آیا داخلی‌سازی خودروها وابستگی به خارج را پایان داده است؟
نقاط عطف «خودرو» در ربع قرن اخیر
طبق منحنی منتشر شده از سوی وزارت صنعت،معدن و تجارت که روند تولید خودرو را در کشور از سال ۷۳ تا پایان سال ۹۶ نشان می‌دهد، نقاط عطف مثبت تولید با شرایط عادی در سطح بین‌الملل انطباق دارد و نقاط ضعف نیز با دوران تحریم منطبق است.به عبارت بهتر، در هر مقطعی که صنعت خودروی کشور عادی بودن ارتباطات بین‌المللی را تجربه کرده و به اصطلاح تحریم نبوده، توانسته خود را از لحاظ کمی بالا بکشد و ایضا سطح کیفی را نیز به تبع آن افزایش دهد. این موضوع خود را به وضوح در نمودار ۲۶ ساله تولید نشان می‌دهد، آنجا که در سال ۹۰ یعنی یک سال قبل از تحریم اولیه صنعت خودرو، تیراژ به اوج رسیده و رکوردی بزرگ به ثبت می‌رسد. از آن سو کاهش یا قطع ارتباط با جهان خودروسازی، افت معمولا شدید تولید را به همراه داشته و این موضوع نیز خود را در نمودار موردنظر به وضوح نشان می‌دهد.
هرچند در این سال‌ها همواره از خودکفایی در خودروسازی کشور صحبت به میان آمده، با این حال روند تولید در ۲۶ سال گذشته نشان می‌دهد با همه اقدامات انجام شده در راستای داخلی‌سازی، صنعت خودرو ایران هنوز هم به خارجی‌ها وابسته است. اگر به دهه ۸۰ برگردیم و ماجراهای خودروسازی را در آن مقطع مرور کنیم، متوجه خواهیم شد با توجه به شکل‌گیری صنعت قطعه در کشور (در دهه ۷۰) و توسعه آن، داخلی‌سازی قطعات نیز جدی‌تر از گذشته دنبال و خودروسازان و قطعه‌سازان، بومی‌سازی محصولاتی مانند پراید و پژو ۴۰۵ را با سرعتی بیش از گذشته دنبال کردند. شرایط به شکلی پیش رفت که زنجیره خودروسازی کشور در اواخر دهه ۸۰ مدعی شد بیشتر محصولات، ساخت داخل شده و از همین رو برچسب «خودرو‌داخلی» روی آنها خورد. گذشت تا اینکه آغاز تحریم‌های صنعت خودرو در اوایل دهه ۹۰، ادعای خودروسازان و قطعه‌سازان مبنی‌بر داخلی‌سازی قطعات را به چالش کشید و نشان داد هنوز هم وابستگی‌های مهمی به خارجی‌ها در حوزه تامین قطعه وجود دارد. البته این به معنای عدم داخلی‌سازی خودروها در سطحی قابل‌توجه نبود، اما نشان داد تقریبا هیچ کدام از خودروهای تولیدی، به‌طور کامل ساخت داخل نشده است. در این بین، پراید و پژو ۴۰۵ به‌عنوان خودروهایی که سال‌ها از تولید آنها در کشور می‌گذشت و بیش از سایر محصولات، داخلی‌سازی شده به‌نظر می‌رسیدند نیز کاهش تیراژ را در سطحی وسیع تجربه کردند. البته در اینکه خودروسازان بزرگ دنیا نیز اصراری به داخلی‌سازی کامل قطعات ندارند و بخشی از نیاز خود را از خارج تامین می‌کنند، تردیدی نیست، با این حال تحریم‌ها نشان داد در خودروسازی ایران برخی ساده‌ترین قطعات (به دلایلی که قطعه‌سازان و خودروسازان خود بهتر می‌دانند) نیز داخلی‌سازی نشده است.
در دوران اولیه تحریم، کمبود قطعاتی مانند ایربگ (کیسه هوا) و ECU (مغز هوشمند خودرو) که یا تولید داخل نبوده یا تیراژی پایین و انحصاری داشتند، به نوبه خود سبب کاهش تیراژ شدند، با این حال این همه ماجرا نبود و گاهی قطعات کوچک تر و ساده‌تر نیز چرخ‌های تولید را کند می‌کردند.
شرایط به شکلی بود که گاهی خودروها حتی به‌دلیل نبود قطعاتی بسیار کوچک و ساده نیز امکان تجاری‌سازی پیدا نمی‌کردند و در پارکینگ‌های خودروسازان منتظر رسیدن قطعات به اصطلاح کسری، می‌ماندند. اگر نمودار تولید خودرو در ۲۶ سال گذشته را مرور کنیم، به وضوح متوجه خواهیم شد که از اواخر سال ۹۲ و همزمان با توافق هسته‌ای، روند تولید در مسیر رشد قرار می‌گیرد و به جز مقطعی در سال ۹۴، این سیر صعودی ادامه می‌یابد. دلیل این اتفاق دقیقا به کمرنگ شدن تحریم‌ها مربوط می‌شود، چه آنکه زنجیره خودروسازی کشور توانست با از سرگیری ارتباطات بین‌المللی و همکاری با شرکت‌های خارجی و در نتیجه، دسترسی به قطعات وارداتی، تولید خود را بالا ببرد.
این روند تا اوایل سال ۹۷ ادامه داشت و خودروسازان قصد داشتند به مدد ارتباطات خارجی و حضور سرمایه‌گذارانی معتبر (از جمله رنو و پژو و فولکس)، رکورد تولید خود را جا به جا کنند، اما خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌ها، این رویا را نقش بر آب کرد. در حال حاضر بررسی روند تولید خودرو در کشور نشان می‌دهد مشکلات مربوط به تحریم با شدتی بیشتر، مانعی بسیار بزرگ بر سر راه تولید کاشته‌اند.
در حال حاضر باز هم قطع ارتباطات بین‌المللی و فرار سرمایه‌گذاران خارجی از کشور، چالش تامین قطعات را ایجاد کرده و وابستگی به برخی قطعات خارجی، خطر کاهش شدید تولید را گوشزد می‌کند. به‌نظر می‌رسد اگر قطعی ارتباط با خارجی‌ها ادامه یابد، تولید خودرو مانند دوران اولیه تحریم و شاید حتی شدیدتر، کاهش خواهد یافت، چه آنکه برخی قطعات دارای تکنولوژی خاص و پیچیده‌ای هستند و شاید توان داخلی‌سازی آنها در بین قطعه‌سازان کشور وجود نداشته باشد. در این شرایط اگرچه خوابیدن خطوط تولید خودروسازی به‌طور کامل، فرضیه‌ای غیر‌قابل تایید به حساب می‌آید، اما کاهش تیراژ آن هم در سطحی وسیع، اتفاقی قابل‌پیش‌بینی در نبود ارتباطات بین‌المللی و رفتن سرمایه‌گذاران خارجی، به‌نظر می‌رسد.
هرچه هست، در مجموع از روند تولید ۲۶ ساله خودرو در کشور می‌توان این نتیجه را حاصل کرد که وجود ارتباطات بین‌المللی و حضور خارجی‌ها در صنعت خودرو (چه در قالب مونتاژکاری و چه در جایگاه سرمایه‌گذار)، خودروسازان را به سمت رشد تولید سوق داده است. در مقابل نیز وقتی این ارتباطات ضعیف شده یا از بین رفته‌اند، صنعت خودروی کشور نتوانسته در مسیری مستقیم به تولید ادامه دهد و پیچ و خم‌های ناشی از تحریم و رفتن همکاران و سرمایه‌گذاران خارجی، تیراژ را نزولی کرده است.
نقاط عطف تولید خودرو
اما نگاهی بیندازیم به نمودار ۲۶ ساله تولید خودرو، تا مشخص شود خودروسازی کشور چه افت و خیزی را در این بازه زمانی پشت سر گذاشته است.در نموداری که وزارت صنعت، معدن و تجارت تهیه کرده، سال ۱۳۷۳ به‌عنوان مبدا در نظر گرفته شده، هرچند صنعت خودروی ایران از دهه ۴۰ فعالیت خود را آغاز کرده است. طبق این نمودار، تیراژ خودروهای داخلی در سال ۷۳، کمتر از ۱۰۰ هزار دستگاه بوده، اما به‌تدریج روندی صعودی به خود گرفته است. بر این اساس، خودروسازان کشور توانسته‌اند با افزایش تولید، تیراژ را از مرز ۲۰۰ هزار دستگاه طی سال ۱۳۷۷ عبور دهند. در این بازه زمانی، تنوع محصول در خودروسازی کشور بسیار اندک و محصول اصلی، پیکان بوده است.
البته خودروهایی مانند پژو ۴۰۵ و پراید نیز در آن دوره به تولید می‌رسیدند، اما تیراژ چندانی در مقایسه با پیکان نداشتند.
نمودار وزارت صنعت می‌گوید، روند صعودی تولید خودرو در کشور کماکان و با تنوع اندک ادامه پیدا کرده و در سال ۱۳۸۰ به ۴۰۰ هزار دستگاه می‌رسد. در بازه زمانی ۷۶ تا ۸۰ و با توجه به شکل‌گیری هرچند محدود قطعه‌سازی، تیراژ نیز با شتاب بیشتری صعود می‌کند تا دسترسی مشتریان به خودروهای داخلی بیش از گذشته شود.
طبق نمودار، شتاب تولید در سال‌های ابتدایی دهه ۸۰ بالاتر نیز می‌رود، به نحوی که خودروسازان کشور موفق می‌شوند ظرف کمتر از دو سال، به رکورد تولید ۶۰۰ هزار دستگاه برسند. این موضوع به‌طور مستقیم با رشد صنعت قطعه، افزایش توان خودروسازان در تولید، ارتباطات مناسب با خودروسازان دنیا از جمله پژو و کیا و البته توجه ویژه دولت وقت به صنایع داخلی به‌خصوص خودروسازی و قطعه‌سازی، در ارتباط است. شتاب تولید به حدی در دهه ۸۰ افزایش می‌یابد که تیراژ در کمتر از دو سال به ۸۰۰ هزار دستگاه می‌رسد. سرانجام نیز خودروسازان داخلی موفق می‌شوند به رکورد تولید یک میلیون دستگاه در سال ۱۳۸۴ دست پیدا کرده و نقطه عطفی را در تاریخ این صنعت به ثبت برسانند.
آهنگ تولید تقریبا با همان شتاب قبلی ادامه پیدا می‌کند و تیراژ طی یک سال به بالای یک میلیون و ۱۰۰ هزار دستگاه می‌رسد، با این حال در ادامه و با وجود تداوم روند صعودی خودروسازان، از شتاب آنها کاسته می‌شود. طبق نمودار منتشره اما در سال ۱۳۸۶ و همزمان با آغاز تولید تندر-۹۰ در ایران، تولید دوباره شتاب می‌گیرد، به نحوی که در سال ۸۷، تیراژ خودروسازان از مرز یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه نیز رد می‌شود.
خودروسازان زمان خیلی زیادی را صرف شکستن رکورد بعدی نمی‌کنند، به نحوی که در عرض یک سال، تولید آنها به بیش از یک میلیون و ۴۰۰ هزار دستگاه می‌رسد. با تداوم این روند صعودی، صنعت خودروی ایران موفق می‌شود در سال ۹۰ به رکورد تولید بیش از یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه دست پیدا کند، رکوردی که نقطه عطف اصلی در تاریخ تولید خودروسازی کشور به شمار می‌رود و تا به امروز شکسته نشده است. این رکورد در واقع حاصل دست به دست هم دادن عوامل مختلفی است، به‌خصوص تداوم رشد قطعه‌سازی، ارتباطات مناسب بین‌المللی و حضور خودروسازان خارجی در کشور و توجه دولت‌ها به صنعت خودرو.
هرچند خودروسازان قصد داشتند در ادامه، رکوردهای دیگری را نیز بشکنند، اما تشدید تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران و سرایت آن به صنعت خودرو، اجازه تحقق برنامه‌ها را نداد. اوایل سال ۹۱ بود که پژو همکار بیست و چند ساله ایران خودرو ناگهان ارتباط خود را با صنعت خودروی کشور قطع کرد تا زمینه‌ساز افت تیراژی شدید در «جاده مخصوص» شود. علاوه بر این، تحریم صنعت خودرو سبب شد دسترسی شرکت‌های خودروساز داخلی به قطعات خارجی محدود شود و اینجا بود که داخلی‌سازی مورد ادعای خودروسازان به چالش کشیده شد. طبق نمودار منتشره، تولید در صنعت خودروی ایران طی سال ۱۳۹۱ با کاهشی ۴۰۰ هزار دستگاهی به یک میلیون و ۲۰۰ دستگاه می‌رسد. در سال ۹۲ نیز اوضاع بدتر می‌شود، به نحوی که آمارها نشان می‌دهند تیراژ خودروسازی ایران در این سال به نوعی سقوط آزاد کرده و به کمتر از ۸۰۰ هزار دستگاه (یعنی نصف تولید سال ۹۰) نزول می‌کند. این شرایط به وضوح نشان می‌دهد که اولا خودکفایی مطلق در خودروسازی ایران انجام نشده و داخلی‌ترین محصولات نیز نیازمند قطعات خارجی هستند و ثانیا تحریم و قطع روابط بین‌المللی نیز در افت شدید تولید، بسیار اثرگذار بوده و هست. از همین رو است که خودروسازی کشور طی سال ۹۳ و پس از توافق هسته‌ای، به‌تدریج دوباره در مسیر صعود قرار می‌گیرد و تیراژ خود را در این سال به بیش از یک میلیون و ۱۰۰ دستگاه می‌رساند. البته در سال ۹۴ دوباره تیراژ افت کرده و به زیر یک میلیون دستگاه می‌آید، اما در ادامه شتاب گرفته و در سال بعد، مرز یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه را رد می‌کند. در نهایت طی سال ۹۶، خودروسازان کشور موفق می‌شوند تیراژ را به بالای یک و نیم میلیون دستگاه برسانند و خود را به رکورد سال ۹۰ نزدیک کنند. با وجود آنکه خودروسازان قصد داشتند با ادامه روند مثبت تولید، رکورد ۹۰ را بشکنند و حتی طی آینده‌ای نه چندان دور از مرز ۲ میلیون دستگاه نیز عبور کنند، باز هم تحریم از راه رسید و برنامه‌ها را به هم زد. با خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌های صنعت خودرو، اتفاقات دوره قبل تحریم (رفتن شرکای خارجی، قطع ارتباطات بین‌المللی و محدودیت دسترسی به قطعات خارجی) به شکلی شدیدتر تکرار شد و تیراژ در مسیری نزولی قرار گرفت.
هرچند برای بررسی کارنامه امسال خودروسازان باید پنج، شش ماه دیگر صبر کرد، اما روند تولید ماهانه آنها خبرهای خوبی را به گوش نمی‌رساند. طبق برخی پیش‌بینی‌ها، امکان دارد تیراژ خودروهای داخلی طی سال ۹۷ بین ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار دستگاه افت کند و طبعا اگر تحریم‌ها ادامه‌دار باشد، صنعت خودروی کشور افت تیراژی شدیدتر را در سال آینده تجربه خواهد کرد.
ارسال نظر