نیمه‌متحرک شبکه ریلی پایتخت چگونه تکمیل می‌شود؟
نقشه ۹۷ متروی تهران
به گزارش «دنیای اقتصاد»، ۲۲ کیلومتر از خط ۷ متروی تهران در خردادماه امسال و در واپسین روزهای عمر مدیریت ۱۲ ساله محمدباقر قالیباف در شهرداری تهران به بهره‌برداری رسید. این خط در حالی بهره‌برداری شد که برخی اعضای شورای شهر تهران در دوره گذشته با انتشار مکاتبات فنی کارشناسان شرکت بهره‌برداری متروی تهران درخصوص فقدان ایمنی خط، خواستار توقف بهره‌برداری و تشکیل کمیته حقیقت‌یاب در این خصوص شده بودند. اما مدیران شهری اصرار داشتند که مشکلی وجود ندارد و این قبیل مکاتبات امری طبیعی و حاصل سختگیری کارشناسی و دعوای همیشگی میان سازنده و بهره‌بردار است که در تمام پروژه‌های عمرانی وجود دارد. اما با استقرار تیم جدید مدیریت ترافیک شهر تهران پس از انتصاب محمدعلی نجفی به‌عنوان شهردار پایتخت، موضوع به دقت مورد بررسی قرار گرفت و در نهایت اوایل آبان بهره‌برداری از خط ۷ به دلیل نبود ایمنی موقتا متوقف شد. علی امام، مدیرعامل شرکت متروی تهران و حومه درباره پشت پرده گشایش و تعطیلی خط ۷ به «دنیای اقتصاد» گفت: در گذشته نیز سابقه داشته که بدون وجود تجهیزات سیگنالینگ فعال یا به‌رغم کمبود هواکش و هواساز بخشی از یک خط مترو بهره‌برداری شود. اما طول خطوط بهره‌برداری شده به این ترتیب، کوتاه و همواره کمتر از ۱۰ کیلومتر بود.
از این رو ریسکی که از سوی مدیریت پذیرفته می‌شد، به مراتب کمتر و قابل چشم‌پوشی بود. اما در جریان افتتاح خط ۷ اتفاقی رخ داد که هرگز سابقه نداشت، به این ترتیب که ۲۲ کیلومتر از این خط بدون حتی یک هواکش و هواساز داخل ایستگاهی و بدون سیگنالینگ مورد بهره‌برداری قرار گرفته و به این ترتیب مسوولان ریسک بالایی را پذیرفتند که کار درستی نبود. امام از تعریف یک خط قرمز جدید در شرکت متروی تهران خبر داد و گفت: اکنون نصب تجهیزات ایمنی خطوط به ویژه سیگنالینگ که به منزله «چشم بهره‌بردار» عمل می‌کند و حداقل هواکش‌ها و تمهیدات ایمنی لازم خط قرمزی است که در خانواده مترو به رسمیت شناخته شده است. امام تضمین داد که در این دوره مدیریت مترو هرگز اتفاقی مشابه ماجرای خط ۷ تکرار نشود. اگرچه ایمنی خطوط مترو خط قرمز دوره جدید مدیریت شهری قلمداد می‌شود اما این سوال وجود دارد که آیا امکان تکرار خطای مدیریت گذشته در دوره‌های آتی و از سوی مدیران دیگر وجود دارد یا اینکه ساز و کار نظارتی قوی بر عملکرد مترو برای شناسایی چنین تخلفاتی پیش از وقوع و جلوگیری از کج‌روی مهندسی وجود دارد؟ امام در این باره توضیح داد: شرکت مترو به‌عنوان هلدینگ سازنده خط باید به پروتکل‌های فنی و طراحی صحیحی که همه جای دنیا عمل می‌شود پایبند باشد و شرکت بهره‌بردار نیز به همین ترتیب عمل می‌کند. اگر قرار باشد این موارد زیر پا گذاشته شود، سازمان بازرسی شهرداری تهران می‌تواند این قبیل کوتاهی‌های احتمالی را پیگیری کند. وقتی کار به یک مجموعه فنی صاحب صلاحیت سپرده می‌شود، لازم است استانداردهای لازم را رعایت کند و اگر نکند، دستگاه‌های نظارتی می‌توانند به موضوع ورود کنند. اما فراموش نکنید در جریان افتتاح غیرایمن خط ۷، شرکت بهره‌برداری متروی تهران با انتشار یک گزارش کارشناسی مبسوط در این باره، مسوولیت فنی خود را به خوبی انجام داد. با این وجود مدیریت شهری تصمیم گرفت این گزارش را نادیده بگیرد.
وی درباره تامین مالی تکمیل خط ۷ متروی تهران نیز با اشاره به اینکه اولویت مترو بهره‌برداری از قطعه ۲۲ کیلومتری افتتاح شده در گذشته است، افزود: برنامه زمان‌بندی افتتاح قطعه یاد شده از این خط ۲۷ کیلومتری، اردیبهشت ۹۷ با هزینه ۳۷۰ میلیارد تومان اعتبار است، اما به دلیل تاخیر در تامین مالی، کار تجهیز خط تاکنون با سرعت مطلوب پیش نرفته است که طبعا ممکن است روی زمان‌بندی افتتاح اثر بگذارد. امام خاطرنشان کرد: طی توافقاتی که اخیرا با معاون مالی و اقتصادی شهرداری و مدیرعامل بانک شهر صورت گرفته، امیدواریم با تزریق منابع مالی در روزهای آتی، اجرای کار سرعت بگیرد. به گفته وی، برای تکمیل بخش‌های باقی‌مانده از خط ۷ مترو از ورزشگاه تختی در بزرگراه بسیج (جنوب شرق تهران) تا میدان کتاب (شمال شرق تهران) ۲۰۰۰ میلیارد تومان اعتبار دیگر مورد نیاز است که صرفا عملیات عمرانی و ساختمانی و نیز تجهیزات ثابت ایستگاهی را پوشش می‌دهد و شامل ناوگان نمی‌شود. به گفته وی، تکمیل و بهره‌برداری از کل خط ۷ مترو نیز تا پایان سال آینده در برنامه کاری مترو قرار گرفته است.
برنامه بهره‌برداری از خط ۶ متروی تهران نیز در نقشه سال آتی شرکت مترو گنجانده شده است. مدیرعامل شرکت متروی تهران از برنامه‌ریزی برای افتتاح این خط در دو فاز طی سال ۹۷ خبر داد و تشریح کرد: اگر توسعه جنوبی این خط را که اجرای آن قریب به یک سال است در دستور کار قرار گرفته، کنار بگذاریم، خط ۶ مترو ۳۲ کیلومتر طول و ۲۷ ایستگاه دارد. این خط از ایستگاه دولت‌آباد در جنوب آزادگان آغاز می‌شود و تا محدوده سولقان در شمال غرب پایتخت امتداد می‌یابد. بر اساس برنامه‌ریزی صورت گرفته در فاز یک ۱۰ کیلومتر از این خط در بخش حدفاصل دولت‌آباد تا میدان امام حسین (ع) با چهار ایستگاه تا پایان شهریور ۹۷ بهره‌برداری خواهد شد. در فاز دوم نیز بقیه مسیر این خط تا آخر سال آینده مورد بهره‌برداری قرار خواهد گرفت. وی با اشاره به اینکه تاکنون سه‌هزار و ۸۵۰ میلیارد تومان برای ساخت این خط صرف شده است، افزود: طبق برآورد صورت گرفته، بیش از ۲۰۰۰ میلیارد تومان نیز برای اتمام عملیات باقی‌مانده ساخت خط ۶ مورد نیاز است. امام با احتساب تازه‌ترین هزینه‌های توسعه مترو متناسب با نرخ تورم، هزینه ساخت هر کیلومتر خط بدون ناوگان شامل کارهای ساختمانی خط و ایستگاه و نصب تجهیزات ثابت و پایانه مرتبط را بین ۲۳۰ تا ۲۵۰ میلیارد تومان عنوان و اضافه کرد: هزینه ساخت هر واگن مترو نیز حدود پنج میلیارد تومان است. به گزارش «دنیای اقتصاد»، با افتتاح خطوط ۶ و ۷ متروی تهران به طول ۳۲ و ۲۷ کیلومتر، با احتساب طول خطوط یک، دو، سه، چهار و پنج به ترتیب به طول ۳۹، ۲۶، ۳۵، ۲۱ و ۴۴ کیلومتر مجموع خطوط در حال بهره‌برداری شبکه مترو پایتخت به انضمام خط کرج به ۲۲۴ کیلومتر می‌رسد.
ورود ژاپنی‌ها به تهران برای مغارها
وقوع سریالی پدیده فروریزش در نقاط مختلف شهر تهران در سال ۹۵ موجب شد حفاری و ساخت مترو به‌عنوان یکی از متهمان فروریزش‌ها مطرح شود، تا جایی که سال گذشته شورای عالی شهرسازی و معماری در مقاطعی، دستور توقف حفاری‌های مترو تا زمان شناسایی مغارها و حفره‌های زیرسطحی تهران را صادر کرد. شهردار وقت تهران نیز از احتمال وجود ۴۰۰ نقطه خطرساز در پایتخت از منظر وجود حفره‌های زیرسطحی خبر داده بود. هر چند حفاری خطوط در دست احداث مترو به سرانجام رسید، اما با توجه به برنامه توسعه آتی که در اسناد بالادستی پیش‌بینی شده، این نگرانی مطرح است که آیا تهدیدی از ناحیه حفاری‌های مترو با توجه به وجود فضاهای پوک زیرسطحی که با عنوان «مغار» از آنها یاد می‌شود، وجود دارد؟ امام از دو پارامتر «جنس آبرفت» و «ضخامت آبرفت» به‌عنوان عوامل مهم و موثر در ناپایداری خاک زیر ابنیه فنی یاد کرد و به «دنیای اقتصاد» گفت: تهران یک پهنه حدود ۶۵۰ کیلومتر مربعی است و از دامنه کوهپایه‌های شمالی تهران تا شهر ری، ضخامت آبرفت تهران از شمال تا جنوب شهر متغیر است، به نحوی که هر چه به سمت جنوب حرکت می‌کنیم، این ضخامت بیشتر می‌شود. از طرفی جنس آبرفت در نقاط مختلف شهر نیز یکسان نیست. همه این موارد در ناپایداری خاک زیر ابنیه فنی تهران از جمله مترو و ساختمان‌ها موثر است. کمااینکه گودهایی در شهر برداشته شده که وضعیت پایداری آنها بدون اینکه اتفاق جدیدی درباره آنها بیفتد، آن‌قدر خوب است که سال‌ها ایستاده و مشکلی ایجاد نکرده است. اما در نقاط دیگر تهران خاک‌های ناپایداری وجود دارد که ممکن است اگر بلافاصله تحکیم نشود، موجب فروریزش شود. وی با بیان اینکه شبکه متروی تهران نیز از تمام پهنه شهر عبور کرده و نمی‌توان اطمینان داد که مترو هرگز از خاک‌های سست عبور نکرده باشد، در عین حال گفت: اما این به معنای تاثیر حفاری مترو بر تمام فروریزش‌ها نیست.
مدیرعامل شرکت متروی تهران خاطرنشان کرد: تا سال گذشته موضوع شناسایی مغارها و حفره‌های وسیع زیرسطحی در دستور کار قرار نگرفته بود. اما سال گذشته یک مشاور ذی‌صلاح ژاپنی تجهیزات ژئورادار پیشرفته را برای چند ماه به تهران منتقل کرد، تجهیزاتی که تا آن زمان وجود نداشته است. این دستگاه به پشت خودرو متصل می‌شد و می‌توانست با سرعت متوسط در معابر تهران حرکت کند و بدون اینکه مانعی برای تردد خودروها ایجاد کند، به شناسایی حفرات احتمالی زیرسطحی بپردازد. به این ترتیب شناسایی حفره‌ها در معابر و به‌ویژه در محدوده مسیر تونل‌های مترو به کمک ژاپنی‌ها صورت گرفت و ۹ نقطه خطرساز احتمالی معرفی شد و مورد بررسی قرار گرفت. در نهایت پس از بررسی مشخص شد ۵ مورد از آنها خطرساز بوده و تحکیم شدند. این مقام مسوول در شهرداری تهران معتقد است شکل‌گیری مغار و حفره‌های زیرزمینی پدیده‌ای نیست که اگر یک بار شناسایی شد، دیگر نیازی به تکرار بررسی نباشد. با توجه به شرایط ژئوتکنیکی آبرفت‌های شهر تهران این اتفاق ممکن است هر زمانی رخ دهد. از سوی دیگر به دلیل وجود لوله‌های آب و فاضلاب فرسوده و دچار نشتی که دستگاه‌های مربوطه از وجود آنها بی‌اطلاع هستند، احتمال شسته شدن خاک و ایجاد این حفرات در تهران همواره وجود دارد. به گفته امام، در شهری مثل توکیو همین سیستم ژئورادار هر ۶ ماه یکبار تمام معابر را مورد بررسی قرار می‌دهد و اگر نقطه‌ای «مشکوک» باشد به موقع بررسی و اقدام می‌شود. بنابراین در تهران نیز فارغ از اینکه ما تونل جدیدی بسازیم یا نسازیم، لازم است این اقدام به‌طور مستمر در آینده دنبال شود که نیازمند اراده بالاترین سطوح مدیریتی در شهرداری تهران است.
دو دلیل بی تعادلی در متروی تهران
یکی از اشکالاتی که کارشناسان به عملکرد مدیریت شهری در گذشته وارد می‌کنند، ایجاد نوعی ناموازنه میان طول خطوط و تعداد واگن‌ها است. اگرچه عملیات عمرانی ساخت خطوط مترو با سرعت بالایی انجام می‌شد، اما تزریق واگن به خطوط برای بهره‌برداری ایده‌آل به هیچ وجه اولویت نداشت و این رویه سبب شد تعداد واگن‌های مترو در حال حاضر معادل یک‌سوم نیاز واقعی خطوط باشد. امام معتقد است این موضوع می‌تواند دو علت داشته باشد. نخست اینکه در دوره مدیریت گذشته با توجه به محدودیت منابع مالی ناشی از عدم تحقق سهم تا ۵۰ درصدی دولت در تامین مالی مترو و متکی بودن توسعه مترو به درآمدهای شهرداری و منابع بانک شهر به تنهایی، همکاران قبلی بیشتر بر حفاری و تکمیل تونل و ایستگاه آن هم با حداقل امکانات متمرکز شدند. بنابراین منابع مالی تکافوی تامین واگن را نداشت. علت دوم، محدودیت‌های ارزی و دشواری‌های آن ناشی از تحریم‌های همه‌جانبه بود که در موضوع تامین واگن با توجه به اینکه عمده تجهیزات آن باید از خارج تامین و در داخل مونتاژ شود، پررنگ‌تر بود. وی با بیان اینکه نتیجه رویکرد مدیریت شهری در دوره گذشته، بهره‌برداری از خطوطی با حداقل امکانات و نقص تجهیزاتی است، افزود: حتی پایانه‌های توقف قطارها که اهمیت زیادی در تنظیم سرفاصله قطارها دارند و زمینه‌ساز تزریق قطارهای بیشتر و کاهش سرفاصله می‌شوند، در دوره قبل در اولویت ساخت قرار نگرفتند و نتیجه آن افتتاح خطوط با ظرفیت کمتر از آنچه در طرح پیش‌بینی شده است، بود. سرفاصله خطوط نیز در زمان افتتاح بسیار بالا بود، به این امید که در آینده اصلاح می‌شود. اما بعضا فاصله زمانی زیادی میان افتتاح خط و اصلاح آن شکل گرفت. به‌عنوان مثال خطوط ۳ و ۴ مترو که سال‌هاست در حال بهره‌برداری است، مشکل پایانه دارد. خط ۳ که فاقد پایانه است و خط ۴ نیز فقط یک پارکینگ قطار در کلاهدوز دارد که نیمی از فضاهای آن تکمیل نشده است. در بخشی غربی نیز پایانه خط ۴ در اکباتان چنین وضعیتی دارد. اینها حلقه مفقوده‌ای است که بهتر بود ایجاد نمی‌شد.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، نقشه شرکت مترو تهران برای تجهیز نیمه متحرک مترو پایتخت نیز در گفت‌وگو با مدیرعامل شرکت مترو تهران و حومه تشریح شد. امام با اشاره به نیاز متروی تهران به ۲ هزار واگن مترو طی چهار سال پیش‌رو، از ضرورت تامین مالی ۱۰ هزار میلیارد تومانی برای تحقق این هدف خبر داد و گفت: طی روزهای اخیر بنا بر مصوبه سال گذشته دولت درخصوص تامین ۲ هزار واگن برای متروی کلان‌شهرها، مراحل ابتدایی مناقصه بین‌المللی تامین ۶۳۰ واگن برای تهران از سوی وزارت کشور آغاز شد و پروسه انتخاب تامین‌کننده ادامه دارد. امیدواریم مناقصه بقیه واگن‌ها نیز در سال آینده برگزار شود. البته این واگن‌ها با توجه به پروسه زمانبر ساخت زودتر از سال ۹۸ به خطوط تزریق نخواهد شد. از طرفی اگرچه سهم تهران هزار واگن از این تعداد است، اما با توجه به نیاز کمتر سایر کلان‌شهرها و فقدان خطوط آماده برای پذیرش واگن‌های جدید، امیدواریم بتوانیم تا ۱۳۰۰ واگن از این تعداد را طی یک‌سال و نیم پیش‌رو جذب کنیم.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، به این ترتیب تامین ۷۰۰ واگن از مجموع ۲ هزار واگن نیاز متروی تهران باقی می‌ماند که باید با حمایت دولت از مترو و با استفاده از شیوه‌های گوناگون تامین مالی، ساخته و به خطوط تزریق شود. اما از آنجا که انتظار برای تامین مالی مترو از سوی دولت با توجه به تجربه یک دهه اخیر، ایده‌آل‌گرایانه به نظر می‌رسد، برنامه شهرداری برای تامین مالی این بخش استفاده از «فاینانس‌های خاموش» است که متعلق به سال‌های گذشته بوده اما به نتیجه نرسیده و رها شده است. در این زمینه سه فاینانس خطوط ۳، ۶ و ۷ مترو به ارزش مجموعا ۱۲۲۶ میلیون یورو است که بخشی از آن را می‌توان به تامین ۷۰۰ واگن مترو اختصاص داد.
به گفته امام، از آنجا که در شرایط فعلی دولت و شهرداری‌ها، نمی‌توان چندان روی ظرفیت بودجه مستقیم این دو نهاد برای توسعه متروی کلان‌شهرها حساب کرد، از ظرفیت‌های دیگر موجود در بودجه نظیر اوراق مشارکت نیز برای تامین واگن استفاده می‌شود. وی تشریح کرد: در قانون بودجه امسال دولت انتشار ۵ هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت از سوی شهرداری‌ها پیش‌بینی شده که شهرداری تهران با اخذ یک مصوبه دو فوریتی از شورای اسلامی شهر تهران در روزهای اخیر، قصد دارد از ظرفیت ۴ هزار میلیارد تومان از این رقم بابت تکمیل خطوط ۶ و ۷ مترو استفاده کند. همچنین در لایحه بودجه ۹۷ دولت، ۴ هزار میلیارد تومان اعتبار برای توسعه حمل‌ونقل ریلی شهرها پیش‌بینی شده که این موضوع نیز ظرفیت خوبی است که حتما در صورت تصویب نهایی، پیگیر فعال کردن حداقل ۳ هزار میلیارد تومان از آن برای مترو تهران خواهیم بود. افزون بر این شهرداری تهران از ظرفیت‌های خود برای رایزنی با نمایندگان و کمیسیون‌های ذی‌ربط مجلس شورای اسلامی استفاده کرده تا اعتبارات مترو تهران در سال آینده را در بودجه ۹۷ افزایش دهد.
امام یادآور شد: یکی از ظرفیت‌های بودجه که می‌توان برای مترو از آن بهره‌مند شد، تبصره ۱۸ بودجه پیشنهادی دولت است که طی آن پیش‌بینی شده ۱۷ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان از محل مابه‌التفاوت افزایش قیمت حامل‌های انرژی برای اشتغال جوانان به کار گرفته شود، هرچند اصل موضوع در کمیسیون تلفیق با نظر مثبت روبه‌رو نشده، اما اگر در صحن مجلس تصویب شود و قیمت حامل‌های انرژی تغییر کند، با توجه به ظرفیت بالای مترو در زمینه اشتغال، می‌توان از این اعتبار نیز استفاده کرد.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، در نقشه راه شرکت مترو، برنامه کوتاه‌مدت تزریق واگن نیز برای سال آینده پیش‌بینی شده است. بر این اساس در چشم‌انداز برنامه‌ای، تامین ۵۰۰ واگن در سال‌آتی برنامه‌ریزی شده اما با توجه به قراردادهای قبلی شرکت واگن‌سازی تهران، قرار است تا اردیبهشت سال آینده ۲۸ واگن (چهار رام قطار) برای پوشش خط ۷ مترو وارد مدار شود. افزون بر این هفت رام قطار نیز در دست ساخت است که تا پایان آذر سال ۹۷ به شبکه خطوط مترو تزریق می‌شود. طی رایزنی‌های مدیریت شهری با کمیسیون عمران مجلس، سهم مترو از بودجه عمومی سال ۹۷ از ۶۵ میلیارد تومان پیشنهاد دولت به ۱۵۰۰ میلیارد تومان افزایش یافته که البته تمام این رقم از بودجه مستقیم دولت تامین نمی‌شود، بلکه از ظرفیت‌هایی همچون اوراق مشارکت نیز استفاده شده است. در صورت تصویب این بودجه، می‌توان به تامین واگن‌های بیشتر برای خطوط نیز امیدوار بود. امام در خاتمه این گفت‌وگو از دولت و مجلس درخواست کرد با توجه به اینکه حمل‌ونقل ریلی درون‌شهری به‌عنوان موثرترین راه حل معضل ترافیک و آلودگی هوای کلان‌شهرها شناخته می‌شود، از هر منبعی که ممکن است کمک به ساخت مترو را در اولویت جدی قرار دهند، چراکه مترو در زمره «سازه‌های قرنی» است که یک بار برای آن هزینه اساسی می‌شود اما برکت آن برای چند نسل آینده جاری خواهد بود.
ارسال نظر