تحول در شخم

هری فرگوسن استعداد مکانیکی‌اش را خیلی زود و از کودکی بروز داد. او به ساختن هواپیما علاقه‌مند شد. هواپیمای خودش را طراحی کرد و ساخت و در ۳۱ دسامبر ۱۹۰۹ برای اولین‌بار با آن پرواز کرد. طی جنگ‌جهانی اول هری فرگوسن یک کارگاه مکانیکی به نام خودش باز کرد و نمایندگی شرکت تراکتورسازی آمریکایی اُورتایم را بر عهده گرفت. شکی نیست که این تازه آغاز ماجرای هری با تراکتورها است. در سال ۱۹۱۹ او توسط هیات کشاورزی ایرلند استخدام شد تا راندمان استفاده از تراکتورهای کشاورزی که در آن کشور استفاده می‌شد و تولید مواد غذایی را بهبود ببخشد. او به این نتیجه رسید که اصلی‌ترین مشکل موجود در آن زمان طراحی و ساخت پیچیده تراکتورها بود که بسیار خام، ابتدایی و سنگین بود. فرگوسن تصمیم گرفت تراکتوری طراحی کند که از تمام محصولات آن زمان به مراتب بهتر باشد. او نخستین دستگاه گاوآهن مکانیکی را ساخت و آن را روی ماشین‌ فورد مدل تی نصب کرد.

این گاوآهن از دو خیش خم‌شده تشکیل شده و به عقب تراکتور نصب شده بود که فنرها را متوازن می‌کرد تا راننده بتواند با استفاده از اهرم کنار صندلی‌اش آن را به آسانی بلند کند و فرود بیاورد. اما اواخر ۱۹۱۷ که این گاوآهن راه‌اندازی شد، شرکت خودروسازی فورد-موتور تولید فوردسون-اف را آغاز کرد که این امر بازاری را که ممکن بود برای این تراکتور به‌وجود بیاید، به کل از بین برد. فرگوسن پس از فروختن سهام نسخه اصلی گاوآهن، طراحی فوردسون-اف را آغاز کرد. جدا شدن از زمین و بالا رفتن تراکتور زمانی که گاوآهن به یک مانع برمی‌خورد، از مشکلات اصلی فوردسون-اف بود. ایده فرگوسن برای حل این مشکل یک اتصال دوتایی متشکل از دو رابط موازی برای ایجاد یک چیدمان نیمه ثابت بین تراکتور و گاوآهن بود. این رابط‌ها طوری طراحی شده بودند که گاوآهن را تا عمق جایی که کار می‌کردند پایین بکشند. با قرار دادن وزن گاوآهن و نیروهای درگیر در شخم‌زنی روی تراکتور، نیروی کشش بهتری به‌دست آمد.

چند شرکت به طرح فرگوسن ابراز علاقه کردند؛ ازجمله آلیس چالمرز، راشتون، رنسامز و شرکت خودروسازی روور. مثبت‌ترین مذاکرات با شرکت موریس موتور انجام گرفت که با ساخت یک تراکتور با استفاده از سیستم هیدرولیک فرگوسن موافقت کرد اما در لحظه آخر به‌دلیل رکود اقتصادی اواخر دهه ۲۰ و ۳۰ به‌هم خورد. درنتیجه فرگوسن ساخت تراکتور خودش را شروع کرد و در ۱۹۳۳ آن را در کارگاهش در بلفاست سر هم کرد. بسیاری از اجزای سازنده آن خریداری شده بودند، ازجمله موتور هرکول و گیربکس دیوید براون. تراکتور با اتصال سه‌تایی فرگوسن کامل شد. سیستم کنترل بارگیری فرگوسن که در تراکتور جدید استفاده شده بود، هنگام استفاده از ابزارهایی که مخصوص این تراکتور طراحی شده بودند، نیروی کشش مضاعفی به آن می‌بخشید. ساخت دستگاه به پایان رسید. نمونه اولیه به چهار جزء تقسیم می‌شد: موتور، محفظه کلاچ، گیربکس و محور عقب که در کنار همدیگر قرار گرفته بودند. کلاچ یک تک‌‌صفحه بود و یک گیربکس ثابت سه‌سرعته نیرو را به محور عقب مورب مارپیچی انتقال می‌داد. ترمزهای مستقلی هم برای کمک به دورزدن نصب شده بودند و تراکتور روی چرخ‌هایی سوار شده بود که شبیه اولین مدل‌های فوردسون بود. این تراکتور با بنزین و نفت سفید کار می‌کرد.

با استفاده از نمونه اولیه که بسیار شبیه فوردسون بود، فرگوسن تصمیم به تولید این تراکتور گرفت. دیوید براون از هادرسفیلد بعضی از اجزای موردنیاز این تراکتور را تهیه کرد و بعد از مذاکراتی که صورت گرفت، با شرکت جدید تراکتور دیوید براون به توافق رسید. رنگ تراکتور به‌رغم میل فرگوسن و به تشویق بقیه کارکنان از مشکی به خاکستری تغییر کرد. نمایش این مدل تراکتور توسط هری فرگوسن و در خانه هنری فورد راه را برای توافقات بعدی هموار کرد. توافقی که بر اساس آن فورد باید تراکتورها را می‌ساخت و فرگوسن از طریق تشکیلات فروش خودش آنها را می‌فروخت.

تیم طراحی فورد به همراه تیم طراحی فرگوسن با استفاده از مزیت پیشرفت‌های روزبه‌روز در مهندسی خودرو، تراکتور مدرن فورد-فرگوسن مدل ۹N را ساخت. برای سرعت بخشیدن به تولید، از اجزای استاندارد استفاده می‌شد و به غیر از سیستم هیدرولیک فرگوسن، این تراکتور به‌خاطر استفاده‌ از موتور مدل مرکوری و اجزای دیگر که با بقیه محصولات هم‌دوره فورد یکی بود، نسبتش با فورد را کاملا نشان می‌داد. ظاهر آن هم بسیار هم‌سو با مدل‌های آن زمان فورد بود. پیوند هیدرولیک، فرگوسن اصل بود اما با تلفیق یکسری اجزای عمدتا استاندارد مربوط به خودرو که در ماشین‌ها و کامیون‌های فورد استفاده می‌شد. محور جلوی میله‌ای زاییده افکار تیم طراحی فرگوسن بود.

سرآخر ۹N به بریتانیا رسید. کمبودهای زمان جنگ باعث تولید یک مدل سودمند با چرخ‌های فولادی و بدون استفاده از باطری‌های الکتریکی شد. ادزل فورد، بزرگ‌ترین پسر هنری فورد که در طراحی ۹N هم دست داشت، در سال ۱۹۴۳ از دنیا رفت. در ۱۹۴۵ هنری فورد دوم رئیس امپراتوری فورد شد. نگرش و رفتار او نسبت به تولید تراکتوری که از سوی تشکیلات دیگری فروخته می‌شد خصمانه بود. هنری فورد دوم متوجه شد که فهم تجاری نادرست پدربزرگش باعث ایجاد چنین مشکلی شده است؛ توافقی که شاید نوشتنش ساده باشد، بعدها می‌تواند مشکلات زیادی به بار بیاورد. بنابراین توافق فروش میان فورد و فرگوسن در ۱۹۴۷ به پایان رسید. رابطه میان فورد و فرگوسن خراب‌تر شد و تا سال ۱۹۴۸ فورد تراکتورهای خودش را می‌ساخت. ۸N که نسخه پیشرفته ۹N بود با رنگی جدید و از طریق تشکیلات فروش خودشان فروخته می‌شد.

تراکتور جدید فورد یک جعبه دنده چهارسرعته داشت با هیدرولیک پیشرفته‌تر که از کنترل بارگیری فرگوسن بهتر بود. در آن زمان TE-۲۰ در انگلیس در حال ساخت بود. تراکتوری که از نظر طراحی بسیار مشابه ۸N بود. فروش آزمایشی در ۲۹ مارس ۱۹۵۱ آغاز شد. درنتیجه معرفی ۸N فورد، ادعای خسارت و زیان ناشی از فسخ قرارداد با تشکیلات فرگوسن و استفاده غیرمجاز از سیستم فرگوسن که دارای حق انحصاری بود، از تراکتور جدید فورد بالغ‌بر ۲۴۰ میلیون دلار شد. پس از فرآیند طولانی و پرهزینه، فرگوسن با مبلغ ۹ میلیون و ۲۵۰ هزار دلار موافقت کرد. مبلغی که تنها استفاده غیرمجاز از سیستم هیدرولیک فرگوسن را پوشش می‌داد، در نتیجه خسارت ناشی از فسخ قرارداد به‌دلیل موفقیت سریع تراکتور TE-۲۰ نادیده گرفته شد.

پس از به شکست انجامیدن توافق معروف، هری فرگوسن به‌دنبال شرکتی برای تولید تراکتورهایی با طراحی خودش بود و صنعت خودرو هم در آن زمان و پس از اتمام قراردادهای دوران جنگ به دنبال پروژه‌های دیگری بود. هری یک کار مناسب در بنر لین در شهر کاونتری پیدا کرد. با محدودیت‌های دولت در تهیه مواد خام، فرگوسن سعی کرد با نزدیک شدن به دولت آن زمان درخواستش مبنی بر خرید مواد لازم برای ساخت تراکتور را مطرح کند اما در ژوئیه ۱۹۴۷ همه در پی ساخت یک موتور جدید برای ماشین‌های خانوادگی پس از جنگ بودند. هری فرگوسن فکر کرد می‌تواند چیزی را که در ذهن دارد طراحی کند، اما برای شروع به کار محصول، موتور آن باید از جای دیگری تهیه می‌شد. این تراکتور نسخه پیشرفته مدل ۹N با چهار گیربکس و یک موتور با دریچه سرباز بود.

مطمئنا سیستم فرگوسن ایرادهایی داشت که یکی از آنها نیاز به یک اپراتور بود که از ابزارهای مناسب در تراکتور استفاده کند تا به حد نهایی کارآیی خود برسد. اشکال دوم این بود که تراکتور با بنزین کار می‌کرد. در ۱۹۴۶ بنزین هنوز سهمیه‌بندی می‌شد. بنابراین نیاز به یک موتور با ضریب فشردگی پایین‌تر و بخارساز مناسب بود. هنگامی که مدل TVO تولید شد هیچ مدل بدون اکتانی برای صادرات وجود نداشت. موتور بنزین با محور توان‌دهی به ۲۸ اسب بخار پیشرفت کرد. فرگوسن تمایلی به افزایش توان تولید تراکتور نداشت. مشکل اینجا بود که مدل TVO با محور توان‌دهی تنها به ۲۶ اسب بخار می‌رسید و مشخص شد که با استفاده از موتوری با حفره بزرگ‌تر، نیرو می‌تواند افزایش پیدا کند. با رقابت شرکت‌های تولید تراکتور به نصب موتورهای دیزلی در محصولاتشان، همه خواستار نسخه دیزلی TE-۲۰ بودند. از آنجا که هری خودش طرفدار موتورهای دیزلی نبود، کمی زمان برد تا او راضی به ساخت تراکتور دیزلی شد. همه تصور می‌کردند که TE-۲۰ تا همیشه ادامه خواهد داشت، اما این مدل حالا دیگر در دنیای غرب با مدل‌های جدیدتر جایگزین شده است.

هری فرگوسن

   طی جنگ‌جهانی اول هری فرگوسن یک کارگاه مکانیکی به نام خودش باز کرد و نمایندگی شرکت تراکتورسازی آمریکایی اُورتایم را بر عهده گرفت. این آغاز ماجرای هری  با تراکتورها بود