تخت گاز قیمت‌ها
باور نکردنی است. مگر می‌شود؟ اصولا چه کسی حاضر است چنین مبلغی را به چنین خودرویی بدهد؟ من به شما می‌گویم: سرمایه‌گذار. بعد از چند سالی که خودرو به تدریج به جایگاه اصلی خود در اقتصاد، یعنی کالای مصرفی بازگشته بود و کسی برای سرمایه‌گذاری خودرو نمی‌خرید، امسال دوباره کارکرد خودرو در بازار بازگشت و عملا افرادی پیدا شدند که صف می‌بندند و به‌راحتی چنین قیمتی را برای این خودرو پرداخت می‌کنند؛ خودرویی که به‌زعم من ارزان‌ترین خودروی دنیا در این سطح است، حدود پنج هزار دلار و حتی کمتر. مردم عادی حرف مرا باور نمی‌کنند و برخی هم که شیطنت کرده و ارقام و اعدادی از دنیا ارائه می‌کنند که حرف مرا نقض می‌کند. اما بد نیست بدانید که در واقعیت خودروی کویید ارزان‌ترین خودروی دنیای کلاس B است که حدود هشت هزار دلار قیمت دارد. آری مهم‌ترین مشکل بزرگ امسال بازار و صنعت کشور فضای اتهام‌زنی در سطح مردم و نظام به صنعت خودرو بود. در حالی که خودروی پراید به‌طور متوسط با قیمت ۳۵ میلیون تومان تولید می‌شد و تقریبا در همین حدود هم در نیمه دوم امسال در بازار خرید و فروش می‌شد، عملا خودروساز آن را با دستور دولت و با زیان ۲۲ میلیون می‌فروخت. نتیجه این بازی وحشتناک ناشی از عدم رویارویی با واقعیت و اتهام‌زنی، کاهش شدید توان تولید و نهایتا هزاران میلیارد تومان زیان در خودروسازی‌ها بود. از آن بدتر که در این میان مصرف‌کنندگان هم زیان کردند، چرا که خودروی ارزان را معمولا سرمایه‌دار و دلال می‌خرید و به مصرف‌کننده با قیمت واقعی (ارزش ذاتی خودرو) می‌فروخت. به این‌ترتیب تقریبا معادل آنچه که خودروساز ضرر کرد، سرمایه‌گذار و دلال سود برد.
امسال عملا وزارت صمت یکی از دوران‌های بسیار بد خود را گذراند. نحوه برخورد وزارت صمت با مشکلات تولید و قیمت‌گذاری عملا به‌جای اینکه صنعت را در این جنگ تجاری اقتصادی و سیاسی با آمریکای جهانخوار یاری کند، آن را تضعیف کرد و به ورطه نابودی کشاند. روزهای اول سال این وزارتخانه تعهد داد که به هر میزان که لازم است برای تامین مواد اولیه و قطعات نیمه‌ساخته ارز ۴۲۰۰ تومانی در اختیار قرار دهد، اما این آغاز مشکلات بود. گمرکات مانع اصلی برای ورود به‌موقع کالا به ایران شد و به‌جای آنکه صنعت خودروی کشور دنبال توسعه توان تولید و رفع مشکلات ناشی از تحریم‌های پیش‌رو در مردادماه برود، به تهیه مدارک مورد نیاز گمرکات پرداخت. بماند که چند وقت بعد هم اصولا معلوم شد که چنین دلاری وجود ندارد و باید صنعتگر مابه‌التفاوت را بدهد؛ به‌گونه‌ای که در عمل رقمی در حدود ۸۰۰۰ تومان به بالا نرخ موثر دلار موردمصرف صنعت در امسال شد. نکته جالب‌تر این بود که در این تغییر و تحولات مشخص شد که به‌رغم ادعای داخلی‌سازی ۹۰ درصد به بالای برخی خودروهایی مانند پراید و پژو ۴۰۵، ارزبری آنها در حدود ۲۰ درصد به بالا است. نکته جالب‌تر این بود که به‌رغم این وابستگی و داخلی‌سازی مابقی قطعات، هزینه‌های خودروسازی متناسب با قیمت ارز بالا رفت، چراکه تولیدکنندگان ایرانی مواد اولیه‌ای مانند فولاد و آلومینیوم و مواد پتروشیمی را نیز در ایران متناسب با قیمت واقعی ارز ارائه می‌دادند.
این پدیده‌ها نشان دادند که خیلی از قوانین و آمارهای ما در ایران واقعیت‌ها را نشان نمی‌دهند. یکی از این قوانین نظام قیمت‌گذاری است که از یک طرف به تولیدکننده مواد اولیه اجازه می‌دهد قیمت کالا را متناسب با قیمت ارز بالا ببرد در حالی که قیمت خودرو به‌عنوان یک کالای نهایی تحت کنترل است. جالب اینجاست که دولت عملا نتوانست هیچ قیمت کالایی را جز قیمت خودرو کنترل کند. بماند که به‌رغم این کنترل ظاهری قیمت، در کف بازار چنین اتفاقی نیفتاد.
همزمان در عمل خودروساز با مشکلات جدی در تامین کالاهای مورد نیاز خود روبه‌رو شد و به‌تدریج کاهش تولید از ابتدای سال شروع شد. به‌رغم سرمایه‌گذاری‌های جدید طرف‌های خارجی در ایران، در همان اوایل که هنوز تحریم‌ها شروع نشده بود، شروع کردند به فرار از ایران. شرکت‌های ایرانی ماندند و تعهداتی که نمی‌توانستند یا به موقع تحویل دهند یا اصولا قدرت اجرای آن را ندارند. خروج طرف‌های خارجی از ایران به علت تحریم‌های جدید، سه اثر منفی برای خودروساز داشت: زیان ناشی از تعویق یا تعلیق تعهدات، گرفتار شدن سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده مشترک و متوقف‌شدن برنامه‌های توسعه و ارائه محصولات جدیدی که قرار بود در امسال و سال آینده بیرون بیایند. از آن مهم‌تر می‌توان گفت که صنعت خودرویی که قرار بود امسال و سال آینده به پرواز درآید، عملا زمین‌گیر شد و قیمت محصولاتش در بازار به پرواز درآمد.
در کنار این موضوع ممنوعیت واردات خودرو که به نحو بدی از مردادماه پارسال شروع شده بود، دردسر بعدی خودروسازان و واردکنندگان خودرو و از آن مهم‌تر خریداران شد؛ به‌گونه‌ای که متاسفانه برخی از واردکنندگان سنتی و اصیل که طی چهل سال آبرو برای خود کسب کرده بودند، هم در بازار داخلی بدهکار مردم شدند و هم نزد فروشندگان بین‌المللی خودرو بی‌اعتبار. همچنین قیمت‌های خودروهای وارداتی بیش از افزایش قیمت ارز، به پرواز درآمد. طبیعی بود. وقتی مسیر ورود یک کالا بسته می‌شود، قیمتش کشش پیدا می‌کند. بی‌برنامگی‌ها و عدم اطلاع‌رسانی درست، باعث شد چند هزار خودرو در مرزهای ما خاک بخورد. بماند که این روزها دیگر نمی‌توان برای واردات این کالاها مجوز صادر کرد. چرا که هم اکنون ورود خودرو، فقط جنبه اقتصادی و مصرفی ندارد؛ بلکه یک نماد مهم حمله آمریکا به ما است. آمریکا صنعت خودرو را مستقیما و به‌طور کامل مورد تحریم قرار داده است؛ به‌گونه‌ای که حتی کارشناسان خارجی که سال‌ها با این صنعت همکاری می‌کرده‌اند، امروز حاضر به تبادل کالا یا فناوری نیستند. حال همزمان واردات کالایی مانند خودرو به ایران آزاد است. چرا؟ از طریق واردات خودرو به کشور دو اتفاق مهم ضربه‌زننده رخ می‌دهد: اول مصرف ارز و تقاضای اضافه برای ارز که حتما اگر جلوی آن باز شود، باعث افزایش معنی‌دار قیمت ارز هم خواهد شد؛ دوم تنش اجتماعی ناشی از به نمایش درآوردن اختلاف طبقاتی در خیابان‌ها. این اتفاق دوم از اتفاق اول مهم‌تر است. بماند که به هرحال این اختلاف طبقاتی این روزها بیشتر و بیشتر می‌شود. اما ورود خودروهای مدرن و به روز که بسیاری از آنها به بالای میلیارد تومان می‌رسد، عملا در جامعه‌ای که خود را در جنگ اقتصادی می‌بیند، مانند یک نورافکن یک واقعیت تلخ را به رخ کشیده و تنش روانی را بالا می‌برد. مانند این است که معلوم می‌شود که ارز ارزان‌قیمت محدود را به غذای گربه و سگ داده‌ایم. اینکه ما باید تحمل کنیم و مقاومت کنیم، برای ما ایرانیان کاملا جا افتاده است و حاضریم سختی‌ها را به‌جان بخریم. اما دلیلی ندارد که یک عده پولدار در خیابان‌ها به‌طور روزمره نشان دهند که می‌توانند فارغ از تمام مشکلات مردم، به زندگی عادی خود ادامه دهند.
یک تاثیر مهم دیگر عدم واردات خودرو، کاهش خروج خودروهای فرسوده از خیابان‌ها بود. خروج خودروهای فرسوده در مکانیزم‌های موجود در ایران به شدت وابسته به واردات خودرو است و با توقف آن، عملا هیچ مشوقی وجود ندارد. ما در مملکتی زندگی می‌کنیم که افراد می‌توانند به‌راحتی خودرویی با چهل سال عمر را با بنزین تقریبا مجانی مورد استفاده قرار دهد و هوا را هر طور که می‌خواهند آلوده کنند. بنابراین اگر از آنها بخواهیم که خودرو را خارج کنند، پول مطالبه می‌کنند و در حال حاضر این پول از طریق اجبار واردکنندگان خودرو به اسقاط خودرو تامین می‌شود.
اتفاق خودرویی دیگری که امسال رخ داد، عدم عملیاتی‌شدن طرح بازسازی ناوگان خودروهای سنگین بود که اواخر سال پیش قرار بود به‌طور جدی آغاز شود. خودروهای سنگین سال‌هاست که به لحاظ صنعتی فراموش شده‌اند و قیمت‌های آنها سر به فلک کشیده است. افزایش قیمت‌ها و کمبود نقدینگی به‌خصوص در شهرداری‌ها باعث شده که ده‌ها هزار اتوبوس کهنه در سطح شهرها و راه‌ها، مردم را دودآلود کنند. متاسفانه جالب اینجاست که این موضوع برای کامیون‌ها بدتر است و بسیاری از کامیون‌هایی که آن‌قدر کهنه می‌شوند که اجازه عبور و مرور در جاده‌ها را ندارند، شب‌ها به سطح خیابان‌های شهرهایی مانند تهران می‌آیند و هیچ کس از پسشان بر نمی‌آید. واقعیت این است که ماشین‌آلات به اصطلاح راهسازی و ساختمان‌سازی در شهرها یکی از مهم‌ترین منابع آلوده‌کننده محیط‌زیست هستند که عملا متولی ندارند.
اینها که گفتم ظاهر قضیه بود که همه مشاهده می‌کنیم. آنچه که ندیدیم و در سال بعد بیش از پیش مشاهده خواهد شد، بیکاری عده کثیری خواهد بود که به دلیل این وضعیت به‌تدریج کنار گذاشته می‌شوند. تعطیلی کارخانه‌ها و البته فرار سرمایه و مغزهایی که با پول این مردم رشد‌یافته و به‌علت بیکاری در پی مفید بودن بار سفر می‌بندند، در ادامه نحوه سیاست‌گذاری غلط دولت و مجلس برای مقابله با تحریم‌هاست. امیدوارم با توجه به اینکه در انتهای سال برای همگان غلط بودن سیاست‌های اجرا شده، در این سال مشخص شده است، سال جدید، سال تحول در صنعت خودرو بوده و مسوولان آن را سال وفاق برای حمایت واقعی از تولید ملی دیده و به‌طور واقعی تمام هم و غم خود را برای توسعه واقعی صنعتی صرف کنند.
ارسال نظر