«دنیای‌اقتصاد» بررسی کرد
اختلاف در عرضه خودرو و سوخت یورو۵
این بحث در سال‌های گذشته نیز میان خودروسازان و مسوولان نفتی شکل گرفته بود، به‌طوری‌که خودروسازان تاکید داشتند عرضه خودروی یورو ۵ زمانی میسر می‌شود که بتوان سوخت و سیالات مناسب با این سطح از استاندارد را تامین کرد؛ حال آنکه مسوولان نفتی با تاکید بر استاندارد سوخت مصرفی، خودروسازان را ملزم به اجرای قانون هوای پاک می‌دانستند. بر اساس قانون هوای پاک شرکت‌های خودروساز موظف بودند از ابتدای سال‌جاری محصولات خود را بر اساس استاندارد یورو ۵ تولید و به بازار عرضه کنند. با این حال به دلیل بازگشت تحریم‌های مرتبط با صنعت خودرو از مرداد ماه ۹۷، اجرای این مصوبه قانونی یک سال به تاخیر افتاد. بنابراین خودروسازان ملزم به اجرای این مصوبه از ابتدای سال آینده هستند. حال که به زمان اجرای این مصوبه از سوی خودروسازان نزدیک می‌شویم برخی از کارشناسان و دست‌اندرکاران این صنعت، با تاکید بر اینکه سوخت توزیعی از سوی وزارت نفت از کیفیت لازم برخوردار نیست،عنوان می‌کنند که بنزین توزیعی با خودرو یورو ۵ ناسازگار است به‌طوری‌که سوخت کنونی، به برخی از قطعات خودرو و از همه مهم‌تر به موتور صدمه می‌زند و در واقع بهره لازم از سرمایه‌گذاری بر ارتقای سطح موتور حاصل نمی‌شود. در این بین هرچند برخی خودروسازان همچون ایران‌خودرو، اعلام کرده که به اجرای استاندارد آلایندگی یورو ۵ در سال آینده پایبند است با این حال انتقادات به کیفیت بنزین توزیعی از سوی وزارت نفت همچنان ادامه دارد به‌طوری‌که بارها تاکید شده تا زمانی که تولید و عرضه بنزین در جایگاه‌های سوخت با استاندارد یورو ۵ فراگیر نشود، ارتقای استاندارد در خطوط تولید خودروسازان نمی‌تواند اهداف موردنظر در این زمینه را تامین کند. البته استدلال‌های مطرح شده از سوی کارشناسان خودرو با این پاسخ مسوولان نفتی روبه‌رو می‌شود که استاندارد یورو ۴ و یورو ۵ در بخش سوخت با هم تفاوت چندانی ندارد، از این‌رو استفاده از سوخت یورو ۴ برای محصولاتی که توانسته‌اند استاندارد یورو ۵ را پاس کنند، نمی‌تواند چالش‌هایی که مطرح می‌شود را به‌وجود بیاورد.
برای بررسی ادعای هر یک از طرفین ابتدا تجربه جهانی را در این زمینه مورد مطالعه قرار می‌دهیم.
کاهش آلایندگی در گرو سوخت با کیفیت
سازمان‌ملل متحد در ماه مه ۲۰۱۹ گزارشی در راستای سند اهداف توسعه پایدار خود منتشر کرده است که در آن عرضه سوخت با کیفیت برای خودروها، به‌عنوان یک پیش‌شرط و امر بدیهی در برنامه‌های کاهش آلایندگی کربنی مورد تاکید قرار گرفته است. از دهه ۸۰ میلادی، مقررات سازمان‌ملل نصب کاتالیزور در خودروهای بنزینی را اجرایی کرده است تا سطح آلایندگی گازهای خروجی از خودروها و تولید آلاینده‌های مضر کاهش یابد.
به گزارش گروه اقتصاد بین‌الملل روزنامه دنیای اقتصاد، در راستای عملکرد مناسب و اطمینان از اجرای آن، این سیستم‌ها نیازمند حداقل استانداردهای سوخت هستند تا بتوانند عملکرد مناسبی برای کاهش میزان آلایندگی‌ها داشته باشند. اکنون کمیسیون اقتصادی اروپا در سازمان‌ملل طرح خود برای اعمال استانداردهای ضروری بر سوخت که ابتدا در سال ۲۰۱۲ مصوب شد را به‌تازگی اصلاح کرده است و آخرین استانداردهای مربوطه (برابر با یورو ۵ و یورو ۶) در آن لحاظ شدند. این گزارش نشان میدهد که ایران به همراه عراق، افغانستان، سوریه، مصر، سومالی و کنگو در گروه کشورهای قرمز با سطح گوگرد بیش از پنج هزار ppm در گازوئیل مصرفی، قرار می‌گیرند. از سوی دیگر کشورهایی نظیر کانادا، روسیه، ایالات‌‌متحده، تمامی اروپا، چین، ژاپن و کره‌جنوبی نیز در دسته کشورهای با وضعیت سفید و سطح گوگرد کمتر از ۱۵ ppm قرار دارند. براین اساس تمامی کشورهایی که قصد دارند مقررات سرسختانه‌تری برای کاهش میزان آلایندگی خودروها تعریف و اجرا کنند، بهتر است ابتدا استانداردهای کیفی سوخت خود را براساس پیشنهادات سازمان ملل مورد بازبینی و اصلاح قرار دهند. آندره رندرز، رئیس کارگروه جهانی آلودگی و انرژی در تشریح اهمیت این روند می‌گوید: «استاندارد سوخت، مهم‌ترین مولفه در راستای کاهش مداوم آلایندگی خودروها است، در حالی‌که سیستم‌های کنترل آلایندگی وسایل‌نقلیه درحال به‌روز‌رسانی هستند. از این رو عرضه سوخت با کیفیت بر اساس آخرین استانداردها، پیش‌شرط بهبود بلندمدت و مداوم کیفیت هوا خواهد بود.»
چالش ارتقای استاندارد
به این ترتیب طبق گزارش سازمان ملل عرضه سوخت با کیفیت بر اساس آخرین استانداردها، می‌تواند پیش‌شرط بهبود بلندمدت و مداوم کیفیت هوا باشد. این گزارش در شرایطی منتشر شده که به نظر می‌رسد به دلیل سختگیری دولت‌ها و همچنین رقابتی که هم اکنون در صنعت خودروی دنیا شکل گرفته، سازمان ملل مبنا را بر تجهیز خودروها به استانداردهای آلایندگی قرار داده و در پس آن شروطی برای سوخت مصرفی تعریف کرده است.با این حال حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: باید ارتقای استانداردهای سوختی پیش از الزام شرکت‌های خودروساز به افزایش استانداردهای خودرویی، مدنظر قرار گیرد. این کارشناس ادامه میدهد: آنچه شرکت‌های خودروساز را به ارتقای استاندارد در خطوط تولید مجبور می‌کند از ناحیه قوانین بالادستی مانند قانون هوای پاک است که در آن به صراحت از شرکت‌های خودروساز خواسته شده تا محصولات تولیدی خود را بر اساس استانداردهای یورو ۵ تولید کنند. کریمی‌سنجری هشدار میدهد: چنانچه ارتقای استانداردهای سوختی مورد توجه قرار نگیرد و تنها شرکت‌های خودروساز برای افزایش استانداردهای محصولات خود از یورو ۴ به یورو ۵ تحت فشار قرار گیرند، این مساله نه‌تنها سبب کاهش آلایندگی هوا نمی‌شود بلکه خسارت‌هایی را نیز متوجه صاحبان خودرو با استاندارد یورو ۵ می‌کند.این کارشناس در ارتباط با خسارت‌های وارد شده به خودروهای یورو ۵ که از بنزین با استاندارد پایین‌تر استفاده می‌کنند می‌گوید: اولین چالش در بخش کاتالیست خودرو اتفاق می‌افتد و به آنها ضربه می‌زند و در ادامه آسیب‌هایی را متوجه موتور می‌کند. کریمی‌سنجری می‌گوید از بین رفتن کاتالیست‌ها سبب می‌شود تا آلایندگی خودرو بیش از استانداردهایی باشد که برای خودرو تعیین شده است.این کارشناس وضعیت خودروهای وارداتی را که دارای استانداردهای یورو ۵ و یورو ۶ هستند اما مجبور به استفاده از بنزین یورو ۴ هستند مثال می‌زند و می‌گوید: به دلیل منطبق نبودن استانداردهای سوختی با استانداردهای خودرویی کاتالیست محصولات وارداتی به سرعت فرسوده شده و نیازمند تعویض است. هزینه تعویض کاتالیست‌های این خودروها روی دوش صاحبان آنهاست؛ این در شرایطی است که اگر این کاتالیست‌ها تعویض نشوند، آسیب‌های به مراتب جدی‌تری را متوجه موتور این خودروها خواهند کرد. در شرایطی کریمی‌سنجری بر ارجحیت ارتقای استانداردهای بنزینی بر افزایش استانداردهای خودرویی تاکید می‌کند که بهزاد اشجعی دبیر کمیته فنی صدور مجوزهای زیست محیطی سازمان محیط زیست به خبرنگار ما می‌گوید: نیازی نیست ابتدا افزایش استانداردهای سوختی در دستور کار قرار گیرد و در ادامه استانداردهای خودرویی ارتقا یابد. این مقام مسوول در سازمان محیط زیست ادامه میدهد: چنانچه استانداردهای خودرویی را ارتقا دهیم می‌توانیم تا حدود زیادی به اهداف تعیین شده در قانون هوای پاک دست یابیم. اشجعی می‌گوید: به همین دلیل سازمان محیط‌زیست اعلام کرده از ابتدای سال آینده از شماره‌گذاری خودروهایی که استاندارد یورو ۵ را پاس نکنند، جلوگیری خواهد کرد.استدلالی که اشجعی مطرح می‌کند این است که استانداردهای سوختی یورو ۴ با یورو ۵ تفاوت چندانی ندارد، این در شرایطی است که استانداردهای یورو ۴ با یورو ۵ در خودرو تفاوت‌های به مراتب بیشتری با هم دارد. بنابراین چنانچه شرکت‌های خودروساز تولید و عرضه محصولات یورو ۵ را افزایش دهند، این مساله می‌تواند برای کاهش آلایندگی هوا بسیار کمک‌کننده باشد.
