داستان زندگی و کارآفرینی مسعود تهرانچی
مرد پولادین
آقای تهرانچی، شما سال‌های طولانی از دهه ۴۰ تا به همین امروز در صنعت و تولید کشور حضور داشته و احتمالا فراز و نشیب‌های زیادی را هم پشت‌سر گذاشته‌اید. پیش از آنکه به سراغ داستان کسب و کار شما برویم، شاید بد نباشد که به گذشته برگردیم. متولد چه سالی هستید و در چه خانواده‌ای بزرگ شدید؟
من در آبان ۱۳۱۴ در تهران متولد شدم. حرفه خانواده‌مان تجارت بود و پدرم از تامین‌کنندگان مواد غذایی و آذوقه در کشور بود. آن زمان تریلی و کامیون در ایران نبود و خانواده‌ام به وسیله گاری مواد غذایی مختلف مثل لپه، روغن و مواد غذایی دیگر را از شهری به شهر دیگر می‌بردند. کار دیگر‌شان هم این بود که هیزم و گرمایش ارتش را تامین می‌کردند. خانواده من آن زمان تعدادی باغ خریده بود و با چوب‌هایی که از این باغ‌ها در اختیار داشت، گرمایش ارتش را تامین می‌کرد.
دوران کودکی و نوجوانی‌تان چطور سپری شد، به درس خواندن علاقه داشتید یا کار کردن را ترجیح می‌دادید؟
درس خواندن را دوست داشتم ولی از همان سن کم اهل تحقیق و کار کردن بودم؛ همیشه به این فکر بودم یک چیز جدید درست کنم تا نفع‌اش به کل جامعه برسد، نمی‌خواستم ابتکاراتم فقط به یک قشر خاص محدود شود، همیشه رفاه اجتماعی مدنظرم بود و در کار کردن هیچ‌وقت خودم را در محوریت قرار نمی‌دادم و سعی می‌کردم به دیگران فکر کنم.
در سنین پایین بیشتر چه کارهایی انجام می‌دادید؟
از ۵، ۶ سالگی کارهایی دستی مثل خراطی، منبت‌‌کاری و عروسک‌‌سازی می‌کردم. کارهای کوچکی می‌ساختم و می‌فروختم، یکی از سرگرمی‌های مورد‌علاقه‌ام هم کشیدن طرح‌های مختلف خودرو بود. به تولید کردن و ساختن علاقه‌مند بودم. یادم هست یک‌بار با کمک نجاری که در نزدیکی خانه‌مان بود برای خودم یک سنتور ساختم، برای اولین‌بار بود که داشتم سنتور می‌زدم که پدرم آمد و گفت: داری چه‌کار می‌کنی؟ این صدای چیست؟ گفتم دارم سنتور می‌زنم. پدرم گفت برو درس‌هایت را بخوان و پول در بیار، سنتور زدن کار تو نیست.
پس از همان ۵، ۶ سالگی به ماشین هم علاقه‌مند بودید؟
بله کاملا. ماشین از علاقه‌های اصلی‌ام بود. همان موقع طراحی می‌کردم و وسیله‌های کوچک می‌ساختم، توانستم با لحیم کردن ورق‌های آهن و با کمک قیچی یک وسیله‌ای شبیه به ماکت اتومبیل درست کنم.
از طرف خانواده حمایت مالی می‌شدید؟ خانواده یا اطرافیان چقدر کمک‌تان می‌کردند؟
من همیشه روی پای خودم بودم و هیچ زمان پولی از پدر یا مادرم نگرفتم. بعد از فوت‌شان هم به املاکی که داشتند دست نزدم، حتی دنبال ارثیه پدری نرفتم، چون عقیده‌ام این است که هر کسی باید خودش بسازد و ابداع کند. من همیشه خودساخته بودم و با پول خودم کار می‌کردم. اهل پس‌انداز بودم، در کودکی و نوجوانی پول‌ها و عیدی‌هایم را در قلک جمع می‌کردم، چهارده سالم که شد قلکم را شکستم و پولش را که مقدار زیادی هم بود برای شروع کارم استفاده کردم. به‌طور کلی، این روحیه را داشتم که روی پای خودم باشم.
داستان ورود شما به صنعت خودرو از چه زمانی و از کجا آغاز شد؟
در اواسط دهه ۲۰ اتوبوس زیادی در کشور وجود نداشت و فقط تعدادی اتوبوس کار می‌کرد که اتاق‌هایش چوبی بود، شاسی این اتوبوس‌ها وارد می‌شد و اتاق‌های آن در داخل ساخته می‌شد، در واقع کارخانه ساخت اتوبوس در کشور وجود نداشت. من آن موقع به این فکر بودم که در سیستم اتوبوسرانی کشور تغییری ایجاد کنم، در اواسط دهه ۳۰ توانستم ۵۰ دستگاه اتوبوس بنز سفید رنگ، به کشور وارد کنم؛ اتوبوسهایی که جایگزین اتوبوس‌های قدیمی چوبی شدند. من به مدت دو سال نظارت و مدیریت بر اتوبوسهایی که وارد کرده بودم را انجام دادم و بعد از آن اتوبوس‌ها را به شرکت واحد واگذار کردم. برای عبور و مرور اتوبوس‌های جدید یک مسیر جدید در شهر تعریف شد. با پیگیری‌هایی که انجام دادم یک خط کمربندی در دور تهران کشیده شد، مسیری که از بلوار کشاورز شروع می‌شد و تا خیابان مولوی، شهباز(هفده شهریور) و سی‌متری(کارگر جنوبی) ادامه پیدا می‌کرد.
در واقع اولین سری از اتوبوس‌های نسل جدید با تلاش شما به کشور وارد شد.
بله همین طور است. اتوبوسهایی که من وارد کردم برخلاف اتوبوس‌های چوبی، موتور جلو بودند و بدنه‌شان هم فلزی بود، مدلی که کاملا در ایران جدید محسوب می‌شد.
پس از آن، واردات اتوبوس را ادامه دادید؟
بعد از آنکه اتوبوس‌ها را به شرکت واحد واگذار کردم، برای آنکه پول شان را وصول کنم، کارمند شرکت واحد شدم و حدود ۲سال معاونت طرح و برنامه‌های این شرکت را بر عهده گرفتم تا اولین تجربه‌ام به‌عنوان کارمند هم رقم بخورد. بعد از کار در شرکت واحد به سربازی رفتم، در دوران سربازی به درجه افسری رسیدم و رئیس انتظامات دژبانی اداره حمل و نقل باغ شاه شدم. در آن دوره هم فعالیت‌ام را متوقف نکردم و خودروهای ارتش را تعمیر می‌کردم. ارتش خودروهایی را که در اختیار داشت برای تعمیر به پادگان ما می‌فرستاد و من هم مسوولیت تعمیر آنها را بر عهده داشتم.
انگار در هیچ زمانی نمی‌توانستید عشق و علاقه‌تان به خودرو را رها کنید. مسیر بعدی‌تان کجا بود؟
به این فکر می‌کردم که کارم را گسترش دهم. بعد از وارد کردن اتوبوس‌ها به دنبال واردات خودرو رفتم. یک نمایشگاه ۴۰۰متری در خیابان منیریه ساختم و تقریبا همزمان با آن اتحادیه نمایشگاه و فروشندگان اتومبیل را تاسیس کردم. جای چنین اتحادیه‌ای در ایران خالی بود. ۳۰ - ۴۰ سالی از ورود خودرو به کشور می‌گذشت، ولی اتحادیه‌ای برای آن وجود نداشت، راه‌اندازی این اتحادیه در کشور یک انقلاب برای خودرو و فعالان این عرصه بود. هدفم این بود که از طریق اتحادیه بهره‌مندی بیشتری برای خریداران خودرو ایجاد کنم و خودرو را از دست یک عده دلال خارج کنم، چون آن موقع برخی به نام نمایشگاهداری دلالی می‌کردند و عمده کارشان بر فروش غیرقانونی ماشین متمرکز بود، برای همین در برابر تاسیس اتحادیه، موانع زیادی وجود داشت. خوشبختانه بعد از راه‌اندازی اتحادیه از فسادی که وجود داشت، جلوگیری شد و افراد تحصیلکرده به تدریج جای دلالان را در خودرو گرفتند.
از صحبت‌هایتان اینگونه برمی‌آید که دغدغه‌های صنفی‌تان کمتر از دغدغه‌های اقتصادی و صنعتی‌‌تان نبوده است.
بله، به فاصله چند ماه بعد از تاسیس اتحادیه نمایشگاه و فروشندگان خودرو، در سال ۱۳۴۲ مجله ایران اتومبیل را منتشر کردم. این اولین مجله علمی و فنی بود که در حوزه خودرو در کشور منتشر می‌شد. همزمان با انتشار مجله هم شرکت ایران اتومبیل شروع به فعالیت کرد. البته ایران اتومبیل در سال ۱۳۵۲ به‌طور رسمی ثبت شد، یعنی در سالی که ازدواج کردم.
در کنار فعالیت‌های صنفی، فعالیت‌های صنعتی و تجاری‌تان به کجا رسید؟
بعد از تاسیس اتحادیه، ساخت نمایشگاه و انتشار مجله، با کمک یکی از آشنایان که خودش آلمانی بود و همسر ایرانی داشت، توانستیم برای اولین بار نمایندگی شرکت BMW را در ایران بگیریم. از دوران کودکی، به BMW علاقه داشتم و اولین ماشینی هم که برای خودم خریدم، مدلی از BMW بود. برای نمره کردن اولین ماشینم مشکلاتی پیش آمد و ماشین را نمره نمی‌کردند. به اداره راهنمایی و رانندگی وقت در بلوار کشاورز رفتم، در آنجا کلی صحبت کردم تا بالاخره ماشین نمره شد، در اداره راهنمایی و رانندگی گفتند این ماشین نیست و موتورسیکلت اتاق دار است، بعد هم با همین عنوان موتورسیکلت اتاق دار ماشین را با شماره ۱۷ نمره کردند. خلاصه بعد از ماجراهایی که اتفاق افتاد، با کمک همان دوستان در آلمان تعدادی ماشین BMW وارد کردیم، قیمت این ماشین‌ها۹۸۵۰ مارک بود که قیمت شان در داخل با احتساب حقوق گمرکی، حدود ۲۵ هزار تومان می‌َشد.
برای آن سال‌ها قیمت خیلی بالایی محسوب می‌شود، چطور ماشین‌ها را می‌فروختید؟ چون طبیعتا هر کسی توان خرید این ماشین‌ها را نداشته. ابتکارات و خلاقیت‌هایی در فروش خودروها داشتید؟
سعی می‌کردیم ماشین‌ها را به اقشار تحصیلکرده بفروشیم، شرط مان این بود که متقاضیان حداقل دیپلم داشته باشند. هر چقدر هم که افراد تحصیلات‌شان بالاتر بود، تخفیف بیشتری می‌دادیم. مثلا ماشینی را که ۲۵ هزار تومان قیمت داشت به یک فردی که مدرکش لیسانس بود ۲۰ هزار تومان می‌فروختیم؛ به این ترتیب افراد را برای خرید ماشین تشویق می‌کردیم. برای فروش از آشناها شروع کردیم، اول به مشتریان‌مان در تهران فروختیم و بعد سراغ شهرستان‌ها رفتیم. تخفیف‌هایی هم که می‌دادیم قابل توجه بود.
اقدامات شما تا همین جا نوعی خط‌شکنی به حساب می‌آمده، چون تا قبل از آن سابقه نداشته است. مسوولان دولتی در آن زمان چقدر با شما برای انجام این کارها همراهی می‌کردند؟
کمک و همراهی نمی‌کردند، بیشتر کارها را خودم به تنهایی پیش می‌بردم، این هم به دلیل روحیه خودساخته‌ا‌م بود. در همان دورانی که واردات BMW عملی شد، تولید پیکان در ایران آغاز شده بود، من با تولید پیکان مخالف بودم چون عقیده داشتم ماشین خوبی نیست و از رده خارج است. فکر من این بود که بتوانیم BMW را با مشارکت مردم در ایران بسازیم، ولی خب به دلیل برخی مشکلات و اینکه عده‌ای می‌خواستند پیکان تولید شود این اتفاق عملی نشد.
گام بعدی‌تان چه بود؟
بعد از اتوبوس و BMW در دهه ۵۰ نمایندگی نیسان پاترول را گرفتم و برای اولین بار این اتومبیل را در سال ۱۳۵۴ به کشور وارد کردم، هم مدل جیپ و هم مدل وانتش را وارد کردم. برای بعضی از مدل‌های وانت نیسان هم در داخل کشور اتاق می‌ساختم و به آمبولانس تبدیل‌شان می‌کردم.
بعد از انقلاب روند کارتان چگونه پیش رفت؟
پس از انقلاب و در دوران جنگ، شب و روز مشغول کار بودیم و بیشتر ساخت آمبولانس را در آن زمان انجام می‌دادیم. در این سال‌ها هم کار واردات و هم کار تولیدی می‌کردم. اولین سری نیسان پاترول جدید را در همین دوران وارد کردم، همین طور در ابتدای دهه ۶۰ یک وانت میتسوبیشی هم آوردم که البته آن را به بهداری واگذار کردم. بعد از آن واردات این خودرو را متوقف نکردم و در ادامه ۲۰۰ دستگاه میتسوبیشی، به همراه ۴۰۰ هزار دلار قطعات یدکی وارد کردم. در سال ۱۳۷۹ هم مجوز واردات ۲۵۰ مرسدس بنز را گرفتم و بعد از ورود همه را به آمبولانس تبدیل کردم.
شما در کنار علاقه بیش از حدی که به کار و ساخت خودرو داشتید، فعالیت‌های داوطلبانه‌ای را هم برای کمک به مردم دنبال کردید، فعالیت‌هایی که خودتان به بخشی از آنها از جمله راه‌اندازی گروه نجات مصدومان و کمک به آسیب‌دیدگان جاده‌ای اشاره کردید. اقدامات داوطلبانه دیگری هم در حوزه‌های مرتبط با مسوولیت اجتماعی داشتید؟
بله اقدامات دیگری هم بود. یکی دیگر از کارهایی که در این ارتباط انجام دادم، مربوط به اواسط دهه ۴۰ می‌شود. یک روز داشتم با ماشین به طرف شاه‌عبدالعظیم می‌رفتم، اواسط راه ایستادم که یک‌دفعه دو تا بچه کوچک را دیدم که روی سرشان کوزه آب بود. احتیاج به آب داشتم چون موتور ماشین داغ کرده بود، از بچه‌ها خواستم آب کوزه‌هایشان را به من بدهند، ولی گفتند اینجا آب به سختی پیدا می‌شود. میدان شوش را دنبال کردم و به آجرپزخانه‌ها رسیدم، جایی که افراد گرفتار و معتاد زیادی بود. تصمیم گرفتم اقداماتی را برای کمک به این افراد انجام دهم. خوشبختانه موفق شدیم زمین بزرگی را بگیریم و معتادان را از آن محل خارج کنیم، برای‌شان آب آشامیدنی سالم بردیم و در تابستان‌ها بهشان یخ می‌دادیم، چون تا قبل از آن برای داشتن آب آشامیدنی مشکل داشتند. خلاصه این کار را انجام دادیم و شرایط آن افراد بهتر شد.
آقای تهرانچی امروز مشکلات کسب‌و‌کار کم نیست و موانع مختلفی در مسیر راه‌اندازی فعالیت‌های اقتصادی وجود دارد. در شرایط امروز توصیه‌تان به جوان‌های علاقه‌مند به عرصه تولید و کارآفرینی چیست؟ به اعتقاد شما، مهم‌ترین کاری که این نسل می‌تواند برای صنعت و اقتصاد کشور انجام دهد چیست؟
نسل جوان باید جوان بماند. تنها پیشنهادم به نسل جوان این است که جوانی و انرژی خود را حفظ کند. خیلی مهم است که این نسل عشق خود را جوان نگه دارد، عشق خدمت به کشور و عشق به همنوع. هر دو اینها مهم است. نسل امروز نباید اهل خسته شدن و ناامیدی باشد، بلکه باید با نیروی زیاد کار و فعالیت کند.
امروز مهم‌ترین آرزویتان چیست؟
آخرین آرزوی من این است که بتوانم بیمارستان تصادفات را بسازم. امروز بیشتر به فکر ساخت این بیمارستان هستم، اینکه بتوانم به کسانی که مثل من داغ‌‌دیده هستند، کمک کنم. یکی از دغدغه‌های دیگرم این است که به زندانیان بی‌گناهی که قربانی ربا و نزول شده‌اند کمک کنم، از مقامات دستگاه قضایی هم خواسته‌ام ستادی برای حمایت از قربانیان ربا ایجاد شود تا این افراد بعد از بررسی پرونده‌هایشان بتوانند نزد خانواده‌‌های خود بازگردند. آرزوی دیگرم این است که میان کارمندان دولت و ارباب رجوع دوستی و صمیمیت ایجاد شود، کارمندان دولت نباید ارباب رجوع را بنده‌های خودشان بدانند، بلکه باید آنها را سرور خودشان حساب کنند. اگر این سد شکسته شود و بی‌تفاوتی از بین برود، مشکلات حل می‌شود. مشکلات زمانی حل می‌شود که وقتی در خیابان راه می‌رویم، ببینیم که مردم لبخند می‌زنند. امروز همه در فکر هستند و این در فکر بودن جامعه را خسته کرده است. باید ایمان، امید و حرکت میان مردم ایجاد شود.
آقای تهرانچی آن طور که شنیده‌ایم شما اولین کسی هستید که ماشین آمبولانس را در ایران معرفی کردید. احتمالا داستان ساخت اولین آمبولانس در ایران باید شنیدنی باشد. ماجرای آمبولانس از کجا شروع شد؟
یکی از دغدغه‌های جدی من کمک به مصدومان و آسیب‌دیدگان جاده‌ای بود. خیلی دوست داشتم به کسانی که در اثر تصادف آسیب می‌بینند، کمک کنم، برای همین در ادامه مسیر فعالیت‌هایم در اواخر دهه 40 گروهی را به نام گروه «نجات مصدومان تصادف» تاسیس کردم. وقتی گروه نجات راه افتاد متوجه شدیم ماشینی به‌عنوان آمبولانس در ایران وجود ندارد، تعدادی ماشین به نام «آهوی بیابانی» و تعدادی هم «مینی‌بوس تخم‌مرغی» وجود داشت که به‌عنوان آمبولانس استفاده می‌شد، ولی در واقع هیچ کدام‌‌شان آمبولانس نبودند. من سراغ طراحی آمبولانس روی ماشین لندرور رفتم، فنرهایش را تغییر دادم و بعضی بخش‌های دیگرش را هم عوض کردم تا تبدیل به آمبولانس شود. بعد هم مزدا را آمبولانس کردم و وانت دوکابین هم ساختم. در کنار این اقدامات هم دو دستگاه اتوبوس را برای کمک به مصدومان جاده‌ای به بیمارستان سیار تبدیل کردم. از آنجا بود که دیگر فعالیت‌های گروه نجات مصدومان به‌عنوان یک NGO جدی‌تر شد. هدفم این بودم که تصادفات و خسارات جاده‌ای کمتر شود. چندین سال بعد پسرم تصادف کرد، آمبولانس بالای سرش نرسید، پسرم را با تاکسی به بیمارستان بردند ولی دیگر دیر شده بود و جانش را از دست داد. این اتفاق در زندگی من خیلی اثرگذار بود، از آن به بعد هم عزمم در کمک‌رسانی به مصدومان جاده‌ای بیشتر شد. به غیر از این ماجرا هم چندین صحنه تصادف را از نزدیک دیدم و بررسی کردم، متوجه شدم که هم جاده‌ها و هم اتومبیل‌ها مشکل دارند. هیاتی از دستگاه‌های مختلف تشکیل شد و از این طریق اقدامات اصلاحی و تغییرات را برای بهبود وضعیت جاده‌ها از جمله جاده‌های «تهران - چالوس»، «تهران - قزوین»، «تهران - قم» و «تهران - هراز» پیگیری کردم. البته برای این کار به همکاری وزارت راه، مخابرات و راهنمایی و رانندگی احتیاج داشتم، همزمان با این اتفاقات موفق شدم مجوز ورود دو دستگاه هلیکوپتر را بگیرم، هلیکوپترها را وارد کردم و از آنها برای شناسایی مشکلات جاده‌ها استفاده کردیم، اینکه مثلا کجا شیب تند دارد یا کجا خراب است و مواردی مثل اینها. با این روش‌ها تمام خرابی جاده‌ها را ثبت و ضبط می‌کردم و به مسوولان گزارش می‌دادم که باید چه نقاطی از جاده‌ها درست شود. این موضوع خیلی برایم مهم بود که تلفات جاده‌ای کاهش پیدا کند. امروز هم یکی از پروژه‌هایی که با جدیت دنبال می‌کنم، راه‌اندازی و ساخت بیمارستان تصادفات در تهران و دیگر استان‌ها است. خیلی از کسانی که جانشان را از دست داده‌اند، به دلیل تعلل در رساندن وسایل حمل ونقل کمکی یا مجهز نبودن بیمارستان‌ها بوده است. همین دغدغه‌ها باعث شد که تولید آمبولانس را در سال‌های بعد با شتاب بیشتری دنبال کنم، تا الان هم انواع مدل‌های آمبولانس را ساخته‌ام، لندرور، نیسان، مزدا، تویوتا، پاترول و مدل‌های دیگر.
ارسال نظر