بی‌مهری دولت
ناوگان مسافری از چه مشکلاتی رنج میبرد؟
عملکرد توسعه‌ای
سالانه به طور متوسط به طول شبکه ریلی کشور، ۲۵۰ تا ۳۰۰ کیلومتر اضافه می‌شود. در یک سال گذشته، افتتاح مسیر قزوین-رشت صورت گرفت که مسیر بااهمیتی است. سال قبل از آن مسیر همدان افتتاح شده بود که آن هم، مسیر مهمی برای مسافران محسوب می‌شود. تا پایان سال جاری نیز خط میانه-تبریز افتتاح خواهد شد که اهمیت زیادی به لحاظ جابه‌جایی مسافر دارد.از نظر سنی، وضعیت ناوگان کشور چندان مطلوب نیست. میانگین عمر ناوگان موجود (پیش از افتتاح‌های اخیر) بیش از ۳۰ سال بوده که برای بخش حمل‌ونقل ریلی، عمر زیادی محسوب می‌شود. آنچه عمر ناوگان کشور را افزایش داده، کمبود ناوگان و نبود قابلیت نوسازی و تعویض آنهاست. طبق بررسی‌های انجام‌شده، قبل از افتتاح‌های دو سال اخیر، نزدیک به ۱۰۰۰ تا ۱۵۰۰ واگن کم داشتیم. اکنون با توجه به افزایش وسعت شبکه، تقاضای مضاعف هم ایجاد شده است. یعنی ناوگان موجود هم باید تقاضای خط جدید را جواب دهند و هم تقاضایی که مسافران آن خط، برای سایر مسیرها ایجاد می‌کنند. چراکه خاصیت حمل‌ونقل این است که با ایجاد هر اتصالی، هم تقاضا برای آن مسیر و هم برای سایر مسیرها ایجاد می‌کند. شاید مثال نزدیکش تلفن باشد؛ وقتی دو نفر تلفن دارند، تنها می‌توانند با یکدیگر تماس بگیرند، اما اگر تبدیل به سه نفر شوند، عدد تقاضا با ضریب بیشتری رشد خواهد کرد.
میزان نیاز به ناوگان جدید
اکنون برای پاسخ به همه تقاضای حمل‌ونقل، مستقل از مباحث زیست‌محیطی، برنامه‌های افزایشی دولت و تشویق به توسعه حمل‌ونقل عمومی سبز، به ۲۵۰۰ تا ۳۰۰۰ واگن احتیاج داریم. این تقاضای واگن، جدا از این است که در توسعه متروهای شهری نیز با مشکل کمبود واگن مواجه هستیم. در واقع تنها برای خطوط بین‌شهری، به حدود سه هزار واگن نیازمندیم. یکی از عواملی که کمبود واگن‌ها را موجب شده، این بوده که متاسفانه تولید واگن در بند یکسری کارخانه‌های نابسامان داخلی افتاده است. آمارها نشان می‌دهند در ۱۰ سال گذشته، این کارخانه‌ها مجموعاً کمتر از ۲۵۰ واگن تولید کرده‌اند. پیش‌بینی هم این است که در آینده وضع اینها بدتر خواهد شد. باید توجه کنیم که سرمایه‌گذاری قابل توجهی در بخش زیرساخت انجام شده است (بیش از پنج هزار میلیارد تومان). این عدد قابل توجهی بوده که وقتی با سرمایه‌گذاری گذشته‌ای که از ابتدای تاریخ راه‌اندازی راه‌آهن تاکنون بوده، جمع شود به ارقام بالایی می‌رسیم.
اما با وجود سرمایه‌گذاری گسترده در زیرساخت، بخشی به دلیل عدم ظرفیت بدون استفاده مانده است و در کنار آن، ناوگان لازم را برای بهره‌برداری نداریم. به نظر، اقدام عاجل ما تامین ناوگان است. کارخانه‌های داخلی در صورتی که بتوانند تعهد کافی بدهند که بخشی از نیاز داخلی را تامین کنند، مانعی برای ورود آنها نیست، اما قطعاً همه ناوگان مورد نیاز از طریق داخل قابل تهیه نیست. اگر در جایی از نظر اقتصادی به‌صرفه باشد، بومی‌سازی اتفاق می‌افتد و اگر اقتصادی نباشد، بومی‌سازی رخ نمی‌دهد. باید توجه کنیم که در صنعت خودرو با تولید نزدیک به ۵/ ۱ میلیون دستگاه در سال، هنوز تکنولوژی‌مان وابسته به خارج است. یعنی به‌محض اینکه تحریم اتفاق می‌افتد، تمام کارخانه‌ها به بن‌بست می‌خورند. در نتیجه واگن با تیراژ تولید ۲۵۰ دستگاه در سال، نمی‌تواند همه مراحل را در داخل انجام دهد و اصلاً اقتصادی هم نیست. قطعاً در زمینه تکنولوژی وابسته به دنیا هستیم.
اقتصاد معیوب در حمل‌ونقل ریلی
در این شرایط چطور می‌توان تامین مالی کرد؟ واقعیت این است که هنگامی که کشور در تحریم نبود و وضعیت درآمدهای نفتی نیز مناسب بود، اقدام موثری در این زمینه نشده است. مشخص است که اکنون حرکت به سمت این هدف، بسیار مشکل‌تر است. علاوه بر بحث مالی، چالش‌های دیگری نیز در بخش حمل‌ونقل مسافری وجود دارد که البته چندان اساسی نیست. مثلاً در نگهداری ناوگان مسافری بد عمل می‌کنیم و در نتیجه، هزینه بیشتری نیز می‌پردازیم. یا اینکه تکنولوژی مورد استفاده در ناوگان کشور بسیار قدیمی و مربوط به نیم‌قرن پیش است. این تکنولوژی قدیمی، با تقاضای روز مسافران و نیازهای روز همخوانی ندارد. مهم‌تر از اینها، اقتصاد حمل‌ونقل ریلی است. رویکرد سیاستگذار در این مساله از ابتدا چندان صحیح نبوده است. شاید ما زودتر از همه کشورهای دنیا بخش حمل‌ونقل ریلی را خصوصی کردیم و بعد منتظر شدیم که بخش خصوصی سرمایه‌گذاری کند، در حالی که این بخش را از نظر اقتصادی به‌صرفه نکرده بودیم. برای اینکه یک بخشی خصوصی باشد، باید قبل از آن اقتصادی باشد. اما این بخش را اقتصادی نکردیم، محدودیت‌های دولتی را بر آن اعمال کردیم و بعد هم تصمیم گرفتیم که کل آن خصوصی باشد و دولت واگن نخرد. در نتیجه چنین مشکلاتی به وجود آمد.
راه‌حل اول این است که دولت همان‌طور که در زیرساخت سرمایه‌گذاری می‌کند، در ناوگان هم سرمایه‌گذاری کند، مانند همه کشورهای دیگر. شاید یکی از تنها مواردی که اغلب دولت‌ها در آن سرمایه‌گذاری می‌کنند، بخش حمل‌ونقل ریلی است. راه‌حل دوم هم این است که حمل‌ونقل ریلی برای بخش خصوصی اقتصادی باشد، یعنی دخالت دولت در این بخش به حداقل برسد. اما اکنون تعرفه‌های الزامی داریم و برای برخی سرویس‌هایی که به بخش خصوصی ارائه می‌شود، پول دریافت می‌کنیم. ارزان‌ترین سوخت را به ماشین و کامیون تحت عنوان یارانه انرژی تحویل می‌دهیم، در حالی که حمل‌ونقل ریلی، گران‌ترین سوخت را دریافت می‌کند، چراکه پول حمل و هزینه‌های حاشیه‌ای بر عهده خود بخش خصوصی است. شعار حمایت از حمل‌ونقل ریلی می‌دهیم اما در عمل به گونه دیگری رفتار می‌کنیم. در نتیجه باید بخشی از هزینه‌هایی که به بخش خصوصی تحمیل شده، برداشته شود. توجه داشته باشیم که همه هزینه حمل‌ونقل ریلی را نمی‌توان از مسافر گرفت و بخشی را باید دولت پرداخت کند. البته باید مشخص باشد که دولت چه زمانی و چگونه این پرداخت را انجام می‌دهد که در حال حاضر بدین شکل نیست. دولت به تعهداتش در این زمینه عمل نمی‌کند و حمل‌ونقل ریلی، جذابیتی برای سرمایه‌گذاران ندارد.
ارسال نظر