کارشناسان ترافیکی و شهرساز، مفقودی «پیاده‌راه گیشا» را شناسایی کردند
نقص بزرگ پروژه‌های شهری در پایتخت
فقدان پیوست ترافیکی در اغلب پروژه‌های غیرترافیکی شهر مشکلی است که از دیرباز و در دوره‌های گذشته مدیریت شهری نیز وجود داشته، اما از آنجا که هر سال ظرفیت‌های پایتخت محدودتر از سال قبل می‌شود، اثر منفی این نقص اکنون بیش از هر زمان دیگری ملموس و مشهود است. به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، فقدان پیوست ترافیکی در مورد بسیاری از پروژه‌های شهری با کاربری تفریحی و تفرجی مصداق دارد، از پروژه‌هایی در مقیاس بوستان همچون پارک آب و آتش تا پروژه‌های خاص‌تر و با ابعاد اجرایی وسیع‌تری همچون پل طبیعت و دریاچه چیتگر. برخی از این جنس پروژه‌ها همچون دریاچه چیتگر اگرچه در یک فضای بکر شهری اجرا شده و ظاهرا مشکلی از بابت جذب سفر هرچه بیشتر از دیگر مناطق شهر و حتی گردشگران شهرهای دیگر را ندارد، اما در عمل، ماهیت این پروژه‌ها نیز بدون اشکال نیست. اکنون مراجعه‌کنندگان به مجموعه بوستان، دریاچه و مراکز تفریحی جانبی فعال در این محدوده برای بهره‌برداری از امکانات موجود در روزهای تعطیل با مشکل کمبود فضای پارک روبه‌رو هستند و پارکینگ‌های پیش‌بینی شده برای تعدادی از خودروها مسافت قابل‌توجهی با دریاچه چیتگردارد که پیاده طی کردن آن همراه افراد سالمند و کودکان بعضا ناممکن می‌شود.
نگاهی به محصولات تفریحی و تفرجی یک دهه اخیر شهرداری تهران نشان می‌دهد این اشکال در بسیاری از آنها مشهود است و در برخی موارد حتی مسیر دسترسی دارای ظرفیت ترافیکی کافی به پروژه پیش‌بینی نشده است. پروژه پیاده‌راه گیشا نیز که چیزی شبیه پل طبیعت در محدوده تپه‌های عباس‌آباد پایتخت است، با این مفقودی مهم یعنی فقدان پیوست ترافیکی کارآمد روبه‌روست که تبعات آن حداقل به دو شکل می‌تواند بروز و ظهور پیدا کند. از یک‌سو طبیعی است با اجرای این پروژه تفریحی، سفر با خودروی شخصی به محله گیشا افزایش می‌یابد؛ محله‌ای که همین حالا با اشباع ظرفیت‌های ترافیکی روبه‌روست و در ساعات پیک نه‌تنها هیچ فضای پارک حاشیه‌ای قابل‌استفاده‌ای وجود ندارد، بلکه حتی خودروهای عبوری از این محله نیز با ترافیک سنگین روبه‌رو هستند. واقعیت ناخوشایند دیگری نیز وجود دارد؛ اینکه جنس سفرهای تفریحی شهروندان تهرانی در تمام ایام هفته، سفر با خودروی شخصی است و این یعنی شبکه حمل‌و‌نقل عمومی کامل، کارآمد و جذابی وجود ندارد که شهروندان را ترغیب کند این ناوگان را جایگزین خودروی شخصی کنند. بنابراین محصول گردشگری تعریف شده در تهران باید حتما به فضای پارکینگ کافی مجهز باشد. این اصل در مورد تمام پروژه‌های تفریحی و گردشگری شهر صدق می‌کند، اما در مورد پروژه پل‌زندگی در گیشا از این بابت که قرار است در یک محله با بافت غالب مسکونی اجرا شود، اهمیت به مراتب بیشتری پیدا می‌کند. در مورد پروژه مذکور، نزدیکی به حداقل دو مرکز جاذب سفر شامل پارک بزرگ و فرامنطقه‌ای گفت‌وگو و محل دائمی نمایشگاه‌های شهرداری تهران نیز علاوه‌بر بافت غالب مسکونی محله مصداق دارد و این یعنی در صورت سهل‌انگاری در تامین پارکینگ کافی، امکان تداخل ترافیک بازدیدکنندگان از این اماکن با ترافیک بازدیدکنندگان از پل زندگی وجود دارد و مشکل ترافیک می‌تواند به مراتب بغرنج‌تر از آنچه تصور می‌شود، بروز و ظهور پیدا کند.
در محل دائمی نمایشگاه‌های شهرداری تهران سالانه حداقل دو نوبت نمایشگاه پربازدید برگزار می‌شود که همین حالا هم مشکل فضای پارک به دلیل پرشمار بودن بازدیدکنندگان این نمایشگاه‌ها در محله گیشا و در ایام خاص برگزاری رویدادهای مذکور مشهود است. به این ترتیب تشدید مشکل فقدان فضای پارک کافی برای خودروها یکی از تبعات جدی بهره‌برداری از پل گیشا در صورت فقدان پیوست ترافیکی کارآمد در این پروژه است و حتی می‌تواند امکان بهره‌برداری دائمی و پایدار خانواده‌ها از این فضای عمومی افزوده‌شده به امکانات شهر را سلب کند؛ چراکه شهروندان با یک نوبت مراجعه و مشاهده مشکلات توقف خودرو، ممکن است به کلی قید مراجعه دوباره به این پل را بزنند.
افزون بر این پروژه مذکور تبعاتی هم برای خانوارهای ساکن در محله گیشا دارد و می‌تواند امنیت و آسایش آنها را مخدوش کند. در جریان تدوین پیوست ترافیکی باید دقت مضاعفی به ابعاد و چگونگی بهره‌برداری از پل زندگی شود تا این پروژه ساکنان محله را با چالش ترافیکی و از بین رفتن حداقل شاخص‌های آسایشی که از یک محله مسکونی انتظار می‌رود، روبه‌رو نکند. بر اساس اطلاعاتی که از درون مدیریت شهری در اختیار «دنیای‌اقتصاد» قرار گرفته است، این پروژه در مرحله طراحی قرار دارد و اکنون زمانی است که باید پیوست ترافیکی آن نیز تدوین شود. البته ناگفته نماند در دوره‌های گذشته نیز در مورد برخی از پروژه‌ها، ادعای تهیه پیوست ترافیکی مطرح بود، اما این پیوست‌ها در برخی موارد به شکلی تدوین شده بود که مقصود اجرایی پروژه را تایید کند. نمونه بارز آن پیاده‌راه ۱۷ شهریور بود که پس از اجرا اهالی و کسبه را با چالش‌های جدی روبه‌رو کرد؛ چالش‌هایی که پس از هفت سال هنوز ادامه دارد و حتی با وجود صدور مجوز دوباره تردد خودروها در بخشی از این پیاده‌راه نیز حل نشده است.
ویژگی مهم پروژه گیشا، وجود ایستگاه متروی تربیت‌مدرس از خط هفت در این محدوده است که انتظار می‌رود در تدوین پیوست‌های ترافیکی این موضوع لحاظ شود که بخشی از سفرها به مقصد پل زندگی از طریق این بخش از ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی انجام شود. همچنین معابر بزرگراهی این محدوده نیز به ظرفیت‌سنجی نیاز دارد، چراکه این معابر در ایام تعطیلات مناسبتی اغلب با ترافیک سنگین روبه‌رو هستند و باید دید چطور می‌توانند پاسخگوی سفرهای بیشتر به سمت مقصد گردشگری جدید شهر در این ایام باشند.
«پل زندگی» مایه آسایش می‌شود یا آزار؟
حامد خانجانی، کارشناس ارشد مدیریت ساخت در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، با اشاره به اینکه محله گیشا در حدفاصل بزرگراه‌های چمران از شرق، شیخ فضل‌الله نوری از غرب، حکیم از شمال و آل‌احمد از جنوب با یک بلوار اصلی ۳۰ متری و کوچه‌هایی اکثرا ۱۲ متری است که به صورت شطرنجی از بلوار اصلی شاخه می‌گیرند، خاطرنشان کرد: این محله در اواسط دهه ۴۰ شمسی در تهران بنا شده است. بافت مسکونی گیشا تا پیش از دهه ۷۰ بناهایی یک یا دو طبقه بود که با ساخت و سازهای سه دهه اخیر اغلب به آپارتمان‌هایی با ۵ طبقه مسکونی تبدیل شده است. وی یادآور شد: انتهای بلوار اصلی گیشا تا سال‌های ۷۳، ۷۴ پارکی جنگلی با امکان سوارکاری قرار داشت اما ساخت بزرگراه حکیم و برج میلاد، پارک جنگلی را از بین برد و بلوار گیشا را از بن‌بست خارج کرد. ساخت بازار بزرگ نصر روی کانال آب حد فاصل خیابان‌های نهم و یازدهم در نیمه دوم دهه ۷۰ نیز موجب استقبال مردم مناطق اطراف برای خرید و افزایش مراجعات به این محله شد.
به گفته خانجانی، بعد از افتتاح بازار بزرگ نصر و افزایش مراجعات فرامحلی، مجتمع‌های تجاری دیگر در بلوار اصلی گیشا و کوچه‌های فرعی آن نیز ساخته شد. همچنین احداث بوستان وسیع و زیبای گفت‌وگو در ضلع شرقی محله از سال ۸۲ موجب جذب روز افزون گردشگر از اقصی نقاط شهر شد. وی نسبت به اینکه افزایش جمعیت ساکن گیشا از ۱۰ هزار نفر در دهه ۶۰ تا حدود ۶۰ هزار نفر کنونی و افزایش تردد روزانه مردم از محلات و مناطق اطراف برای خرید و گشت و گذار به این محله، با افزایش سطح معبر اصلی یا اقدامی برای تامین محل پارک خودروها همراه نبوده است، انتقاد کرد و افزود: کمااینکه هیچ یک از مراکز تجاری و تفریحی بزرگ آن پارکینگ مشخص و مستقل ندارند و بازدیدکنندگان خودروهای خود را در معابر عمومی پارک می‌کنند.
به گفته خانجانی، اجرای طرح ترافیکی زوج و فرد و تعیین بزرگراه چمران به عنوان مرز و محدوده غربی این طرح موجب تقاضای پارک خودرو در کوچه‌های گیشا منتهی به بزرگراه چمران شده و از سوی دیگر احداث و راه‌اندازی دو ایستگاه مترو یکی در مجاورت دانشگاه تربیت مدرس و دیگری در محدوده محل دائمی نمایشگاه‌های شهرداری تهران نیز موجب افزایش تقاضای پارک خودرو در معابر این محله شده است؛ اما هنوز پارکینگ عمومی در این محله ساخته نشده است. این کارشناس ارشد ساخت با بیان اینکه پل فلزی گیشا در سال ۵۳ روی بزرگراه چمران ساخته شد تا برای تسهیل رفت و آمد ورزشکاران حاضر در بازی‌های آسیایی به صورت موقت مورد بهره‌برداری قرار گیرد، گفت: اما برچیدن آن تا خردادماه امسال و جدی شدن تصمیم مسوولان شهری برای احداث زیرگذر جایگزین به تاخیر افتاد. اجرای پروژه زیرگذر گیشا در سال ۹۴ کلید خورد، تا اینکه ماه گذشته و با اعلام پیشرفت ۴۰ درصدی پروژه توسط شهرداری، برچیدن پل فلزی برای ادامه کار زیرگذر آغاز شد.
خانجانی با اشاره به اینکه نظراتی در خصوص بهره‌برداری از فضای آزادشده حاصل از برداشتن پل گیشا مطرح است که جدی‌ترین آن احداث «پل زندگی» به سیاق «پل طبیعت» واقع در بزرگراه مدرس است، افزود: نگرانی و مساله‌ای که وجود دارد، افزایش مراجعات فرامحلی برای بازدید از این پل پیاده محور با امکانات فرهنگی و تفریحی است. در حالی که معابر محله گیشا هم‌اکنون نیز پاسخگوی ترافیک عبوری و محل پارک خودروها نیستند. عنوان می‌شود اجرای «پل زندگی» موجب افزایش فضای عمومی تهران است، در صورتی که احداث چنین مجموعه‌ای با هدف سرویس‌دهی به کل شهر خارج از ظرفیت این محدوده است. وی معتقد است به نظر می‌رسد اجرای «پل زندگی» با این شرایط بیش از آنکه مایه آسایش و بهبود زندگی مردم محله شود، موجب آزارشان خواهد بود.
یوسف رشیدی، صاحبنظر و کارشناس شهری نیز در این ارتباط به «دنیای‌اقتصاد» گفت: این نقص نه تنها در مورد پروژه اخیر مدیریت شهری، بلکه در مورد پروژه‌های متعدد دیگری که پیش‌تر اجرا شده نیز وجود دارد که فاقد پیوست ترافیکی موثر بوده‌اند. از طرفی مشکل فقط به پروژه‌های تفریحی شهر بازنمی‌گردد، بلکه در مورد صدور مجوزهای کاربری‌هایی همچون مراکز خرید و رستوران‌های بزرگ هم چنین مساله‌ای لحاظ نمی‌شود که آیا مکان فعلی ظرفیت جذب خودروهای بیشتر را دارد؟ حتی در مورد تامین پارکینگ برخی از این مراکز سختگیری لازم صورت نگرفته است.
رشیدی با تاکید بر اینکه شهر یک مجموعه در هم تنیده است که هر تصمیم جدید اجرایی در آن یا اجرای هر پروژه جدید یا تغییر کاربری می‌تواند کل این مجموعه را به لحاظ ترافیکی تحت‌تاثیر قرار دهد، افزود: سال‌ها پیش در مورد مکان احداث ساختمان‌های دولتی نظیر استانداری، شرکت راه‌آهن و ... این‌طور تصمیم‌گیری شد که این ساختمان‌ها در تپه‌های عباس‌آباد بنا شوند. صرف‌نظر از انتقاداتی که درباره جایگزین کردن کاربری اداری به جای کاربری سبز در این اراضی اتخاذ شد، اکنون شهروندان بدون داشتن خودروی شخصی نمی‌توانند به این مکان مراجعه کنند و تازه با وجود داشتن خودرو هم مشکل پارکینگ در این محل جدی است. وی معتقد است شهرداری می‌تواند پیش از اجرای این پروژه، طرح خود را رونمایی کرده و دیدگاه نخبگان و کارشناسان را درباره آن جمع‌آوری کند تا در نهایت خروجی پروژه با لحاظ تمام ابعاد کارشناسی و البته دیدگاه شهروندان و نخبگان، همخوان باشد. رشیدی معتقد است پروژه گیشا با توجه به ظرفیت این محله حتما باید به فضای پارکینگ کافی مجهز شود.
ارسال نظر