سال‌هاست قطعه‌سازان صحبت از طلب‌های سنگینی می‌کنند که به‌دلیل بدقولی خودروسازان، بیشتر و بیشتر انباشته می‌شوند و هرچند وقت یکبار، ارقام جدید و هنگفتی در این مورد بر سر زبان‌ها می‌افتد. از همان آغازین روزهایی که قطعه‌سازان بحث طلب از خودروسازان را مطرح کردند تا به امروز، همواره در مورد ارقام مطروحه، تشکیک وجود داشته و خودروسازان نیز معمولا زیر بار آنها نرفته‌اند.این روزها نیز با توجه به بروز بحران نقدینگی در زنجیره خودروسازی کشور، بحث طلب قطعه‌سازان از خودروسازها بیش از پیش داغ شده و ارقام هنگفتی در این مورد اعلام می‌شود. برخی می‌گویند، بدهی حال حاضر خودروسازان به قطعه‌سازان، حول و حوش ۱۰هزار میلیارد تومان است و برخی دیگر عنوان می‌کنند رقم بدهی از مرز ۱۵ هزار میلیارد تومان گذشته و آخرین روایت موجود نیز صحبت از رقم ۲۰ هزار میلیارد تومان می‌کند.

در این شرایط، پرسش اینجاست که رقم واقعی طلب قطعه‌سازان از خودروسازها چقدر است و اینکه چرا تا این حد اختلاف بر سر ارقام این طلب وجود دارد.پیش از آنکه به پرسش ابتدایی پاسخ بدهیم، ابتدا این موضوع را بررسی می‌کنیم که دلایل اختلاف بر سر ارقام مربوط به مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازها، چیست. نکته کلیدی در پاسخ به این پرسش، تفکیک مطالبات معوق و سررسید نشده، از یکدیگر است، چه آنکه معمولا ارقام مطروحه به‌عنوان طلب قطعه‌سازان از خودروسازها، مجموع مطالبات معوق و سررسید نشده را نشان می‌دهد.

منظور از مطالبات معوق، بخشی از طلب‌های قطعه‌سازان از خودروسازان است که با وجود سررسید شدن تاریخ آنها، پرداخت نشده‌اند. این مطالبات در واقع اصل بدهی صنعت خودرو به قطعه‌سازی را شامل می‌شود و چالش بزرگ قطعه‌سازان و درگیر شدن آنها با بحران نقدینگی نیز به همین موضوع مربوط می‌شود. به‌عنوان مثال، خودروسازان باید تا فلان تاریخ ذکر شده در قرارداد، N تومان بابت قطعاتی که تحویل گرفته‌اند، به قطعه‌سازان پرداخت می‌کرده‌اند، اما به دلایلی (که در انتهای گزارش به آن خواهیم پرداخت)، موفق به انجام این کار نشده‌اند. این روند، طی چند سال گذشته دائم تکرار و هر ماه و هر سال، بر رقم آن افزوده شده است تا نتیجه‌اش، طلب چند هزار میلیاردی فعلی قطعه‌سازان از خودروسازها باشد.

اما بخش دیگری از مطالبات قطعه‌سازان را مبالغ سررسید نشده تشکیل می‌دهند که آنها نیز ارقام هنگفتی هستند. این بخش از مطالبات، مبالغی هستند که در قرارداد مابین خودروسازان و قطعه‌سازان درج شده، اما هنوز تاریخ سررسید آنها فرا نرسیده است. به‌عنوان مثال، در قرارداد فلان خودروساز و قطعه‌ساز آمده که مبلغ N تومان باید بابت تامین قطعات، در فلان تاریخ پرداخت شود، اما تاریخ موردنظر هنوز سررسید نشده است. این در حالی است که قطعه‌سازان گاهی در اعلام ارقام مربوط به طلب‌شان از خودروسازها، بدهی‌های سررسید نشده را نیز محاسبه و آن را به علاوه بدهی معوق، به‌عنوان رقم نهایی مطالبات، اعلام می‌کنند.

به‌طور معمول، در قراردادهایی که بین خودروسازان و قطعه‌سازان امضا می‌شود، بسته‌های زمانی ۹۰ روزه و ۱۲۰ روزه برای تسویه حساب مالی میان آنها در نظر گرفته می‌شود. معنی این بازه‌های زمانی این است که خودروسازان باید بخشی از پول قطعات دریافتی از قطعه‌سازان را پس از ۹۰ روز پرداخت و بخشی دیگر را پس از ۱۲۰ روز بپردازند؛ بنابراین اگر خودروسازان نتوانند در بازه‌های زمانی موردنظر نسبت به تسویه حساب با قطعه‌سازان اقدام کنند، مبالغ مربوطه وارد لیست بدهی معوق آنها به صنعت قطعه خواهد شد. با وجود این دو دسته‌بندی (مطالبات معوق و مطالبات سررسید نشده) باز هم نمی‌توان رقم دقیق طلب صنعت قطعه از خودروسازی را به دست آورد، زیرا پای ارقام دیگری نیز در میان است که به قول قطعه‌سازان در لیست «ارور فایل» قرار دارند. منظور از «ارور فایل» قطعه‌سازانی هستند که هنوز توافق قیمتی میان آنها و خودروسازان، صورت نگرفته است. در واقع چون در لیست ارور فایل مشخص نیست قیمت قطعات چقدر است، نمی‌توان ارقام قراردادهای مربوطه را در مطالبات قطعه‌سازان جای داد.

در مجموع با توجه به موارد مطروحه، کل مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازها را می‌توان از حاصل جمع بدهی معوق و بدهی سررسید نشده و بدهی حاضر در لیست ارور فایل، به دست آورد. این پراکندگی به علاوه بی‌میلی خودروسازان به اعلام ارقام دقیق بدهی‌شان به قطعه‌سازها، اجازه نمی‌دهد رقمی دقیق از مطالبات صنعت قطعه از خودروسازی، به دست بیاید و از همین رو ارقام مختلفی در این مورد مطرح می‌شود. با این حال، آنچه کاملا مشخص است اینکه سازوکار مالی میان خودروسازان و قطعه‌سازان، معیوب بوده و تا وقتی اصلاح نشود، همواره شاهد تداوم بدهی معوق در این زنجیره خواهیم بود.

در این مورد، فرهاد به‌نیا، عضو انجمن قطعه‌سازان ایران می‌گوید: در حال حاضر نمی‌توان رقمی دقیق درباره میزان طلب قطعه‌سازان از خودروسازها اعلام کرد، هرچند آخرین آماری که به دست انجمن قطعه‌سازان رسیده، رقم مطالبات را بین ۱۲ تا ۱۵ هزار میلیارد تومان نشان می‌دهد. وی می‌افزاید: البته اگر افزایش قیمت‌های اخیر برخی قطعه‌سازان را نیز لحاظ کنیم، می‌توان گفت رقم بدهی خودروسازها به قطعه‌سازان چیزی بین ۱۵ تا ۲۰ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود، با این حال به نظرم نمی‌توان رقم دقیقی را در این مورد ذکر کرد.

به‌نیا با بیان اینکه خودروسازان حاضر نیستند میزان دقیق بدهی خود به قطعه‌سازان را اعلام کنند، می‌گوید: حتی ما نیز در انجمن قطعه‌سازان، آمار به روز را نداریم، چون ممکن است فلان قطعه‌ساز مثلا امروز برود و پولش را بگیرد، اما نامش همچنان در لیست بستانکاران خودروسازها باقی بماند.

عضو انجمن قطعه‌سازان همچنین با اشاره به لیست ارور فایل تاکید می‌کند: هستند قطعه‌سازانی که نام آنها در این لیست قرار دارد و چون بین آنها و خودروسازان توافق قیمتی حاصل نشده، نمی‌توان رقم نهایی مطالبات را به دست آورد. به گفته به‌نیا، قطعه‌سازان حاضر در لیست ارور فایل، با وجود مشخص نبودن قیمت قطعات‌شان، تامین قطعه را برای خودروسازان انجام می‌دهند، چون اگر این کار را نکنند، خطوط تولید مختل خواهد شد. وی با تاکید بر اینکه لیست بدهی خودروسازان به قطعه‌سازها چندان به روز نیست و آمارهای اعلامی نیز حدودی است نه قطعی، می‌گوید: بنابراین احتمالا هیچ کس نمی‌داند رقم دقیق مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازها چقدر است.

 قطعه‌سازانی که بدهکارند

اگرچه در ماجرای مطالبات صنعت قطعه از شرکت‌های خودروساز، همواره به‌طور کلی از «قطعه‌سازان» نام برده می‌شود، با این حال ظاهرا مطالبات موردنظر شامل همه قطعه‌سازها نمی‌شود. در واقع مطالبات چند هزار میلیاردی موجود، دغدغه همه قطعه‌سازها نیست، چه آنکه برخی اصلا طلبی ندارند و حتی به خودروسازان بدهکار نیز هستند. آن طور که عضو انجمن قطعه‌سازان عنوان می‌کند، این را نباید فراموش کرد که خودروسازان در پرداخت مطالبات قطعه‌سازان، آنها را دسته‌بندی کرده و طلب برخی را زودتر و برخی دیگر را دیرتر می‌پردازند. به‌نیا با بیان اینکه وجود این دسته‌بندی سبب شده انصاف در پرداخت مطالبات قطعه‌سازان رعایت نشود، می‌افزاید: از قدیم رسم بر این بوده که خودروسازان در پرداخت بدهی قطعه‌سازان، متفاوت عمل می‌کردند و اگر دلیلش را از آنها بپرسید، در پاسخ، به وجود دسته‌بندی مشخصی در این مورد اشاره می‌کنند، به نحوی که قطعه‌سازها به سه دسته با اولویت پرداخت جداگانه تقسیم می‌شوند. عضو انجمن قطعه‌سازان تاکید می‌کند: دسته اول، قطعه‌سازانی هستند که قطعه نمی‌دهند و طلبکارند؛ آنها می‌روند در انتهای لیست پرداخت خودروسازان، به این معنی که شرکت‌های خودروساز، مطالبات‌شان را پس از دسته اول و دوم می‌پردازند.

وی ادامه می‌دهد: دسته دوم اما قطعه‌سازانی هستند که تک سورس به حساب نمی‌آیند، به این معنی که یک قطعه را چند شرکت تولید می‌کنند، بنابراین اگر فلان قطعه‌ساز قطعه ندهد، خودروسازان از دیگری خرید می‌کنند. به گفته به‌نیا، این دسته از قطعه‌سازان در اولویت دوم پرداخت مطالبات از سوی خودروسازان قرار دارند.

عضو انجمن قطعه‌سازان در نهایت تاکید می‌کند: دسته سوم را قطعه‌سازانی تشکیل می‌دهند که تک سورس هستند و در اولویت پرداخت قرار دارند. با توجه به اظهارات عضو انجمن قطعه‌سازان، اولویت پرداخت مطالبات، با قطعه‌سازانی است که به اصطلاح انحصار تامین برخی قطعه را در اختیار دارند و بنابراین خودروسازان برای آنکه خطوط تولیدشان به مشکل نخورد، مجبورند بدهی آنها را سر وقت پرداخت کنند. حساسیت خودروسازان روی این دسته از قطعه‌سازها تا حدی است که ظاهرا گاهی پول قطعات، به آنها پیش‌پرداخت می‌شود. حتی بنا به گفته یکی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی، این دسته از قطعه‌سازان نه تنها از خودروسازان طلبکار نیستند، بلکه به آنها بدهی نیز دارند.

طبق این اظهارات، طلب چند هزار میلیارد تومانی صنعت قطعه از خودروسازی، بیشتر به قطعه‌سازان متوسط و کوچک مربوط می‌شود و بزرگان پول خود را سر وقت و حتی زودتر نیز دریافت می‌کنند. هرچند گفته می‌شود دلیل این ماجرا، تک سورس بودن قطعه‌سازان بزرگ است (که البته این موضوع قطعا یکی از دلایل اصلی به شمار می‌رود)، با این حال مسائلی دیگر از جمله سهامداری و عضویت قطعه‌سازها در هیات مدیره خودروسازان نیز نقش مهمی در پرداخت زود به زود مطالبات آنها دارد. در حال حاضر برخی قطعه‌سازان بزرگ داخلی، سهامدار خودروسازان به شمار می‌روند و در هیات مدیره آنها نیز عضو هستند، بنابراین طبیعی است که مطالبات خود را زودتر از سایر قطعه‌سازان و حتی پیش پیش دریافت کنند.

 ریشه مطالبات هنگفت قطعه‌سازان

حالا به سراغ این پرسش برویم که ریشه بدهی هنگفت خودروسازان به قطعه‌سازان چیست و چرا در این سال‌ها همواره صنعت خودرو به قطعه‌سازی بدهی‌هایی سنگین داشته است.

جدای از اینکه دسته‌بندی قطعه‌سازان سبب شده بخشی از آنها موفق به دریافت مطالبات خود نشوند، گزاف نیست اگر بگوییم جریان ضعیف نقدینگی در صنعت خودرو، ریشه اصلی انباشت بدهی قطعه‌سازان است. به‌عبارت بهتر، خودروسازان نقدینگی کافی برای پرداخت سر وقت مطالبات قطعه‌سازان را ندارند، به خصوص آنکه حجم بدهی در این سال‌ها همواره افزایش یافته است. به گفته خودروسازان، آنچه تضعیف نقدینگی را برای آنها به بار آورده، قیمت‌گذاری دستوری است، چه آنکه با وجود این سیاست دولت، قیمت فروش محصولات با هزینه نهایی تولید آنها تناسب ندارد و بنابراین صنعت خودرو آغشته به زیانی هنگفت شده و نمی‌تواند بدهی‌هایش را سر وقت بپردازد. خودروسازان بر این باورند که با وجود سیاست سرکوب قیمت، امکان فروش محصولات به نرخ واقعی نیست و با ادامه این روش، زیان انباشته کماکان بالا خواهد رفت و طبعا نمی‌توان مطالبات هنگفت قطعه‌سازان را مطابق انتظار آنها پرداخت کرد.

اتفاقا به همین دلیل است که قطعه‌سازان همواره طی این سال‌ها بر لغو قیمت‌گذاری دستوری اصرار کرده و می‌کنند. آنها معتقدند اگر قیمت‌گذاری دستوری لغو شود و خودروها با قیمتی نزدیک به بازار فروخته شوند، جریان نقدینگی در صنعت خودرو تند شده و خودروسازان توانایی پرداخت مطالبات صنعت قطعه را پیدا خواهند کرد.