این مصوبات نشان می‌دهد از نظر کارشناسان ترافیک و آلودگی هوا در تهران، هر میزان اعمال محدودیت ولو در حد جلوگیری از تردد ۳/ ۰ درصد از کل خودروهای پلاک تهران، بلافاصله به بهبود کیفیت هوا ناشی از کاهش ترافیک در محدوده مرکزی شهر و به دنبال آن در سایر معابر منجر می‌شود. با وجود اینکه نقشه‌های ترافیکی تهران نیز در ساعات پیک صبحگاهی این نتیجه‌گیری را تایید می‌کند که در روزهای اضطرار با اجرایی شدن این تصمیمات، از حجم تردد خودروها در بزرگراه‌ها کاسته می‌شود، اما مدیریت شهری تهران برای تغییر نسخه قدیمی «طرح ترافیک» به بدترین شکل ممکن مصمم است. به گزارش «دنیای اقتصاد»، به‌رغم تشخیص درست کارشناسان ترافیک و اعضای کمیته اضطرار درباره ارتباط تنگاتنگ حجم تردد خودروها در معابر شهر با میزان آلودگی هوا و بدیهی بودن این گزاره که تصمیمات منجر به افزایش استفاده از خودروی شخصی به ویژه در مرکز شهر می‌تواند به ترافیک و آلودگی هوای پایتخت دامن بزند، نسخه پیشنهادی مدیریت شهری برای تغییر طرح ترافیک این مساله را نادیده گرفته است.

کارشناسان معتقدند اگرچه طرح ترافیک کنونی، نسخه‌‌ قدیمی و مربوط به چهار دهه قبل است که باید با توجه به تغییرات کالبد، جمعیت و حجم سفرهای درون‌شهری در تهران اصلاح شود، اما این اصلاح با تغییر طرح به بدترین شکل ممکن، ماهیت متفاوتی دارد. اصلاح این طرح باید بر اساس الگوی جهانی و البته با مطالعه کارشناسی به دور از عجله رخ دهد. محمدعلی نجفی، شهردار تهران روز گذشته با حضور در شورای شهر، به رغم اینکه به خلأ کار کارشناسی کامل در زمینه مدیریت ترافیک شهر و بازنگری در طرح ترافیک اذعان کرد، در عین حال گفت: بنا داریم تغییراتی در نسخه کنونی طرح ترافیک اعمال کنیم، به نحوی که سهمیه‌های فعلی طرح ترافیک لغو و ورود به این محدوده برای همه شهروندان، منوط به پرداخت عوارض روزانه آزاد شود. این آزادسازی ورود به محدوده طرح ترافیک با توجه به چیزی که مدیران ترافیکی شهر تهران اعلام می‌کنند، به گونه‌ای خواهد بود که میزان پرداخت عوارض روزانه در ساعات خارج از پیک صبحگاهی و عصرگاهی (۱۰ تا ۱۶)، یک‌سوم عوارض ورود به این محدوده در ساعات پیک باشد. بررسی‌های کارشناسان نشان می‌دهد تبعات اجرایی شدن نسخه‌ای که اکنون برای تغییر طرح ترافیک تدارک دیده شده، در دو سناریو قابل پیش‌بینی است. در قالب سناریوی اول این اقدام موجب «شارژ ترافیک» در معابر شهر تهران خواهد شد و در قالب سناریوی دوم به ازدحام مسافر در شبکه حمل‌ونقل عمومی و افزایش معطلی در ایستگاه‌های اتوبوس و مترو منجر خواهد شد. از دیدگاه کارشناسان حتی وقوع همزمان این دو سناریو نیز بعید نیست.

به گزارش «دنیای اقتصاد» بررسی‌های کارشناسی نشان می‌دهد اکنون که طرح ترافیک با نسخه قدیمی اجرا می‌شود، تنها ۱۰۰ هزار خودروی دارای سهمیه از مجموع ۴ میلیون خودروی پلاک تهران مجاز به ورود به محدوده طرح ترافیک هستند. از سوی دیگر حدود ۱۰ هزار خودرو نیز در صورت نیاز به تردد در محدوده مرکزی با پرداخت هزینه نسبت به خرید مجوز روزانه طرح ترافیک اقدام می‌کنند که حداکثر معادل ۳/ ۰ درصد از کل خودروهای پلاک تهران است. در این بین در صورت اعمال تغییری که اکنون مدیریت شهری روی آن اصرار دارد، کلیه دارندگان خودروهای شخصی می‌توانند مجوز روزانه تردد در طرح ترافیک را تهیه کنند. این در حالی است که همین حالا کمیته اضطرار آلودگی هوا در روزهایی که وضعیت هوا «قرمز» است، فروش همین تعداد اندک مجوز روزانه را متوقف می‌کند و این یعنی این کمیته به خوبی واقف است که هر قدر حتی به اندازه کمتر از یک درصد، از بار ترافیک خودروها در محدوده مرکزی کاسته شود، روی کاهش آلودگی هوا اثرگذار خواهد بود.

با این حال در نسخه جدید طرح ترافیک قرار است به جای اعمال محدودیت بیشتر برای تردد خودروهای شخصی، اتفاقا این مجوز در سطح گسترده و برای عموم شهروندان صادر شود. نحوه آزادسازی نیز به این شکل است که از ساعت ۱۰ صبح تا ۱۶، هزینه پیش‌بینی شده برای اخذ مجوز تردد در محدوده طرح ترافیک، معادل یک‌سوم رقمی خواهد بود که در ساعات پیک از متقاضیان اخذ می‌شود. این موضوع در عمل به منزله استارت افزایش ساعات پیک ترافیک در طول روز در شهر تهران است. به عبارت دیگر، اکنون که طرح به شیوه قدیمی اجرا می‌شود پیک ترافیک صبحگاهی حوالی ۷ تا حداکثر ۱۰ صبح و در عصرگاه نیز بین ساعات ۱۶ تا ۲۰ رخ می‌دهد، اما با اجرای نسخه جدید، ترافیک آزاردهنده در بقیه ساعات روز هم به محدوده مرکزی شهر سرایت می‌کند؛ چراکه می‌توان با پرداخت عوارض روزانه نازل به راحتی وارد محدوده مرکزی شهر شد. هنوز رقمی بابت طرح ترافیک ۹۷ اعلام نشده است، اما اگر عددی که اعلام می‌شود، بازدارنده باشد، برای پرداخت این مجوزها در پیک صبحگاهی و عصرگاهی افرادی همچون شاغلان و محصلان که ناگزیر به سفر در ساعات پیک هستند، به ناوگان حمل‌ونقل عمومی شیفت می‌کنند که در این صورت نیز آمادگی لازم برای افزایش حجم مسافران این ناوگان وجود ندارد. به این ترتیب در حالی که اکنون نیز ظرفیت فعلی ناوگان حمل‌ونقل عمومی اعم از اتوبوس، مترو و حتی تاکسی پاسخگوی نیاز شهروندان نیست، با افزایش حجم مسافران در سال آینده، مدیریت شهری عملا با بحران روبه‌رو خواهد شد. شهر تهران در حال حاضر با کمبود دست‌کم ۳ هزار دستگاه اتوبوس و ۳ هزار واگن مترو روبه‌رو است که تامین آن قدری زمانبر خواهد بود. اگر قرار باشد بخشی از بار سفر با خودروی شخصی بدون افزایش ظرفیت ناوگان حمل‌ونقل عمومی از ابتدای سال آینده به این ناوگان شیفت کند، ممکن است زمان معطلی در ایستگاه‌ها که همین حالا تحت تاثیر ازدحام مسافر در ساعات پیک، بعضا به بیش از ۲۰ دقیقه می‌رسد، افزایش یابد.

جالب است که روز گذشته مدیریت ترافیک شهر تهران ضمن دفاع از نسخه جدید پیشنهادی به‌عنوان جایگزین طرح ترافیک، اعلام کرد اگر این طرح اعمال شود، موجب کاهش ۲۰ درصدی ترافیک در ساعات پیک می‌شود. کارشناسان با رد این پیش‌بینی اعلام می‌کنند کاهش ترافیک و آلودگی هوا به دو شکل محقق خواهد شد. شکل اول اتخاذ تصمیماتی برای افزایش هزینه سفر با خودروی شخصی است که با توجه به تاکید مدیران شهری مبنی بر اینکه به دنبال افزایش درآمد شهرداری از این محل و تحمیل یکباره هزینه به مردم نیستند، در بازنگری کنونی محقق نخواهد شد. شکل دوم نیز این است که ناوگان حمل‌ونقل عمومی جذابیت پیدا کند که فعلا برای این موضوع نیز به‌صورت همزمان با تغییر طرح ترافیک، چاره‌اندیشی نشده است.

کارشناسان این موضوع را که آزادسازی ورود به محدوده طرح ترافیک بدون لحاظ سیاست‌های مکمل بتواند به کاهش آلودگی هوا و ترافیک منجر شود دور از واقعیت می‌دانند. اگرچه شهرداری ادعا می‌کند طرح جدید به پیروی از الگوهای جهانی تنظیم شده است اما در دنیا در کنار اخذ عوارض تردد از بزرگراه‌ها، هزینه استفاده از خودروی شخصی را از طریق وضع مالیات سوخت افزایش می‌دهند. اما جای چنین سیاست مکملی در برنامه‌های شهرداری خالی است.

روز گذشته شهردار تهران در پاسخ به «دنیای اقتصاد» درباره اینکه چرا شهرداری با وجود اشاره به الگوهای جهانی، سیاست‌های مکمل طرح ترافیک را اجرا نمی‌کند، پاسخ قابل تاملی داد. نجفی در این رابطه گفت: ممکن است برخی از موارد در این طرح پیش‌بینی نشده باشد که باید آنها را هم پیش‌بینی کنیم. اما مهم این است که تهران باید متحول شود؛ اینکه طرحی از دهه ۵۰ تاکنون اجرا می‌شود و کسی هم جرات تغییر در آن را ندارد، برای تهران بد است. وی ادامه داد: البته در این زمینه کار کارشناسی کمی انجام شده و حتی ممکن است در چند ماه اول اجرا با مشکلاتی روبه‌رو شویم. نجفی با تاکید بر اینکه نمی‌خواهیم کاری کنیم که یک مرتبه به شهروندان فشار وارد شود، افزود: در مرحله بعدی می‌توانیم رفت‌وآمد خودروهای تک‌سرنشین را در تهران محدود کنیم یا در بزرگراه‌ها مانند بسیاری از کشورهای دیگر، خط جداگانه‌ای برای خودروهای بیش از دو یا سه سرنشین اختصاص دهیم. وی اعلام کرد که در مرحله بعد می‌توان سیاست‌های مکمل را نیز اجرا کرد، چراکه اجرای یک دفعه همه اجزای طرح ممکن نیست.

کارشناسان شهری با تامل نسبت به پاسخی که شهردار تهران به این پرسش داده است، معتقدند تغییر یک طرح به  شکلی ناقص، تبعاتی دارد که به مراتب بیشتر از ادامه یک طرح مشکل‌دار و قدیمی است. باور کارشناسان این است که برای فرار از پرداخت بهای طرح ترافیک روزانه، همین حالا هم مشکلاتی وجود دارد به نحوی که بسیاری از خودروها به شیوه‌های گوناگون پلاک خود را می‌پوشانند. باید مشخص شود چه تضمینی وجود دارد که طرح ترافیک جدید با این مشکل روبه‌رو نشود و پرداخت عوارض به درستی صورت گیرد.

از سوی دیگر در نسخه پیشنهادی تغییر طرح ترافیک تهران که شهرداری به دنبال تصویب آن در نهادهای قانونی برای اجرا از ابتدای سال ۹۷ است، برای برخی از معضلات تهران همچون حجم بالای تردد موتورسیکلت‌ها در طرح ترافیک به‌عنوان یکی از منابع اصلی آلاینده هوا و نیز اعمال محدودیت تردد خودروهای دیزلی و کاربراتوری، راهکاری پیش‌بینی نشده است. به نظر می‌رسد مشکل اصلی شهروندان تهرانی در حال حاضر «فقدان عدالت برای استفاده از خودروی شخصی» نیست بلکه مساله آنها ترافیک و آلودگی هوا است که معلوم نیست در ایده جایگزین، قابل مهار باشد یا نه.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، نجفی با اشاره به ارائه گزارشی به رئیس‌جمهوری و رئیس مجلس با موضوع آلوگی هوا گفت: در این گزارش به‌صورت مشخص اعلام کردیم اگر در یک برنامه ۵ ساله هر سال ۲ هزار میلیارد تومان در اختیار شهرداری تهران قرار گیرد مشکل آلودگی هوا را حل می‌کنیم به نحوی که در سال اول ۲۲ درصد از آلودگی هوای پایتخت مهار خواهد شد. وی با بیان اینکه حل مشکل آلودگی هوا تنها با افزایش قیمت بنزین رخ نمی‌دهد، گفت: حدود ۱۰ تا ۱۴ پیشنهاد دیگر نیز در این زمینه ارائه کرده‌ایم که اگر تایید شود، گزارش آن را در اختیار رسانه‌ها قرار خواهیم داد. به گفته نجفی، پیشنهاد شهرداری به مجلس این است که قیمت هر لیتر بنزین در تهران ۱۵۰ تا ۲۰۰ تومان بیش از سایر شهرها افزایش پیدا کند و این رقم به شهرداری تهران اختصاص پیدا کند. در این صورت سالانه ۷۰۰ میلیارد تومان اعتبار برای مقابله با آلودگی هوا در اختیار شهرداری قرار خواهد گرفت.