پارس در گذشته که اوضاع اقتصادی کشور بهتر و باثبات‌تر بود، به عنوان تنها صادرکننده واگن در کشور فعالیت داشت و اهداف مهمی را برای صادرات به بازارهای بزرگی نظیر چین محقق ساخت. برای نمونه واگن‌پارس در یک فقره بالغ بر ۶۷ دستگاه واگن مسافری تولید و صادر کرده است. در یک مورد دیگر موفق شدیم بالغ بر ۱۶۹۴ دستگاه انواع واگن‌های باری را به خارج از مرزهای ایران صادر کنیم. حتی واگن‌پارس موفق شد ۱۶۴ دستگاه بوژی به چین صادر کند که ارزآوری خوبی داشت و نام شرکت را در سطح بین‌المللی مشهور ساخت. البته تا رسیدن به وضعیت مطلوب فاصله داریم. نکته اصلی ماجرا فقط تولید نیست. در بحث صادرات برای فروش محصول به مشتریان خارجی، تعریف یک مدل مالی خوب در قالب فاینانس مساله بسیار مهمی است. این موضوع محدود به صنعت ریلی نیست. هر کدام از صنایع و شرکت‌های داخلی اگر بخواهند در حوزه صادرات فعال باشند باید یک مدل مالی خوب طراحی کنند که توجه شرکت‌های خارجی را جلب کرده و آنها را به مشتری محصولات ایران تبدیل کند. در گذشته این مدل را داشتیم و بالغ بر ۱۷۰۰ دستگاه انواع واگن صادر کردیم. اما امروز به علت مشکلات نقدینگی، مساله لاینحل مانده است. البته بارها با مدیران صندوق ضمانت صادرات و سایر مسوولان این حوزه رایزنی داشته و مذاکراتی هم انجام داده‌ایم اما متاسفانه این موارد به تعریف یک مدل مالی مناسب برای صادرات منجر نشده است.
وضعیت واگن‌پارس در قیاس با شرکت‌های رقیب در ایران بسیار تحسین‌برانگیز است؛ شراکت و همکاری نزدیک با بسیاری از برندهای مطرح اروپا و آسیا در کنار صادرات، تولید متنوع و تاریخ طولانی. وضعیت امروز واگن‌پارس به چه شکلی است؟
واگن‌پارس شرکتی بزرگ با سابقه طولانی و شبکه همکاران معتبر و سطح کیفی استاندارد است. خوشبختانه در حوزه واگن باری و مسافری که نرمال تولید روتین و روزمره ماست، واگن‌پارس در واقع دقیقاً واگن‌هایی را تولید می‌کند که در اروپا تولید می‌شوند. همین امروز واگن باری ما قابلیت سیر اروپا را به لحاظ فنی دارد؛ حالا شاید پروتکل‌ها و گواهی‌نامه‌هایی (Certificate) موردنیاز باشد، اما عین همان واگن‌ها تولید می‌شود.
یعنی مطابق با استاندارد UIC تولید دارد؟
کاملاً. البته استاندارد جدید دیگری در اروپا تعریف شده که بحث آن چیز دیگری است؛ اما این واگن‌های ما به لحاظ کیفی مشابه نوعی است که در آلمان یا فرانسه حرکت می‌کند چون انتقال دانش هم از همان‌ها صورت گرفته؛ البته کاملاً در واگن‌پارس بومی شده است.
و این تکنولوژی بالا حاصل همکاری با چه شرکا و برندهایی بوده است؟
در این بخش هم با اتریشی‌ها و هم آلمانی‌ها همکاری داشته‌ایم. واگن‌پارس بر مبنای تکنولوژی واگن یونیون شکل می‌گیرد. واگن یونیون امروز یک شرکت فراملیتی است که اصل آن در کاناداست. اما درواقع بخش ریلی آن بیشتر در اروپا فعال بوده که ذیل برند زیمنس موبیلیتی فعالیت دارد. پایه واگن‌پارس، این دو شرکت بوده است. واگن‌پارس در کنار همکاری طولانی در طی سنوات مختلف با زیمنس و واگن یونیون، همکاری تنگاتنگی با شرکت چینی CRC دارد که اولین واگن‌های مترو موجود در ایران هم با کمک همین مجموعه ساخته شده است. واگن‌پارس از خلال ذخیره دانشی و همکاری با این سه غول تولید واگن در دنیا موفق شده سطح تکنولوژیک خود را ارتقا دهد. همچنین در سالیان گذشته همین ارتباطات باعث شده تا در کنار تولید مشترک، انجام پروژه‌های بزرگ برای واگن‌پارس به سهولت صورت گیرد. تنها محصولی که امروز با برند غیراروپایی تولید کردیم، مترو است. نخستین نسل مترو تهران (۷۷ دستگاه) در واگن‌پارس تولید شد. بنابراین تنها برند غیرایرانی مترو است که آن هم به درخواست مشتری بوده است. در ادامه با همکاری و مشارکت واگن‌سازی تهران، ۱۲۳ دستگاه استراکچر واگن‌های مترو را تولید کردیم. با توجه به اینکه قطعات به صورت CKD از چین وارد می‌شدند، در خود واگن‌سازی تهران مونتاژ شد؛ اما تولید و رنگ استراکچر را شرکت واگن‌پارس انجام داد.
در پایان گفت‌وگو، چه نکته خاصی درباره واگن‌پارس یا صنعت ریل هست که از نظر دور مانده است؟
امروز مجموعه‌ای از دانش و تجربیات در واگن‌پارس وجود دارد. نباید آن را فدای واردات واگن روسی کرد که نه دوامی همپای محصولات واگن‌پارس دارد و نه قیمتی رقابتی. یک رویداد خوب در روزهای پایانی سال ۹۷ رخ داد و یک تفاهم‌نامه میان وزیر راه و ریاست سازمان برنامه و بودجه مبنی بر ارائه تسهیلات دو هزار میلیاردتومانی به خریداران واگن‌های ایرانی منعقد شد. انتظار داریم با توجه به گذشت بیش از چهار ماه از سال ۹۸، این تفاهم‌نامه هرچه زودتر به اجرا درآید.
ارسال نظر