این معابر شامل بزرگراه طبقاتی صدر و تونل‌های نیایش، رسالت، توحید، امیرکبیر و شهدای غزه (امتداد بزرگراه حکیم) است که در زمره گران‌ترین معابر خودرویی و پرهزینه‌ترین زیرساخت‌های شهری احداث شده در چند دهه اخیر به شمار می‌آیند. این نخستین بار است که شهرداری تهران درباره یک طرح مهم شهری پیش از ارائه به شورای شهر نظرسنجی فراگیر با دقت بالا در تنظیم پرسش‌ها به نحوی که نتایج آن بازتاب روشنی از دیدگاه مردم درباره ابعاد طرح مذکور ارائه کند و قابل بهره‌برداری باشد، برگزار می‌کند. از طرفی دریافت عوارض تردد از معابر نیز برای اولین بار به شکل وسیع مطرح می‌شود. پیش از این تنها درباره پروژه صدر- نیایش این موضوع در مقطعی مطرح شد که به دلیل ترس از عواقب و واکنش اجتماعی مسکوت ماند و شهرداری لایحه ارائه شده در این خصوص را پس گرفت.

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، نظرسنجی مدیریت شهری تهران از هفته گذشته کلید خورده و به دو شکل توزیع پرسشنامه فیزیکی میان شهروندان و نیز دریافت دیدگاه نخبگان شهری از طریق تکمیل پرسشنامه الکترونیکی در بستر اینترنت در حال انجام است. اولین گام شهرداری تهران برای واقعی کردن هزینه استفاده از خودروی شخصی در دوره جدید مدیریت شهری، طی نیمه دوم سال گذشته برداشته شد. در آن مقطع زمانی نظرسنجی دیگری با جامعه آماری ۱۸ هزار شهروند تهرانی انجام شد که طی آن شهروندان به چهار پرسش درباره اخذ عوارض تردد در معابر شهری پاسخ دادند. هر چند در آن زمان انگیزه شهرداری از انجام نظرسنجی، بررسی دیدگاه‌های پایتخت‌نشینان درباره نسخه جدید طرح ترافیک و افزایش نسبی هزینه تردد در این محدوده از سال ۹۷ بود.

البته نظرسنجی مذکور یک حرکت خفیف از سوی مدیریت شهری تلقی می‌شود، چرا که از یکسو تنها میان شهروندان متروسوار انجام شد و از طرف دیگر امکان مشارکت شهروندان در این نظرسنجی به شکل خودجوش وجود نداشت. این در حالی است که اکنون انتشار پرسشنامه در یک سامانه برگزاری نظرسنجی و آزمون اینترنتی سبب شده هر شهروندی تمایل به مشارکت و ارائه دیدگاه خود در این خصوص داشته باشد، از این امکان برخوردار باشد و نیازی نیست منتظر مراجعه ماموران برای نظرخواهی در اماکن عمومی باشد. یکی از پرسش‌های نظرسنجی پاییز سال گذشته که در واقع مراد از آن کسب دیدگاه مردم درباره اخذ عوارض تردد بود، به این شکل مطرح شد: «الان که شما در مترو هستید، بالای سر شما میلیون‌ها خودرو در سطح شهر تردد می‌کنند. می‌توان از هرکدام از آنها روزی هزار تومان دریافت و با آن تقریبا هفته‌ای یک قطار به مترو اضافه کرد. در این صورت پس از ۶ ماه، معطلی شما برای رسیدن قطار حدود یک دقیقه کمتر می‌شود. آیا با چنین کاری موافقید؟» در آن زمان تقریبا نیمی از شرکت‌کنندگان در نظرسنجی (۴۸/۸درصد) به این پرسش پاسخ مثبت دادند.

پیش از دوره فعلی مدیریت شهری نیز کارشناسان و حتی مرکز مطالعات شهرداری تهران این پیشنهاد را مطرح کرده بودند که تردد با خودرو از برخی معابر شهری باید مشمول پرداخت هزینه شود؛ به ویژه در زمان افتتاح بزرگراه طبقاتی صدر و تونل نیایش که پرهزینه‌ترین پروژه بزرگراهی پایتخت دست‌کم تاکنون محسوب می‌شود، این بحث‌ها پررنگ‌تر شد و حتی به ارائه یک لایحه از سوی شهرداری تهران به شورای شهر انجامید. اما شورا تمایلی به تصویب این لایحه نداشت و در نهایت شهرداری نیز از ارائه آن منصرف شد و لایحه خود را پس گرفت. در واقع مدیریت شهری هیچ‌گاه تا این حد در حوزه اخذ عوارض بزرگراهی و واقعی کردن هزینه تردد با خودروی شخصی متناسب با عارضه‌ای که به شهر تحمیل می‌کند، پیش نیامده بود؛ اما اکنون با برگزاری یک رفراندوم شهری، گام مهمی در راستای عملیاتی شدن تجربه‌ای جهانی در تهران پیموده است. در معرفی‌نامه ابتدای این نظرسنجی، عنوان «معاونت حمل‌و‌نقل و ترافیک شهرداری تهران» قید شده که نشان می‌دهد متولی انجام این نظرسنجی، مدیریت شهری است و به سفارش این معاونت، نظرسنجی طراحی شده است. شهروندان، به ویژه نخبگان شهری می‌توانند برای شرکت در این نظرسنجی به سامانه پرسشنامه اینترنتی «Digi Survey» به آدرس  http://usualtoll.digisurvey.net مراجعه کنند. در ابتدای این نظرسنجی طی اشاره‌ای کوتاه، صورت مساله اصلی پرسشنامه تشریح شده تا شهروندان در جریان کم و کیف موضوع قرار بگیرند. به این ترتیب سیاست اخذ عوارض بزرگراهی به‌عنوان یک تجربه جهانی در شهرهای بسیاری همچون لندن، سنگاپور و هنگ‌کنگ معرفی و خاطرنشان شده که این سیاست از طریق تحمیل هزینه بیشتر به کاربران خودروهای شخصی، آنها را مجبور به تغییر وسیله سفر از وسیله نقلیه شخصی به وسایل‌نقلیه همگانی می‌کند. با این سیاست شهروندان متناسب با عارضه‌ای که از بابت ترافیک و آلودگی هوا به شهر و دیگر شهروندان تحمیل می‌کنند، هزینه خواهند پرداخت. طراحان این پرسشنامه خاطرنشان کرده‌اند که کاهش آلودگی هوا، کاهش ازدحام ترافیک و کاهش زمان سفر مهم‌ترین منافعی هستند که در صورت اجرای این طرح، شهروندان از آنها بهره‌مند خواهند شد. سپس شش معبر بزرگراهی شامل ۵ تونل و یک بزرگراه طبقاتی به‌عنوان نامزدهای اصلی اخذ عوارض تردد معرفی شده‌اند.

انجام این رفراندوم با سه هدف انجام می‌شود؛ هدف نخست سنجش میزان موافقت شهروندان تهرانی درباره اصل موضوع اخذ عوارض تردد است، همچنین با این نظرسنجی مدیریت شهری می‌خواهد دیدگاه شهروندان را درباره میزان هزینه پرداختی خودروسواران بررسی کند و در نهایت می‌خواهد درباره اینکه درآمد حاصل از اجرای طرح مذکور در کجا هزینه شود، از شهروندان نظرخواهی کند. شهرداری تهران سال گذشته و در جریان طراحی نسخه جدید طرح ترافیک نیز قصد داشت اخذ عوارض از ۱۰ معبر بزرگراهی پرتردد که در محدوده زوج و فرد قرار دارند را کلید بزند، اما به دلیل بحث‌ها و حواشی متعدد بر سر این تغییر و مخالفت برخی نهادها، این موضوع در محدوه زوج و فرد منتفی اعلام و صرفا تغییراتی در میزان تعرفه تردد در محدوده طرح ترافیک اعمال شد. در حال‌حاضر بررسی‌های اولیه و پیش‌تشخیص درباره اینکه میزان عوارض تردد چقدر باشد، انجام شده و به‌نظر می‌رسد عددی بین ۱۵۰۰ تا ۳هزار تومان به ازای هر روز یا هر بار تردد از این معابر قابل‌تعریف باشد.

محسن صادقی، کارشناس ترافیکی و یکی از متولیان مطالعه درباره اخذ عوارض تردد از تونل‌ها و تنها بزرگراه طبقاتی کنونی پایتخت که نام وی به‌عنوان ثبت‌کننده فرم نظرسنجی نیز در پرسشنامه قید شده است، در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» با اشاره به اینکه علاوه بر نظرسنجی اینترنتی، ۴۰۰۰ فرم فیزیکی نیز تکثیر و در نقاط مختلف شهر توزیع شده است، گفت: جامعه هدف شرکت‌کننده در این نظرسنجی طیف متنوعی از افراد دارای خودروی شخصی، افراد فاقد خودرو و شهروندان دارای خودرو که در عین حال از حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند را دربر می‌گیرد. بر این اساس فرم‌های مذکور در تعدادی از پاساژ‌ها و میان کسبه، در مدارس برای تحویل به والدین، در داخل اتوبوس‌ها با حضور پرسشگران و تقریبا در تمام مناطق پایتخت توزیع شده است. به گفته وی، نظرخواهی از شهروندان یک بخش از انجام مطالعه درباره اخذ عوارض تردد است. در کنار این موضوع کار مدل‌سازی ریاضی برای تعیین این عوارض نیز در حال انجام است.

صادقی با بیان اینکه برای این منظور هزینه تعمیر و نگهداری سالانه هریک از زیرساخت‌های شهری مذکور باید محاسبه و برآورد شود، افزود: همچنین مدل‌های مختلفی با و بدون لحاظ هزینه ساخت اولیه هریک از این پروژه‌ها قابل‌تعریف است. در این رابطه باید بر اساس سطح تحمل شهروندان تصمیم‌گیری شود که آیا قرار است با اخذ عوارض هزینه ساخت این پروژه‌ها نیز در مدت‌زمان مشخصی بازگردد یا اینکه صرفا هزینه تعمیر و نگهداشت این معابر از محل عوارض تامین خواهد شد. البته در صورتی که هزینه‌های ساخت درگیر شود، رقم عوارض قدری سنگین خواهد شد. اما در نهایت مدل‌های مختلف طراحی می‌‌شود تا شهرداری در این رابطه تصمیم‌گیری کند.

این کارشناس ترافیکی با بیان اینکه ممکن است تعدادی از کاربران، مسیرهای موازی را جایگزین مسیرهایی کنند که عوارض برای آنها وضع می‌شود، افزود: بر این اساس باید طبق مدل‌سازی‌های ریاضی، محاسبه شود که در صورت تغییر مسیر چقدر هزینه بابت مصرف سوخت و صرف زمان بیشتر به شهروندان تحمیل می‌شود و بر این اساس سطح تحمل کاربران برای تعیین نرخ نهایی عوارض تردد از معابر شهری مشخص شود. صادقی خاطرنشان کرد: یکی دیگر از سناریو‌های طراحی شده برای این منظور، مبتنی بر «تجمیع هر شش معبر» و اخذ یک نوبت عوارض روزانه به ازای تردد از یک یا چند مورد از این معابر است. وی با تاکید بر اینکه در فاز مطالعاتی صرفا سناریوهای مختلف بر اساس مدل‌های ریاضی و دیدگاه شهروندان تعریف و اولویت‌بندی می‌شود، یادآور شد: در نهایت تصمیم با شهرداری است که کدام سناریو را انتخاب کند.

مقدمه جراحی ترافیکی اصلی پایتخت

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، نگاهی به محتوای پرسش‌های این نظرسنجی نشان می‌دهد یکی از یافته‌های نهایی آن، شناسایی رفتار ترافیکی و الگوی سفرهای درون‌شهری تهرانی‌ها است. همچنین زمان پیک سفرهای درون‌شهری از طریق معابر مورداشاره و نیز مقصد سفرهای شهروندانی که از معابر مذکور عبور می‌کنند و نوع وسیله نقلیه آنها برای تردد در این معابر از دیگر پرسش‌های طراحی‌شده در این نظرسنجی است. این نظرسنجی تخمینی از درجه حساسیت شهروندان به نرخ عوارض را نیز با اعلام سه گزینه «زیر ۱۰۰۰ تومان»، «یک تا ۲ هزار تومان»، «دو تا ۳ هزار تومان» و «بیش از ۳ هزار تومان» ارائه خواهد کرد. رقم این عوارض همان‌طور که اشاره شد باید به میزانی تعیین شود که احتمال دور زدن مسیرهای مشمول عوارض تردد را کم کند، چراکه در غیر این‌صورت دست‌کم سه پیامد منفی شامل دامن زدن ترافیک به دیگر معابر شهری و افزایش پیمایش با خودرو و به دنبال آن افزایش آلودگی هوا رخ می‌دهد.

شهرداری تهران اخیرا جراحی مختصر ترافیک تهران را از طریق الزامی کردن انجام معاینه فنی برای تمام خودروهای در حال تردد در تمام معابر شهر تهران در تمام ساعات شبانه‌روز و هفت روز هفته را کلید‌زده و شهروندان با مشاهده تور گسترده پلیس برای کنترل مکانیزه معاینه فنی خودروها از طریق پوشش وسیع دوربین‌های شهری اضافه شده به زیرساخت‌های قبلی، مراجعه به مراکز معاینه فنی را جدی گرفته‌اند. هر چند این طرح قرار بود از ابتدای آبان کلید بخورد اما با مخالفت پلیس اجرای آن و اعمال جریمه ۵۰ هزار تومانی به ازای هر روز تردد بدون معاینه فنی، به آینده نزدیک موکول شده است. اما نظرسنجی جدید شهرداری تهران مقدمه‌ای برای جراحی اصلی ترافیک تهران به شمار می‌آید که به نظر می‌رسد در صورت اجرا می‌تواند از حجم ترددهای زائد با خودروی شخصی بکاهد و منابع پایدار لازم را برای توسعه شبکه حمل و نقل عمومی تهران نیز فراهم کند.

محسن پورسیدآقایی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار تهران نیز بر این باور است که اخذ عوارض تردد از معابر خودرویی، راه محتومی است که برای حل مشکل ترافیک و آلودگی هوای تهران باید طی شود. وی در عین حال از اعلام زمان برای اجرای این طرح خودداری کرد و در این رابطه به «دنیای اقتصاد» گفت: زمان اجرایی شدن این ایده، بستگی زیادی به همراهی مردم و بازتاب اجتماعی مطرح شدن آن دارد. انتشار این قبیل نظرسنجی‌ها نیز خود مقدمه و زمینه‌ساز همراه کردن جامعه با تصمیمات ترافیکی نظیر اخذ عوارض تردد به شمار می‌آید. وی معتقد است مدیریت شهری باید از طریق انجام مطالعات و برآوردهای ریاضی درباره درآمد این طرح‌ها و محل هزینه‌کرد آنها به ویژه در حوزه توسعه حمل و نقل عمومی سریع و ارزان، افکار عمومی را در این زمینه اقناع کند.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، یکی از شهرهایی که در انجام این رفراندوم شهری از آن الگو گرفته شده، لندن است. صادق‌خان شهردار لندن نیز اخیرا پیش‌نویس طرح جامع ترافیک این ابرشهر را در قالب یک نسخه ۳۰۰ صفحه‌ای از طریق سایت رسمی شهرداری منتشر کرده و از مردم و نخبگان خواسته تا ضمن مطالعه آن، دیدگاه خود را درباره این طرح اعلام کنند. این شاید آخرین تجربه لندن در زمینه برگزاری رفراندوم شهری تاکنون بوده است. شهرداران شهرهای توسعه یافته اغلب برای اجرای پروژه‌های شهری بزرگ و کلیدی از این ابزار استفاده کرده و پیش‌نویس و پلان اولیه را در معرض دید نخبگان و شهروندان قرار می‌دهند و از آنها نظرخواهی می‌کنند. در واقع بررسی بازتاب طرح اولیه، یکی از اولین گام‌ها قبل از اجرای طرح‌های شهری مهم در ابرشهرهای شاخص دنیا محسوب می‌شود؛ اقدامی که اکنون در تهران نیز برای نخستین بار در این ابعاد در دستور کار قرار گرفته است.

حرکت خفیف اولیه در این زمینه که در پاییز سال گذشته انجام شد نیز، اقدامی قابل اعتنا است. اما شاید یک دلیل اینکه اکثریت شرکت‌کنندگان (۲/۵۱ درصد) به پرسشی درباره اخذ عوارض بزرگراهی و صرف آن در پروژه‌های مترو پاسخ منفی دادند، این است که پرسش به شکل بداهه با آنها در میان گذاشته شده و فضای عمومی برای فکر کردن به آن فراهم نبوده است. فرضیه دوم درباره علت این پاسخ نیز، ناکامل بودن پرسش است. در رفراندوم کنونی ۲۴ پرسش طراحی شده که حدود ۱۰ پرسش ناظر بر میزان و نحوه اخذ عوارض بزرگراهی است. این در حالی است که سال گذشته تنها ۴ پرسش در قالب نظرسنجی میدانی از شهروندان سوال شد که در این بین تنها یکی به شکل مستقیم به موضوع عوارض تردد از معابر شهری اشاره داشت و بقیه سوالات درباره کم‌و‌کیف اجرای نسخه جدید طرح ترافیک بود. البته نخستین سیگنال درباره رقم اخذ عوارض بزرگراهی در همان نظرسنجی میدانی ارائه شد، چراکه در پرسش رقم ۱۰۰۰ تومان به شکل روزانه برای دریافت از کسانی که با خودرو در سطح شهر تردد می‌کنند، عنوان شد. با این حال برآوردهای اولیه در حال حاضر نشان می‌دهد رقم معقول این عوارض در مورد تونل‌های شهری و بزرگراه طبقاتی صدر که هدف اولیه طرح اخذ عوارض تردد است، رقمی بین ۱۵۰۰ تا ۳هزار تومان باشد.

در مقطع زمانی فعلی کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران نیز با این طرح همراه شده است. محمد علیخانی، رئیس این کمیسیون از ابتدای عضویت در شورای شهر بر ضرورت اخذ عوارض تردد از معابر شهری تاکید داشت. وی حتی در خلال تغییر نسخه قدیمی طرح ترافیک، ایده خود برای اخذ عوارض تردد از معابر اصلی شهر را دنبال کرد و پیشنهاد داد به جای اینکه طرح ترافیک دستکاری شود، یک طرح یکپارچه برای اخذ عوارض از تمام معابر شهری در چند فاز اجرایی شود. با این حال فراهم نبودن زیرساخت‌های این حوزه سبب شد ایده علیخانی مجال اجرا پیدا نکند.

 

07-01

 تصویر صفحه اول سامانه نظرسنجی از شهروندان