به گزارش «دنیای اقتصاد»، صرف‌نظر از نقدهایی که به نسخه طرح ترافیک پیشنهادی شهرداری وارد است، برداشت برخی از رسانه‌ها این است که طرح مذکور می‌تواند تحول اساسی در حمل‌ونقل عمومی ایجاد کند، به نحوی که قرار است در گام نخست ۱۰۰۰ دستگاه اتوبوس و ۱۴۰ واگن مترو از محل درآمد حاصل از اجرای این طرح خریداری شود. این تصور رویایی از بودجه توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی از محل اجرای طرح ترافیک جدید در حالی مطرح می‌شود که برآورد شهرداری تهران از درآمد حاصل از اجرای این طرح در سال آینده، ۵۰۰ میلیارد تومان است. در صورتی که تمام این رقم به تامین ناوگان حمل‌ونقل عمومی اختصاص یابد، صرفا برای خرید ۷۰۰ دستگاه اتوبوس یا ۱۴۰ واگن مترو کفایت می‌کند و خرید هر دوی آنها ممکن نیست. این در حالی است که به گفته مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی، تهران با کمبود حداقل ۳هزار دستگاه اتوبوس روبه‌رو است. از سوی دیگر اگر بودجه مذکور به جای اتوبوسرانی به مترو اختصاص یابد نیز تنها ۷ درصد از نیاز فوری واگن در شبکه مترو برطرف خواهد شد.

با این حال در لایحه شهرداری تهران در خصوص تعیین نرخ عوارض تردد در محدوده طرح ترافیک که در اختیار شورای شهر قرار گرفته، این طور عنوان شده که قرار است مابه‌التفاوت درآمد حاصل از اجرای طرح جدید به جای نسخه قدیم طرح ترافیک، صرف حمل‌ونقل عمومی شود. در این صورت فقط ۱۵۰ میلیارد تومان از ۵۰۰ میلیارد تومان به این امر اختصاص خواهد یافت که فقط برای خرید ۲۱۴ دستگاه اتوبوس یا ۴۲ واگن مترو کفایت خواهد کرد. به این ترتیب به نظر می‌رسد بودجه رویایی خرید اتوبوس و واگن که برخی به عنوان ثمره اجرای طرح ترافیک جدید تصور می‌کنند، حاصل یک خیال‌پردازی است و ارتباطی با برآوردهای شهرداری تهران در خصوص درآمد طرح مذکور ندارد.

بهترین حالت مدیریت بزرگراهی

به گزارش «دنیای اقتصاد»، موضوع اخذ عوارض تردد صرفا در محدوده مرکزی شهر در حالی از سوی معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران دنبال می‌شود که مطالعات معاونت فنی و عمرانی این نهاد نشان می‌دهد بهترین حالت مدیریت بزرگراهی این است که بابت تردد خودروها از بزرگراه‌هایی که ساخته شده، ولو به مقدار ناچیز، عوارض اخذ شود تا هزینه نگهداری از معابر و انجام سرویس‌های منظم دوره‌ای مانند ترمیم آسفالت، به‌روز کردن خط‌کشی‌ها، تامین روشنایی مناسب و نظایر آن، از خود بزرگراه‌ها تامین شود. شهرداری تهران هنوز به پیشنهاد روشنی در مورد اخذ عوارض بزرگراهی دست پیدا نکرده و چنین چیزی را در دستور کار ندارد، اما قطعا می‌توان به آن فکر کرد. در مورد پروژه‌های بزرگراهی که از این پس کار ساخت آن آغاز خواهد شد، می‌توان از ابتدا چنین نگاهی را پیاده کرد، اما موضوع در شهرداری تهران در حد یک پیشنهاد صرف است و تصمیم‌گیری در مورد اجرای آن فقط بر عهده شهرداری‌ها نیست، بلکه نظر نهادهای دیگر نیز دخیل است. موارد متعددی در اقصی نقاط جهان قابل مثال‌زدن است که مدیریت شهری کلان‌شهرهای پرجمعیت و پرتردد، در کنار بزرگراه‌ها و مسیرهای عادی که محل تردد شهروندان است، برای احداث معابر ویژه به استفاده از سرمایه‌های بخش خصوصی روی آورده و برای بازگشت سرمایه اولیه و همچنین انجام سرویس ادواری، «عوارض تردد» از خودروها دریافت می‌کنند. پیروز حناچی، معاون فنی و عمرانی شهردار تهران نیز که درباره این موضوع دغدغه‌مند است، پیش از این در کسوت دبیر شورای‌عالی شهرسازی و معماری همواره از منتقدان جدی ابرپروژه‌های تحریک‌کننده تقاضای سفر با خودرو شخصی بوده و اکنون نیز در ماموریت جدیدی که دنبال می‌کند در جست‌وجوی راهکارهایی برای کاهش جذابیت سفر با خودرو شخصی است.