پلت فورمی برای ۱۰ سال آتی
حسین نجاری از چشم‌انداز زنجیره تامین سخن می‌گوید
تامین قطعات، از نظر شرکت‌هایی که تامین قطعات می‌کنند و تعامل آنها با شرکت‌های زیرمجموعه‌شان چگونه است؟
در ساپکو از سه سال قبل با طراحی معیارهای هفت‌گانه، ارزیابی سازندگان را آغاز کردیم. توان تامین و لجستیک، توان طراحی، مهندسی و تحقیقات، سطح ساخت و خودکفایی، عملکرد و توان مهندسی کیفیت، توان رقابت‌پذیری (قطعه‌ای که تولید می‌کنند از نظر کیفی و قیمتی رقابتی باشد)، توان سرمایه‌گذاری شرکت‌ها در تکنولوژی‌های جدید، توان صادرات. اینها معیارهایی است که خودروسازان مطرح دنیا در ارتباط با تامین‌کنندگانشان مبنا قرار می‌دهند. البته آنها مولفه دیگری با عنوان بین‌المللی بودن سازندگان را هم در نظر دارند؛ به این مفهوم که چون خودروسازان بزرگ در کشورهای مختلف معمولاً کارخانه ایجاد می‌کنند، یکی از مولفه‌هایشان در انتخاب سازندگان این است که اگر خودروساز تشخیص داد بعضی از این سازندگان به طور همزمان باید در آنجا سرمایه‌گذاری کنند، سازنده در نزدیکی کارخانه خودروساز، خط تولید خود را ایجاد کند (این معیار به دلیل تاثیرگذاری بالا بر مباحث قیمتی و لجستیکی بسیار حائز اهمیت است)؛ و البته این هم یکی از مولفه‌هایی است که ما هنوز نداریم.
به این ترتیب ساپکو با چند قطعه‌ساز کار میکند؟
در حال حاضر حدود ۶۰۰ سازنده داریم. بر اساس آن هفت معیار یک تیم تشکیل دادیم. این سازندگان را تیم کارشناسی در هفت محور ارزیابی می‌کنند و به آنها امتیاز می‌دهند. پس از پایان ارزیابی هر سازنده، تیم مدیریتی متشکل از مدیرعامل و معاونان و مدیران مرتبط در بازدید از امکانات و خطوط سازنده، نتایج ارزیابی را به سازنده اعلام میکند. قطعه‌سازانی که در سطح مطلوب هستند در رده A قرار می‌گیرند. آنها که هنوز جای بهبود دارند اما در حد قابل قبول هستند، در رده B قرار می‌گیرند. سازندگانی که در برخی از معیارها به حدنصاب لازم نرسیده‌اند و در آن حوزه‌ها نیازمند ارتقای بیشتری هستند در رده C قرار می‌گیرند و رده آخر نیز شرکت‌هایی نیز که برای ادامه همکاری با ساپکو نیازمند ارتقای توانمندی‌ها در همه حوزه‌ها هستند در رده D قرار می‌گیرند. بعد از اعلام رسمی نتایج به شرکت‌ها، برنامه سازندگان برای ارتقای هر یک از معیارهای هفت‌گانه از ایشان اخذ میشود. بر این اساس نتایج به برخی شرکت‌ها ابلاغ شده و خیلی‌ها در حال کار هستند.
در ابتدای فعالیت ساپکو که سازندگان توانمند در سطح کشور بسیار اندک بود، هر سازنده‌ای که اعلام آمادگی می‌کرد حمایت می‌شد بدین ترتیب حتی در برخی مقاطع زمانی تا ۱۰۰۰ شرکت در سطوح مختلف توانمندی با ساپکو همکاری می‌‌کردند که در حال حاضر به حدود ۶۰۰ سازنده رسیده‌اند. اما از این به بعد به دلیل شرایط رقابتی که صنعت خودرو دارد، باید قطعهسازان به یک سطح توانمندی از نظر ارزیابی جامع برسند. قطعاً اگر کسی به این سطح نرسد، حذف میشود و دیگری جایگزین میشود.
تحریم‌ها چه اثری بر این صنعت گذاشتند؟
تحریم برای ما یک فرصت طلایی بود؛ یک فرصت برای محک زدن خودمان. سازندگانی که در حوزه طراحی، مهندسی، خودکفایی و سرمایه‌گذاری شرایط خوبی داشتند، توانستند پایدار باشند. اما یکسری از سازندگان که از عمق ساخت داخل بالایی برخوردار نبودند و تنها به واردات قطعات از خارج از کشور و انجام محدود فرآیند مونتاژ در داخل بسنده کرده بودند، نتوانستند در شرایط تحریم دوام بیاورند. ولیکن خوشبختانه به کمک سازندگانی که از توانمندی لازم برخوردار بودند و البته در یک دوره سخت یک‌ساله و در شرایط تحریم بسیاری از قطعات ساخت داخل شد و تولید ادامه پیدا کرد. از سال ۹۳ هم روی غلتک افتادیم و شرکت‌های همکار قبلی نیز وقتی دیدند این توانمندی را داریم، جلو آمدند. واقعیت این است که مشتری محصول نهایی ایران‌خودرو را می‌شناسد. محصول باکیفیت و قیمت خوب و به‌روز می‌خواهد. ۷۵ درصد محصول در دست تامین‌کننده‌هاست و ۲۵ درصد آن دست خودروساز است. بنابراین برای ما حیاتی است که سازنده بتواند مطابق نیاز بازار حرکت کند. در غیر این صورت ما نمی‌توانیم کاری انجام دهیم.
تامین‌کنندگان و قطعهسازان بزرگی در کشور هستند که برند آنها شناخته شده است و زیرمجموعه‌های زیادی هم دارند. تعامل و همکاری با این شرکت‌ها به چه شکل است؟
ما پیرو همان ارزیابی جامع که از سه سال پیش شروع کردیم، درحال حاضر خودرو را به ۱۶ مگاماژول و ۵۰ ماژول تقسیم کردیم و هر ماژول به سطح قطعه تقسیم‌بندی شده است. این قطعهسازان ظرف ۲۵ سال اخیر شکل گرفته‌اند. در سال‌های اولیه ما سازنده آنچنانی نداشتیم. هر کسی به هر حوزه‌ای علاقه‌مند بود، کار می‌کرد و بیشتر فعالیت سازندگان بر تولید قطعه و زیرسیستم و تا حدی سیستم متمرکز بود ولیکن با توسعه‌های اخیر برخی از سازندگان در زمینه تولید ماژول پیشرفت‌هایی کرده‌اند و حالا می‌توان گفت تعداد سازندگانی که ماژول تولید می‌کنند به اندازه انگشتان دست است.
برای اینکه تا به حال الزام خاصی مطرح نبود، یک محصول را می‌شد طولانی‌مدت تولید کرد. الان مهم‌ترین شاخص برای رده ۱ و ۲ شدن، داشتن توانمندی لازم در طراحی و مهندسی و سرمایه‌گذاری روی تکنولوژهای جدید و افزایش توان رقابت‌پذیری است. سازندگان ما در شاخه‌های مختلف در همه حوزه‌ها فعالیت دارند اما در همه حوزه‌ها شرایط کاری یکسان نیست. ما قطعاً باید به سمت تمرکز بر حوزه‌های دارای قابلیت‌های بیشتر و ارتقای فعالیت‌ها برویم. سازندگان رده ۱ دنیا، صاحب دانش فنی و تکنوژی هستند و در حوزه کاری خود فرآیندهای کاملی از تحقیقات تا طراحی و مهندسی را به نحو احسن انجام می‌دهند و وقتی خودروساز نیازی را به آنها اعلام کند، محصولی طراحی می‌کنند که خواسته خودروساز و حتی نیاز مشتریان آنها را تامین میکند. این در بخش تامین ما به طور کامل هنوز وجود ندارد.
برخی از قطعهسازان از اینکه سهم‌شان در قراردادهای جدید خودرویی مشخص نیست، گلایه دارند. دلیل مشخص نبودن نقش آنها در این قراردادها چیست؟
ما برای تولید بیش از ۵۴ درصد قطعات با قطعهسازان توافقنامه داریم و البته در همه حوزه‌ها پیشرفت کار در یک سطح نیست. در قطعات پرسی و تزییناتی کار خیلی جلوتر است. در قطعات ریخته‌گری نیز همین‌طور. متاسفانه چون شناخت عمیقی روی زنجیره قطعه‌سازی کشور وجود ندارد، مردم به خودروهای روز دنیا نگاه می‌کنند و تمام تکنولوژی‌ها و فیچرهایی که مثلاً در خودرو روز ب‌ا‌م‌و (با حدود ۱۰ هزار نفر پرسنل فعال در بخش R&D) ارائه میشود را از خودروسازی داخلی طلب می‌کنند. ما اگر می‌خواهیم دانش و تکنولوژی روز را کسب کنیم، اینها آسان به دست نمی‌آید و باید برنامه‌ریزی کاملی داشته باشیم و آن را اجرا کنیم که البته حرکت‌های قابل توجهی در این راستا در زنجیره تامین صورت گرفته و اگر حمایت شود، به نتیجه می‌رسد.
قرار بود بدهی خودروسازان به قطعهسازان هر چهار ماه پرداخت شود، اما تولیدکنندگان قطعات می‌گویند این اتفاق نمی‌افتد. دلیل این مساله چیست؟
این‌طور نیست. به طور کلی ما یک سیستم پرداخت منظم روزانه داریم و بر اساس میزان تامین هر سازنده با سیستم الکترونیکی به شکل متناسب پرداخت می‌کنیم. اما توجه داشته باشید که ما همه خودروها را نقد نمی‌فروشیم. یعنی ممکن است نصف پول خودرو را بگیریم و نیم دیگر ممکن است دو تا سه سال طول بکشد و چون ۷۵ درصد خودرو وابسته به زنجیره تامین است، قطعهسازان نیز باید در این مساله مشارکت کنند وگرنه ما چنین نقدینگی نداریم که پول نقد را به سازنده بدهیم و خودمان به اقساط پول را پس بگیریم. اکثر سازنده‌های ما مشکلی ندارند. ولیکن برخی از سازندگان به دلیل ادامه فرآیندهای گذشته در تامین برخی از قطعات از خارج از کشور و عدم تعمیق ساخت داخل، وابسته به ارز هستند و باید پول را جلوتر بپردازند و ترک این عادت برایشان سخت است.
ارسال نظر