«دنیای اقتصاد» روش‌های نوین تامین مالی در پروژه‌های حمل‌ونقلی را بررسی می‌کند
کانال اتصال «مترو» به بودجه پایدار
به گزارش «دنیای‌اقتصاد» حمل‌ونقل شهری یکی از مهم‌ترین مسائلی است که در همه دوران‌ها در برنامه‌ریزی شهری مورد توجه قرار گرفته است. در طول تاریخ حمل‌ونقل، بین دسترسی، انواع خدمات حمل‌ونقلی و توسعه نواحی شهری ارتباط معناداری وجود داشته است و در این واقعیت که سکونتگاه‌های بشری در طول تاریخ تمدن همواره به‌شدت تحت‌تاثیر گونه رایج جابه‌جایی عصر خود بوده‌اند، جای هیچ‌گونه تردیدی نیست. رشد و گسترش بی‌رویه شهرها و عدم لحاظ ارتباط منطقی بین برنامه‌ریزی شهری و برنامه‌ریزی حمل‌ونقل مشکلات عدیده‌ای را ایجاد کرد و شهرسازان و برنامه‌ریزان نوگرا به مطالعه راهکارهایی برای تغییر وضعیت پرداختند. تحت این شرایط مفهوم «توسعه با محوریت حمل‌ونقل عمومی» شکل گرفت به‌طوری‌که امروزه توسعه محدوده‌های شهری بر مبنای حمل‌ونقل عمومی یکی از مهم‌ترین مباحث توسعه شهری است و با برنامه‌ریزی پیرامون آن می‌توان به توسعه شهری جهت داد. توسعه محدوده‌های شهری بر مبنای حمل‌ونقل عمومی، شکلی از توسعه اراضی است که از حمل‌ونقل عمومی تاثیر می‌پذیرد و نوعی ارتباط بین کاربری زمین و حمل‌ونقل ایجاد می‌کند و از کاربری زمین تصویری کارآتر ارائه می‌کند.
در این بین سیستم مترو به‌دلیل داشتن مزایایی در بین سایر گزینه‌های حمل‌ونقل از اهمیت فوق‌العاده‌ای در این زمینه برخوردار است ضمن آنکه تجربیات جهانی نیز نشان می‌دهد که با ورود این وسیله به گروه سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی با توجه به ویژگی‌های خاص که این وسیله نسبت به سایر وسایل دارد، تغییرات عمده‌ای در گردش ترافیک و حمل‌ونقل در شهرها به‌وجود آمده و متعاقب آن موجب تاثیراتی بر سایر ویژگی‌های شهری شده است. ایمنی بسیار بالا، راحتی و آسایش مسافران، کاهش مصرف انرژی، سرعت مناسب و قیمت پایین جابه‌جایی مسافر در مقایسه با خودروهای شخصی پنج مزیت اصلی قطار شهری نسبت به سایر وسایل نقلیه عمومی است. این درحالی است که مصرف روزانه ۱۳میلیون لیتر بنزین و چند میلیون لیتر گازوئیل فقط در شهر تهران، خسارت‌های بسیار هنگفتی به اقتصاد ملی وارد می‌کند. از این‌رو مترو یکی ازمهم‌ترین راهکارهای حل مشکل ترافیک و آلودگی هوا در جهان شناخته شده و در شهر تهران نیز توسعه سریع و گسترش خطوط قطار درون‌شهری، ضرورتی اجتناب‌ناپذیر و از نیازهای اصلی شهر عنوان شده است. با وجود این طی سال‌های گذشته در دوره گذشته مدیریت شهری اجرا و احداث سایر پروژه‌های عمران شهری بر توسعه مترو پیشی گرفت. همین موضوع نیز منجر به عقب‌ماندگی مترو از اهداف برنامه‌ریزی‌شده در طرح جامع حمل‌ونقل ریلی شد.
افق طرح جامع حمل‌ونقل ریلی قبلی تهران سال ۱۴۰۹ تعریف شده و بنا بود تا این زمان، ۳۰ درصد از کل سفرهای درون‌شهری پایتخت از طریق مترو انجام شود. این درحالی است که با توجه به عقب‌ماندگی‌های زیادی که از دوره‌های گذشته در این حوزه وجود داشته، افق طرح جامع در بازنگری جدید سال ۱۴۲۰ پیشنهاد شده و مترو تا آن زمان فرصت دارد با ساخت خطوط و تامین ناوگان هدف پوشش ۳۰ درصد از کل سفرهای درون‌شهری تهران را محقق کند. مطابق با اعلام مدیران شهری درحال‌حاضر سهم مترو از مجموع سفرهای درون‌شهری حدود ۱۱ درصد برآورد می‌شود. بررسی‌های انجام‌شده از روند تکمیل خطوط مترو طی سال‌های گذشته نشان می‌دهد یکی از مهم‌ترین عواملی که مانع برنامه‌ریزی دقیق و حرکت بر مبنای اسناد فرادست برای توسعه خطوط و ناوگان مترو شده، عدم امکان اتکا به منابع مالی پایدار و استفاده از ظرفیت بخش‌خصوصی بوده است. کارشناسان اقتصادی نسبت پایین توجیه اقتصادی در این حوزه برای سرمایه‌گذار در مقایسه با رقبا را یکی از دلایل عدم تمایل بخش‌خصوصی برای ورود به این حوزه اعلام می‌کنند. از دیدگاه آنها سرمایه‌گذار به‌طور طبیعی برای ورود به حوزه‌هایی رغبت نشان می‌دهد که بازده مناسب‌تر و کوتاه‌مدتی داشته باشد. اگرچه این صرفه اقتصادی در سایر بخش‌های حمل‌ونقل از هوایی گرفته تا جاده‌ای مهیا است اما در بخش حمل‌ونقل ریلی اوضاع قدری متفاوت است. زودبازده بودن سرمایه‌گذاری در سایر حوزه‌های ناوگان حمل‌ونقل کشور و تاثیرات اجتماعی که آنها بر سایر بخش‌ها دارند، جاذبه‌های بیشتری نسبت به حوزه ریلی داشته است.
درحال‌حاضر مطابق با اعلام مدیران شهری دو منبع مالی اصلی برای اجرای پروژه مترو وجود دارد. منبع نخست، بودجه مستقیم دولت است که سالانه در بودجه کشور محاسبه و مدنظر قرار می‌گیرد و منبع دوم نیز بودجه مستقیم اختصاص داده شده از سوی شهرداری است. البته علاوه بر این دو منبع اصلی، ظرفیت‌های دیگری از محل تبصره‌های بودجه هم برای توسعه و تکمیل خطوط و ناوگان مترو پیش‌بینی شده است. به‌عنوان مثال در بند «د» تبصره ۵ بودجه کل کشور این‌طور پیش‌بینی شده که قطار شهری کلان‌شهرها در صورت حائز شرایط بودن و موافقت بانک مرکزی و سازمان برنامه و بودجه، بتواند از ظرفیت انتشار اوراق مشارکت استفاده کند به‌طوری‌که بازپرداخت نیمی از اصل و سود آن بر عهده دولت و نیمی دیگر بر عهده شهرداری‌ها باشد. آن‌طور که مطالعات نشان می‌دهد: تکمیل خطوط بهره‌برداری شده مترو که درحال‌حاضر با راندمان زیر ۵۰ درصد درحال فعالیت هستند، تکمیل ناوگان با هدف کاهش سرفاصله حرکتی قطارها به دو دقیقه (درحال‌حاضر به‌طور متوسط سرفاصله قطارها به بیش از ۵ دقیقه می‌رسد) و تکمیل پایانه‌ها از جمله برنامه‌هایی است که از سوی مدیریت شهری برای تحقق اهداف طرح جامع حمل‌ونقل درحال پیگیری است.
در این میان برخی کارشناسان اقتصادی چهار روش اصلی را برای تامین مالی جهت ایجاد و توسعه زیرساخت‌های شبکه قطار شهری پیشنهاد می‌دهند. روش اول، که در بسیاری از کشورهای درحال توسعه و توسعه‌یافته مورد توجه قرار گرفته است مدل BOT است. مزیت مدل BOT آن است که از سهم سرمایه‌گذاری بخش دولتی کاسته شده و بخش‌خصوصی با جذب سرمایه‌های داخلی و خارجی می‌تواند فعالیت‌های مرتبط با این بخش را با کیفیت مطلوب و در زمان کوتاه به اتمام برساند. روش دیگر تامین مالی، استفاده از مکانیزم توسعه پاک (پروتکل کیوتو) است. این شیوه می‌تواند تنها یا همگام با استفاده از روش BOT اجرا شود. علاوه بر این، براساس شرایط کشورمان، برای احداث خطوط و ایستگاه‌ها علاوه بر مدل BOT می‌توان به روش BROT اشاره کرد. این روشی بوده است که در بسیاری از کشورها علاوه بر حمل‌ونقل ریلی، در سایر شقوق حمل‌ونقل از آن استفاده شده است. همچنین امتیاز انحصاری از روش‌های دیگر است که می‌توان برای احداث خطوط از آن استفاده کرد؛ از جمله این امتیازات شامل ROT است.
تجربه سایر کشورها نشان می‌دهد دو روش عمده برای تامین مالی به منظور توسعه ناوگان می‌تواند مورد استفاده قرار گیرد. روشی که کشورهای مورد بررسی از آن استفاده کرده‌اند و می‌توان برای تهیه ناوگان استفاده کرد، قراردادهای لیزینگ است که به‌طور محدود در برخی کشورها انجام شده است. در این حالت تجهیزات و تاسیسات به بخش‌خصوصی واگذار خواهد شد، با این شرایط که پس از پرداخت اجاره‌ای معین، مالکیت اموال مورد نظر به مستاجر منتقل خواهد شد.در این نوع قرارداد، نهادهایی که مشارکت دارند، تولیدکننده دارایی یا همان موجر است، شریک اعتباری یا اعتباردهنده بلندمدت، بانک خواهد بود که ۱۰۰ درصد دارایی در ترهین آن است و بانک به مستاجر یا همان استفاده‌کننده از دارایی وام خواهد داد و با بهره‌ای مشخص به مستاجر اجاره خواهد داد تا در نهایت مالک دارایی شود. یعنی تولیدکننده بعد از مدتی معین تحویل دارایی را انجام می‌دهد. برای تجهیز ناوگان، مدل اجاره به شرط تملیک، BLOTO و لیزینگ در طولانی‌مدت پیشنهاد می‌شود. در این حالت مسوولیت کلیه هزینه‌های عملیاتی با مالک خصوصی است که در درازمدت به او منتقل خواهد شد. در این مدل، بخش دولتی سرمایه‌گذاری اولیه را با سیاست‌های مختلف مانند فروش اوراق قرضه (سهام) تامین کرده و پس از خرید و تجهیز ناوگان به‌صورت درازمدت از طریق اجاره به شرط تملیک، آن را به بخش‌خصوصی واگذار می‌کند. درخصوص هزینه‌های سرمایه‌ای در زمان بهره‌برداری، باید موافقت‌نامه‌ای بین بخش دولتی و خصوصی وجود داشته باشد و این قبیل موارد باید به دقت در زمان وضع قوانین و قراردادها بین بخش‌خصوصی و دولتی مشخص شود.
روش دیگر RLT است. این روش نوعی از قراردادهای PPI است که سهم بخش‌خصوصی در این قرارداد بالا است. بیشتر کشورها نیز از این روش برای طرح‌های حمل‌ونقلی درون‌شهری و برون‌شهری (مترو) خود استفاده کرده‌اند. روش دیگری که می‌توان برای تامین مالی بخش ریلی استفاده کرد، اوراق صکوک است. صکوک روش تامین مالی مبتنی بر اصول اسلامی است. با استفاده از اوراق بهادار صکوک می‌توان منابع مالی را با پشتوانه ترازنامه و دارایی‌های فیزیکی شرکت خاص اجرای پروژه‌ای (SPC) جذب کرد. اوراق صکوک اجاره به‌عنوان پرکاربردترین نوع اوراق صکوک به‌طور معمول در چهار حوزه تامین دارایی، تامین نقدینگی، تامین سرمایه شرکت‌های لیزینگ و تبدیل دارایی به اوراق بهادار استفاده خواهد شد.
در عین حال کارشناسان برای تامین مالی بخش بهره‌برداری، مدل اجاره به بخش‌خصوصی با مالکیت دولتی LDO (اجاره، توسعه و بهره‌برداری) پیشنهاد می‌دهند که دولت تجهیزات و تاسیسات مربوط به خدمات عمومی را از طریق مشارکت عمومی (فروش اوراق قرضه یا سیاست‌های دیگر) تدوین کند. سپس آن را به بخش‌خصوصی اجاره دهد، مشروط به آنکه برای بازپس گرفتن دارایی‌های دولتی که در تحویل بخش‌خصوصی است، ضمانت مالی لازم اخذ شود. سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی (FDI) یکی دیگر از روش‌های تامین مالی است که این روش برای کشورهای درحال توسعه بیشتر از کشورهای توسعه یافته مورد توجه قرار گرفته است. این روش تامین مالی با توجه به اصلاح قوانینی که در کشورمان صورت گرفته است و اجرای اصل ۴۴ خصوصی‌سازی می‌تواند زمینه مناسبی را برای انجام این روش تامین مالی برای بخش ریلی فراهم کند. تملک یا خرید، ایجاد شعبه فرعی از شرکت، سرمایه‌گذاری مشترک، مشارکت در تولید، مشارکت در سود و مشارکت زمانی می‌تواند نمونه‌هایی از سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی باشد.
با نگاهی به مجموع این روش‌ها، کارشناسان اقتصادی عنوان می‌کنند اقتصاد صنعت مترو باید با اتخاذ روش‌هایی که متناسب با وضعیت مترو و شرایط اقتصادی کشور است به سطح پایدار برسد. البته در این میان مدیران شهری معتقدند اگر بار اصلی تامین مالی برای توسعه مترو همچون سال‌های گذشته همچنان فقط بر دوش شهرداری باشد و دولت از انجام تعهدات خود در تامین منابع مالی برای این بخش سرباز زند نمی‌توان چندان به حرکت روی ریل توسعه مترو امیدوار بود. به‌ویژه آنکه طی یکسال گذشته اعمال تحریم‌های ظالمانه و تورم اقتصادی، هزینه‌های تکمیل خطوط و تامین ناوگان را چند برابر کرده است. یکی از پیشنهادهای مدیران شهری برای تامین منابع پایدار جهت توسعه مترو، اختصاص درصدی از قیمت سوخت و حامل‌های انرژی در کلان‌شهرها است. از نگاه آنها در صورتی که بخشی از درآمد حاصل از حامل‌های انرژی به تکمیل شبکه‌های حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه در تهران به توسعه و تکمیل ناوگان و خطوط مترو اختصاص پیدا کند، شبکه مترو به یک منبع مالی پایدار مجهز می‌شود و براساس آن می‌تواند یک برنامه‌ریزی بلندمدت برای دستیابی به اهداف طرح جامع داشته باشد.
علاوه بر این طی سال‌های گذشته مدیریت شهری بخش زیادی از تعهدات دولت در بخش بهره‌برداری را بر عهده گرفته است این درحالی است که به‌نظر می‌رسد با توجه به شرایط جدید اقتصادی، این روند در ادامه قابل تداوم نخواهد بود. چنانچه کارشناسان شهری عنوان می‌کنند مترو تهران به‌رغم اینکه از لحاظ شاخص‌های مهمی چون تعداد سفر در سال، طول خط و تعداد ایستگاه در زمره ۲۰ مترو برتر دنیا است، از نظر درآمد و تامین منابع درآمدی در بین ۱۵۶ قطار شهری در جهان، رتبه آخر را دارد. این درحالی است که مسافران مترو تهران حداکثر ۲۰ درصد از بهای تمام شده بلیت را پرداخت می‌کنند و این مبلغ حتی نسبت به سهم آنها از هزینه استفاده از اتوبوس نیز به مراتب کمتر است. محسن علیزاده طباطبایی کارشناس شهری معتقد است مدیریت شهری جدید می‌تواند با اتخاذ راهکارهای مناسب محدودیت‌ها و موانع مالی را برطرف کند. به گفته وی هدفمند کردن بهای بلیت مترو با استفاده از امکانات مکانیزه موجود به نحوی که بهای بلیت متناسب با بضاعت اقشار مختلف مسافران دریافت شود می‌تواند یکی از راهکارهای تامین مالی مترو باشد.
به‌عنوان مثال می‌توان به مددجویان نهادهای حمایتی همچون کمیته امداد و بهزیستی، سربازان، دانش‌آموزان و اقشار خاص از این دست که شناسایی آنها نیز به سادگی میسر است، یارانه بلیت بیشتری پرداخت کرد و این اقشار از طریق دریافت کارت بلیت متمایز، هزینه کمتری بابت سفر با مترو بپردازند. در عین حال سایر مسافران مترو سهم پیش‌بینی شده در قانون را از هزینه تمام شده سفر با مترو پرداخت کنند. وی همچنین با اشاره به عدم تصویب یارانه مکفی در مجلس شورای اسلامی در ادوار مختلف عنوان کرد: یارانه دولتی پیش‌بینی شده برای مترو در تمام سال‌های گذشته کفایت لازم را برای پوشش سهم یک‌سومی دولت از هزینه‌های مترو نداشته است. از این رو افزایش تعامل با کمیسیون‌های ذی‌ربط در مجلس و شورای اسلامی شهر تهران برای تصویب قوانین و یارانه‌های متناسب برای مترو ضروری است. یکی از دلایل توجیهی اقتصادی بودن مترو این است که طبق محاسبات انجام شده هر سفر با مترو یک دلار به اقتصاد کلان کشور کمک می‌کند.
به گفته وی وجود موانع و محدودیت‌ها در واگذاری فضاهای بسیار وسیع، متنوع و ارزشمند مترو برای درآمدزایی بیشتر از دیگر چالش‌های تامین مالی مترو است. مواردی نظیر وجود مقررات دست و پاگیر مزایده‌ها و عدم امکان واگذاری به برندهای معتبر را می‌توان از موانع موجود در بهره‌برداری بهینه از فضاهای مترو ارزیابی کرد. این درحالی است که می‌توان از طریق مطالعه دقیق، تهیه طرح و اجرای طرح جامع درآمدزایی و حذف قوانین دست و پاگیر در این بخش برای استفاده صحیح و متناسب از همه فضاهای ایستگاه‌ها و حتی اطراف ایستگاه‌ها به نحوی که نیازهای خرید شهروندان به‌طور کامل در زیرزمین پاسخ داده شود، این مانع را برطرف کرد. در این میان کارشناسان شهری با اشاره به این موضوع که احداث شبکه مترو در شهرهای ایران درحال گسترش است، عنوان می‌کنند بی‌توجهی به رابطه متقابل حمل‌ونقل عمومی و توسعه شهری منجر به توسعه‌ای نابسامان می‌شود و به این ترتیب از ظرفیتی که می‌تواند در ساماندهی بافت شهری، کاهش بار ترافیکی، کاهش آلودگی‌های زیست‌محیطی و استفاده از انرژی موثر باشد، بهره‌برداری لازم نخواهد شد.
به گفته آنها شش عامل در جذب مسافر برای شبکه مترو موثر است؛ نحوه توزیع خطوط و ایستگاه‌ها در سطح شهر، کیفیت شبکه‌های ارتباطی رقیب همچون شبکه بزرگراه‌ها، شبکه دسترسی پیاده و دوچرخه، میزان مالکیت وسایل نقلیه شخصی، شبکه‌های حمل‌ونقل عمومی چون اتوبوس، مینی‌بوس و تاکسی، نحوه توزیع کاربری‌ها و فعالیت‌ها در سطح شهر و کیفیت ارتباط و اتصال ایستگاه با سایر شبکه‌های حمل‌ونقل از جمله مهم‌ترین عواملی است که در جذب مسافر برای شبکه مترو اهمیت دارد.
ارسال نظر