جنگ درآمدها در طرح ترافیک افزایش درآمد پایدار شهرداری همزمان با کاهش احتمال «جریمه خودروها به روال قبل»

به گزارش «دنیای اقتصاد»، از ابتدای سال ۹۷ سیستم اعمال مدیریت در محدوده طرح ترافیک شهر تهران به لحاظ محتوا و شکل اجرا به یکباره دگرگون شد؛ به این ترتیب که مدیریت شهری رانت ورود ارزان‌قیمت به محدوده طرح ترافیک برای دارندگان مجوز سالانه طرح ترافیک را حذف و اعلام کرد که تمام خودروها البته تا سقف مشخص ۱۰۳ هزار خودرو، می‌توانند در صورت نیاز به این محدوده ورود کنند و اعمال تخفیفات نیز شامل حال همه شهروندان خواهد شد، به این ترتیب که رقم عوارض تردد در محدوده طرح ترافیک برای خودروهای دارای معاینه فنی برتر به میزان مشخصی کاهش یافته و البته فرمول محاسبه رقم پرداختی نیز به شکل شناور بر اساس زمان ورود و خروج هر خودرو در محدوده ۳۲ کیلومتر مربعی مرکز شهر تهران تعیین شد تا شهروندانی که زمان‌های غیرپیک ترافیکی را برای سفر با خودروی شخصی انتخاب می‌کنند، عوارض کمتری نسبت به ترددکنندگان در اوج سفرهای صبحگاهی و عصرگاهی پرداخت کنند.  این طرح اگرچه در بدو اجرا نواقصی داشت، اما مدیریت شهری با رفع بخشی از این نواقص توانست نسخه جدید طرح ترافیک را به شهروندان معرفی کند و نسخه دوم این طرح جدید را نیز از تیر امسال به اجرا بگذارد. در قالب این نسخه دوم، طرح زوج و فرد پس از بیش از یک دهه اجرا در تهران، برای همیشه برچیده و محدوده ۹۰کیلومترمربعی معابر محدوده مشهور به زوج و فرد به حلقه دوم طرح ترافیک تبدیل شد.

به این ترتیب در حالی که در جریان اجرای طرح زوج و فرد، شهروندان سه روز در هفته امکان تردد مجاز و رایگان در محدوده مذکور شامل ۱۰ بزرگراه اصلی حلقه دوم معابر مرکزی شهر را داشتند و برای تردد در روزهای مخالف رقم آخر پلاک خود، باید طرح ترافیک روزانه خریداری می‌کردند، از ابتدای تیر مقرر شد هر خودرو ۸۰ روز در سال که به شکل ۲۰ روز در هر فصل اعمال می‌شود، از مجوز تردد رایگان در این محدوده برخوردار شده و در بقیه ایام نیز در صورت تردد، عوارض تردد معادل نصف بهای طرح ترافیک را با همان فرمول شناور و همان تخفیفات ویژه خودروهای دارای معاینه فنی برتر و هیبرید‌ی‌ها پرداخت کند. اجرای طرح ترافیک جدید تهران و نیز اضافه شدن حلقه دوم به معابر مشمول عوارض با ضوابط جدید سبب شد برآوردها نشان‌دهنده افزایش درآمد بالقوه شهرداری تهران از محل اجرای طرح مذکور باشد.

درآمد بالقوه‌ای که با اجرای نسخه جایگزین زوج و فرد عاید شهر می‌شود، بر اساس محاسبه میزان ورود خودرو به محدوده طرح ترافیک و میانگین تعرفه عوارض تردد دریافتی از خودروها تخمین زده شده و طبعا این احتمال وجود دارد که حتی در صورت تحقق کل این رقم، تمام این درآمد وصول نشود. البته «دنیای اقتصاد» تلاش کرد میزان برآورد درآمد حاصل از اجرای طرح ترافیک در حلقه اول و دوم را به تفکیک از برخی از مسوولان در مدیریت شهری دریافت کند، اما این تلاش نتیجه‌بخش نبود. البته برآوردی از کل درآمد طرح ترافیک در هر دو پهنه طرح ترافیک و زوج و فرد سابق در صورت تکرار رفتار ترافیکی سال گذشته شهروندان در سال جاری، توسط مدیریت شهری محاسبه شده است.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، به نظر می‌رسد درآمد بالقوه قابل توجه حاصل از تغییرات طرح ترافیک در نسخه دوم طرح جدید سبب شکل‌گیری یک جنگ درآمدی میان پلیس راهور و شهرداری تهران شده است. از ابتدای تیر که نسخه جایگزین زوج و فرد در حال اجراست، تقابل، اختلاف نظر و سوال و جواب نسبتا تندی میان عوامل پلیس و مدیریت شهری به شکل چشمگیری افزایش پیدا کرده و محتوای این گفت و شنودها حکایت از موضوعی دارد که تا پیش از این به شکل عیان مطرح نشده بود؛ هرچند یکی از طرفین دعوا چندی پیش به منشأ این تقابل اشاره‌ای گذرا داشت. این منشأ همان جنگ درآمدهاست.

بررسی‌ها نشان می‌دهد از آنجا که اجرای طرح ترافیک به شکل دو نسخه سال‌های ۹۷ و ۹۸ درآمد بیشتری نسبت به طرح‌های ترافیکی گذشته نصیب شهر تهران می‌کند و در مقابل احتمال دستیابی پلیس راهور به درآمد روال گذشته ناشی از جریمه خودروهای فاقد مجوز ورود به محدوده طرح ترافیک را با توجه به مهلت یک ماهه پرداخت عوارض تردد و موکول شدن اعمال جریمه خودرو به زمانی پس از گذشت مهلت یک ماهه مذکور، کاهش می‌دهد، این جنگ درآمدی شکل گرفته است. در واقع بر هم خوردن روال گذشته که در آن پلیس یک روز در میان امکان اعمال جریمه خودروهایی که با پلاک مخالف به محدوده زوج و فرد سابق ورود می‌کردند را داشت، احتمال کاهش درآمد حاصل از جرایم را تقویت کرده است. در حال حاضر پلیس خودروها را پس از اینکه یک ماه از زمان تردد آنها در محدوده حلقه اول یا دوم طرح ترافیک گذشته و بهای عوارض را پرداخت نکرده باشند، می‌تواند جریمه کند. از طرفی حق انتخاب روز تردد در حلقه دوم کاملا به شهروندان واگذار شده و آنها ناگزیر نیستند یک روز در میان به شکل رایگان از خودرو استفاده کنند، بلکه در هر روزی که بخواهند می‌توانند از سهمیه ۲۰ روزه هر فصل استفاده کنند و این یعنی احتمال تخلف آنها با توجه به اختیار در انتخاب روز تردد رایگان کاهش یافته است.

نمود عینی وقوع و تداوم این جنگ درآمدی در روزهای اخیر در اخبار رسمی منتشر شده از ناحیه پلیس و شهرداری مشهودتر از همیشه بوده است و پلیس راهور تهران به دستور مدیران مافوق خود در ناجا، نامه‌ای حاوی پیشنهاد لغو طرح جایگزین زوج و فرد به مدیریت شهری ارائه کرده است. در شرایطی که شهرداری تهران مدعی کاهش ۴ تا ۱۰ درصدی میانگین ترافیک عبوری از معابر محدوده حلقه دوم طرح ترافیک در ماه‌های اولیه اجرای نسخه جایگزین طرح زوج و فرد است، پلیس معتقد است در برخی از بزرگراه‌ها بار ترافیک سنگین‌تر از زمانی بوده که طرح زوج و فرد اجرا می‌شد و قصد دارد این طرح را ابطال و نسخه خود را جایگزین آن کند؛ نسخه‌ای که هم با طرح زوج و فرد و هم با طرح در حال اجرای شهرداری مبنی بر تبدیل محدوده مذکور به حلقه دوم طرح ترافیک متفاوت است.

در نسخه پلیس خودروها به جای ۲۰ روز تردد رایگان، از ۲۴ روز تردد رایگان در هر فصل برخوردار می‌شوند، اما حق انتخاب روزها به شکلی که اکنون در کل هر فصل از آن برخوردارند، از آنها سلب خواهد شد، به این ترتیب که میزان تردد رایگان آنها در محدوده زوج و فرد به شکل دو روز در هفته اعمال و محاسبه خواهد شد و در بقیه روزها نیز در صورتی که قصد تردد در این محدوده را داشته باشند، یا ناگزیر به پرداخت بهای تردد در حلقه اول (دو برابر رقمی که اکنون می‌پردازند) خواهند بود یا اینکه توسط پلیس جریمه می‌شوند. درآمد بالقوه قابل توجه حاصل از اجرای طرح جایگزین زوج و فرد از یکسو و گفت‌وشنودهای مکرر در تقابل میان پلیس و مدیران شهری از سوی دیگر در کنار طرحی که پلیس ارائه کرده و ضوابط اعمال جریمه را به نحوی ساده‌تر می‌کند، سه نشانه از جنگی است که در واقع بر سر درآمدها شکل گرفته است.

علامت چهارم این نبرد نیز جمله صریحی است که پیروز حناچی، شهردار تهران در پاسخ به اظهارات سردار هادیانفر، فرمانده پلیس راهور کشور در یادداشتی که ۲۶ مرداد منتشر شد، مشهود است. در این یادداشت این‌طور آمده که‌ «تاکید بر جایگزینی رویکرد اصلاح رفتار با رویکردهای تنبیهی است نباید این‌گونه القا شود که پلیس به فکر جریمه کردن شهروندان است. القای این حس به شهروندان که پلیس راهور تمایل به اخذ جریمه بیشتر دارد، مخالف مصلحت شهر و پدیده‌ای ناسالم است. تردیدی نیست که نیت واقعی همکاران ما در راهنمایی و رانندگی جز بهبود رفتار ترافیکی شهروندان نیست و این کار نیز جز با پرداخت عوارض قانونی تردد میسر نمی‌شود، چرا که به تجربه دیده‌ایم بلند شدن طومار برگه‌های خلافی، هیچ خیر و برکتی برای شهر نداشته و رفتار ترافیکی شهروندان را نیز تغییر نداده است.»

در این بین پاسخ به این دو پرسش که جنگ درآمدها چه تبعاتی برای اداره شهر دارد و موضع کدام طرف دعوا به مصلحت شهر نزدیک‌تر است اهمیت ویژه‌ای دارد. بازتاب و اثر این جنگ به لحاظ درآمدی در فضای شهر و ذهن و رفتار شهروندان به شکل نافرمانی از ضوابط طرح ترافیک منعکس خواهد شد. شواهد و قرائن اولیه و غیررسمی نشان می‌دهد در ماه‌های اخیر میزان وصول درآمد طرح ترافیک از سطح مورد انتظار مدیریت شهری کمتر بوده است.

کارشناسان اجتماعی معتقدند یک دلیل بدهی قابل توجه کسانی که مشمول پرداخت عوارض شده‌اند، همین انتظار آنها برای ابطال طرح جایگزین زوج و فرد به‌عنوان فرجام نهایی جنگ درآمدهاست. آنها تصور می‌کنند به شکل سنتی پلیس حرف آخر را می‌زند، در حالی که پلیس راهور نیز یک عضو از شورای ترافیک تهران با یک حق رای است. از طرفی شهروندان تجربه سال گذشته را نیز دارند که در جریان اختلافات پلیس و مدیریت شهری در نهایت بخشی از جرایم آنها بابت تردد در محدوده زوج و فرد بخشوده شد.

از طرفی اگر در جریان مشاجرات علنی پلیس و مدیریت شهری، ابعاد انتظار برای لغو طرح کنونی تقویت شود، نه تنها از میزان مشارکت شهروندان در تصمیمات ترافیکی کاسته می‌شود، بلکه آنها از ایفای نقش همراهی در تمام تصمیمات سخت و جراحی‌های شهری خودداری خواهند کرد. جراحی ترافیکی و درآمدی در تهران اتفاقا بسیار دیرهنگام صورت گرفته و سال‌هاست شهرهای بزرگ دنیا این جراحی را با وضع عوارض تردد و هزینه‌کرد منابع حاصل از آن برای توسعه حمل و نقل عمومی انجام داده‌اند. بنابراین به تعویق افتادن این جراحی تبعات سنگینی به لحاظ عدم بهبود اوضاع ترافیک و آلودگی هوا خواهد داشت.

در پاسخ به پرسش دوم نیز باید گفت که موضع مدیریت شهری در این دعوا به مصلحت شهر نزدیک‌تر است. خودروسواران باید برای عارضه‌ای که از بابت برهم خوردن آرامش روان شهروندان در اثر ترافیک و نیز تشدید آلودگی هوا به شهر تحمیل می‌کنند و نیز بابت اینکه از معابری که با پول همه شهروندان ساخته شده اما بهره‌بردار اصلی آنها ترددکنندگان با خودروهای شخصی هستند، هزینه پرداخت کنند. بهترین مدل تامین مالی شهر برای توسعه حمل و نقل عمومی نیز، صرف همین هزینه دریافتی از خودروسواران بابت افزایش ظرفیت مدهای مختلف حمل و نقل عمومی است؛‌ بنابراین درآمد مذکور باید به این امر اختصاص یابد و در خدمت هیچ ماموریت دیگر یا دستگاه‌ها و نهادهای دولتی و شبه‌دولتی دیگری قرار نگیرد.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، طبق یک مطالعه مکتوب در مدیریت شهری که در سال ۹۶ و در آستانه اجرای نسخه جدید طرح ترافیک انجام شد، حجم متوسط یونیک ورود خودروی شخصی به محدوده زوج وفرد در سال ۹۶ حدود ۴۹۵ هزار خودرو در هر روز بوده است. مطالعه دیگری که در سال ۹۷ انجام شد نیز نشان داد با اجرای نسخه جدید طرح ترافیک میزان ورود به محدوده مرکزی شهر با خودروی شخصی ۲۰ تا ۳۰ درصد کاهش خواهد یافت.

با ملاک قرار دادن این دو آمار و نیز میانگین پرداختی هر خودرو بابت ورود به محدوده سابق زوج و فرد (عوارض سفرهای یکسر پیک برای خودروهای دارای معاینه فنی برتر) و نیز کسر ۸۰ روز تردد رایگان و روزهای تعطیل، شهرداری تهران از محل اجرای یک‌ساله جایگزین طرح زوج و فرد حدود ۶۱۱ میلیارد تومان و از محل اجرای طرح در حلقه اول (محدوده طرح ترافیک) حدود ۳۴۷ میلیارد تومان درآمد کسب خواهد کرد. به این ترتیب درآمد بالقوه این طرح حدود هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود که در صورت وصول کامل، یک منبع درآمدی پاک و جایگزین مناسبی برای بخشی از درآمد فروش تراکم در شهر ایجاد خواهد شد.

البته سناریوی دیگری نیز وجود دارد، به این ترتیب که مدل دیگری از رفتار ترافیکی شهروندان را مبنا قرار داده و درآمد حاصل از اجرای طرح مذکور را حدود ۸۰۰ میلیارد تومان برآورد می‌کند. چه درآمد ۸۰۰ میلیاردی و چه درآمد هزار میلیاردی، ارقام قابل توجهی است که می‌تواند مخالفانی را ایجاد کرده و گروه‌هایی را نیز ترغیب کند که به دنبال کسب سهم از این منبع درآمدی برای تامین مخارج خود باشند. البته در کتاب بودجه شهرداری تهران که در سایت شهرداری بارگذاری شده، برآورد درآمد وصولی از بابت «عوارض تردد وسایل نقلیه در محدوده‌های مرکزی و ترافیک» ۳۰۰ میلیارد تومان عنوان شده که این رقم ظاهر درآمد مذکور است، اما در صورت تکیه بر ابزارهای کارآمد وصول درآمد، میزان واقعی درآمد مذکور همان‌طور که اشاره شد بیش از دو تا سه برابر رقم مذکور خواهد بود.