تدبیر وارونه برای متروی تهران

به گزارش «دنیای اقتصاد»، با وجود اینکه اعضای شورای شهر در دوره پنجم و مدیران جدید شهرداری تهران همواره داعیه اولویت‌بخشی به توسعه حمل و نقل عمومی به‌عنوان شاه‌کلید حل مشکلات اصلی پایتخت یعنی ترافیک و آلودگی هوا را داشتند، اما کارنامه عملی آنها در پیشنهاد و تصویب اولین بودجه رسمی پس از تغییر تیم اداره شهر نشان می‌دهد نه تنها تدبیری برای اولویت‌بخشی به مترو اتخاذ نشده، بلکه با عملکرد وارونه در این بخش، مترو شاید حتی بیش از سال‌های گذشته با چالش تامین مالی روبه‌رو است.

بودجه مصوب امسال شرکت متروی تهران و حومه که مسوولیت تکمیل خطوط و تامین واگن و توسعه آتی مترو را دارد، یک‌هزار و ۷۶۵ میلیارد تومان است که این رقم در مقایسه با بودجه ۲ هزار و ۳۰۰ میلیاردی مصوب سال گذشته، ۲۳ درصد کاهش یافته است. این ارقام نشان می‌دهد حرف و عمل مدیریت شهری جدید دست‌کم در مورد اهمیت و اولویت مترو که اکنون به نوعی حیاتی‌ترین پروژه عمرانی مورد نیاز شهر تهران به شمار می‌آید، سازگار نیست. این رفتار دوگانه و تدبیر وارونه برای مترو در دولت نیز تکرار شده است. با وجود اینکه مقامات ارشد دولت در سال‌های اخیر یکی از راهکارهای اصلی حل معضل آلودگی هوای تهران را توسعه مترو عنوان کرده‌اند، اما در عمل متضاد با آنچه مطرح کرده‌اند، عمل می‌کنند. بودجه دولتی متروی تهران به انضمام پروژه‌هایی که برای ساخت متروهای اقماری پرند و اسلامشهر برای سال جاری پیش‌بینی شده معادل ۱۱۳ میلیارد تومان است که این رقم در مقایسه با ۱۶۰ میلیارد تومان بودجه مصوب سال گذشته، ۳۰ درصد کاهش یافته است. به این ترتیب با وجود اینکه امید می‌رفت همسویی دولت و مدیریت شهری در دوره جدید بتواند دست‌کم برای مترو راهگشا باشد و دولت سهم واقعی خود از هزینه‌هایی که به واسطه استقرار در تهران به شهروندان تحمیل می‌کند را به‌صورت کمک به تامین مالی مترو بپردازد، اما در عمل شاهد عدم اولویت‌بخشی به ضروری‌ترین نیاز حمل و نقلی پایتخت‌نشینان در بودجه‌های مصوب هستیم. با وجود این محدودیت‌های مالی، شرکت متروی تهران و حومه در تلاش است تا تمام جبهه‌های کاری گوناگون مترو از تکمیل تجهیزات خطوط بهره‌برداری شده تا تکمیل خطوط در دست احداث، تامین واگن، احداث پایانه‌ها و ایجاد پارکینگ‌ قطارها در خطوط مختلف را همزمان فعال کند تا عقب‌ماندگی سال‌های گذشته به تدریج جبران شود.

علی امام، مدیرعامل شرکت متروی تهران و حومه روز گذشته در یک نشست خبری با تشریح برنامه‌های پیش‌روی این شرکت، مشکل در تامین مالی را به‌عنوان عامل اصلی عقب‌ماندگی پروژه تجهیز خط هفت برای بهره‌برداری مجدد اعلام کرد. ۲۰ کیلومتر از خط هفت متروی تهران با ۸ ایستگاه در خرداد ماه سال گذشته توسط تیم قبلی مدیریت شهری افتتاح شد اما با استقرار مدیریت جدید مشخص شد خط مذکور به دلیل فقدان تجهیزات سیگنالینگ، هواکش کافی و برخی تجهیزات دیگر، فاقد ایمنی لازم بوده و قابلیت مسافرگیری را ندارد. به همین خاطر این خط در آبان ماه تعطیل و وعده داده شد که پس از تجهیز آن در اردیبهشت ۹۷ بازگشایی می‌شود. اما نه تنها این وعده هنوز عملیاتی نشده، بلکه آن‌گونه که امام توضیح داد، مشکلاتی که در مسیر تامین مالی تجهیز این خط رخ داد، موجب شده تا پایان خرداد ماه تنها ۶ کیلومتر از این خط با ۵ ایستگاه در بخش حدفاصل ایستگاه‌های شهید‌نواب صفوی و مهدیه آماده بهره‌برداری شود. به گفته وی، شرکت مترو آمادگی دارد در صورت تامین مالی، ادامه این خط ۲۷ کیلومتری را در دو فاز دیگر افتتاح کند که فاز اول شامل حدفاصل ایستگاه‌های نواب صفوی تا میدان صنعت برای افتتاح تا پایان شهریور و فاز دوم تکمیل بقیه خط تا پایان سال جاری خواهد بود.

تکمیل خط شش متروی تهران نیز در اولویت بعدی شرکت مترو قرار دارد. در شش ماه دوم سال گذشته بخشی از منابع شرکت مترو روانه این خط شد تا مشکل مالی پیمانکاران تا حدی برطرف و بخشی از دستمزد معوق کارگران پرداخت شود. به گفته مدیرعامل شرکت متروی تهران، پس از پرداخت بخشی از بدهی معوق به پیمانکاران در شش ماه دوم سال گذشته، وضعیتی که به ایجاد نارضایتی پیمانکاران و کارگران منجر شده بود، قدری بهبود یافت. با این حال مترو همچنان حدود ۱۷۰ میلیارد تومان به پیمانکاران بدهکار است؛ رقمی که معادل ۱۰ درصد از بودجه مصوب شهرداری برای شرکت مترو در سال جاری است.

راهکاری که شرکت متروی تهران برای جبران کسری به آن متوسل شده، استفاده از ظرفیت انتشار اوراق مشارکت است. به گفته امام مجوز انتشار ۲ هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت دریافت شده که مراحل اداری عرضه ۷۰۰ میلیارد تومان از این رقم با عاملیت بانک شهر طی شده و ظرف چند هفته آینده، انتشار عمومی خواهد یافت. با این حال مسیرهای تامین مالی که نیازمند هماهنگی ارکان دولتی اعم از وزارت کشور، بانک مرکزی و دیگر نهادهای ذی‌ربط است، عموما کند پیش می‌رود. نمونه این کندی را علاوه بر روند انتشار اوراق مشارکت مترو، می‌توان در پروسه تامین ۱۰۰۰ واگن توسط دولت برای متروی تهران مشاهده کرد که با وجود نهایی شدن موضوع از حدود هفت ماه قبل و برگزاری مناقصه ۶۳۰ واگن از این تعداد در زمستان سال گذشته، مسیر انعقاد قرارداد با برنده مناقصه هنوز ادامه دارد. این در حالی است که فرآیند ساخت و واگذاری ۶۳۰ واگن هم بین یک تا دو سال از زمان انعقاد قرارداد به طول می‌انجامد.

عبور مترو از دانشگاه علوم و تحقیقات

علی امام درباره برنامه توسعه آتی متروی تهران در پاسخ به پرسش «دنیای اقتصاد» درباره طراحی ادامه خط هفت مترو برای عبور از واحد علوم و تحقیقات دانشگاه آزاد اسلامی نیز توضیح داد: این ایده از گذشته مطرح بوده و در سال ۹۳ نیز به انعقاد تفاهم‌نامه‌ای میان شهردار وقت تهران و رئیس وقت دانشگاه آزاد اسلامی منجر شد که طی آن شهرداری متعهد شد شاخه غربی خط ۷ را تا جنت‌آباد شمالی ادامه دهد و دانشگاه آزاد نیز در تامین زمین برای این موضوع با شهرداری همکاری کند.

وی با بیان اینکه تا امروز عملیات اجرای این طرح صورت نگرفته است، گفت: گزینه‌های دیگری نیز درباره ادامه خط ۷ مترو مطرح است اما به‌طور کلی تمام برنامه‌های قطعی توسعه آتی متروی تهران منوط به تکمیل بازنگری طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران است. این طرح آخرین بار در سال ۸۶ توسط مشاور فرانسوی بازنگری شده بود و اکنون همان مشاور با همکاری یک شرکت مشاور ایرانی در حال بازنگری مجدد بر اساس نیازهای روز شهر هستند.مدیرعامل شرکت متروی تهران با بیان اینکه بازنگری در این طرح تا پایان شهریور ماه امسال به سرانجام خواهد رسید، گفت: در آن زمان می‌توان درباره برنامه قطعی چگونگی امتداد خط هفت اطلاع‌رسانی کرد، هرچند با توجه به نیاز این محدوده از شهر به شبکه حمل و نقل عمومی، این برنامه تقریبا قطعی به نظر می‌رسد. وی در عین حال با اذعان به کمبود جدی مترو در برخی مناطق به ویژه منطقه ۲۲ که به کلی فاقد ایستگاه مترو است، گفت: در بازنگری طرح جامع حمل و نقل و ترافیک در این باره نیز تصمیماتی اتخاذ خواهد شد و علاوه بر مترو، برای بخش‌هایی از منطقه ۲۲ قطار سبک شهری طراحی می‌شود.