فرمول سبک‌سازی ۲۳ معبر پر رفت‌وآمد در تهران چیست؟
حلال ترافیک در بزرگراهها
بررسی «دنیای اقتصاد» از جزئیات این مطالعه علمی که اخیرا در کنفرانس ترافیک تهران ارائه شد، حاکی است: نتیجه و برداشت کلیدی از این پژوهش که لازم است مدیران و عموم شهروندان بدانند، این است که اخذ عوارض تردد در معابر بزرگراهی، نیاز فوری تهران است، چراکه در شرایط فعلی یکی از کارآمدترین ابزارهای مدیریت ترافیک که می‌تواند از بار تردد بزرگراه‌های پرتراکم تهران بکاهد و بخشی از حجم ترددها را به معابر کم‌تردد که ظرفیت میزبانی ترافیک بیشتری دارند، منتقل کند همین موضوع است. هدف از وضع عوارض تردد در بزرگراهها، کاهش حجم ترافیک و آلودگی هوا و به دنبال آن کاهش اتلاف وقت شهروندان در سفرهای روزانه شهری است. به عبارت دیگر این پژوهش حاوی دو پیام مهم برای مدیران ترافیکی است؛ نخست اینکه برای مدیریت بهینه ترافیک تهران ناگزیر به استفاده از تجربه جهانی در زمینه اخذ عوارض تردد هستیم و دوم اینکه شکل کنونی مدیریت ترافیک در محدوده طرح ترافیک تهران نیازمند اصلاح است. در شکل فعلی که تحت عنوان طرح ترافیک جدید قرار است در سال جاری اجرا شود، هزینه استفاده از خودروی شخصی فقط بر حسب زمان ورود و خروج در محدوده ترافیکی مشخصی تعیین می‌شود و تعداد دفعات ورود و میزان پیمایش بر حسب کیلومتر در محاسبه نرخ عوارض لحاظ نشده است. این در حالی است که در الگوی متعارف جهانی، نرخ عوارض بر اساس میزان تردد (پیمایش) تعیین و با هدف مدیریت تقاضای ترافیک دریافت می‌شود.
این پژوهش جدید که از سوی بهنام خیری، کارشناس ترافیک انجام شده همسو با نتایج مطالعاتی است که در اوایل دهه ۹۰ همزمان با افتتاح بزرگراه طبقاتی صدر توسط مرکز مطالعات شهرداری تهران منتشر شد و نشان داد اخذ عوارض بزرگراهی در بسیاری از شهرهای بزرگ دنیا متعارف بوده و راهکار موثری برای کنترل حجم تردد با خودروی شخصی است. مرکز مطالعات شهرداری تهران در آن مقطع زمانی پیشنهاد وضع عوارض تردد برای بزرگراه طبقاتی صدر را مطرح کرد که با اقبال مدیریت شهری روبه‌رو نشد و مسکوت ماند.
پژوهش جدیدی که در این رابطه انجام و چندی پیش در کنفرانس ترافیک نیز در زمره مقالات منتخب ارائه شده است، اثر وضع عوارض بزرگراهی بر کاهش حجم ترافیک را اثبات کرده اما در عین حال رقم‌ریالی مشخص و دقیقی برای عوارض ارائه نمی‌دهد. علت اجتناب پژوهشگر از پیشنهاد مشخص درباره میزان عوارض این است که تعیین این نرخ نیازمند مطالعه وسیع دیگری با موضوع محاسبه «ارزش زمانی هر فرد در ترافیک» است. به بیان دیگر، مولفه‌های مرتبط با «هزینه‌ای که شهروندان از ماندن در ترافیک متحمل می‌شوند» باید مبنای محاسبه عوارض تردد قرار بگیرد. برابر نتایج حاصل از مطالعه مذکور، تعیین نرخ بهینه عوارض تردد در پایتخت می‌تواند سه اثر مثبت شامل کاهش متوسط زمان سفر در شبکه معابر، کاهش میزان مصرف بنزین و نیز کاهش حجم انتشار آلاینده‌ها را به دنبال داشته باشد.
در اقتصاد حمل و نقل برای محاسبه فواید ناشی از کاهش زمان سفر استفاده‌کنندگان از شبکه معابر، باید ارزش زمانی آنها محاسبه شود. در مدل‌های سنتی ارزش زمانی هر فرد در ترافیک صرفا بر مبنای نرخ دستمزد افراد محاسبه می‌شد اما در سال‌های اخیر شیوه محاسبه این پارامتر دستخوش تحولات و بسیار دقیق‌تر شده است. بر این اساس محاسبه روزآمد ارزش زمانی هر راننده در ترافیک باید مبتنی بر اینکه مقصد و انگیزه سفر چیست (شغلی، تفریحی، درمانی و...)، این سفر در چه زمانی از روز (ساعات پیک یا غیرپیک) انجام می‌شود و پارامترهای دیگری از این دست انجام شود. طبیعی است سفری که در ساعات پیک صبحگاهی انجام می‌شود به احتمال قوی در زمره سفرهای شغلی دسته‌بندی می‌شود و احتمالا سفرهای شبانگاهی از نوع تفریحی یا به قصد خرید و نظایر آن است. بر این اساس قطعا پارامترهای دیگری به جز میانگین درآمد شهروندان بر ارزش زمانی آنها در ترافیک موثر است که باید در یک پژوهش مستقل مورد مطالعه قرار گیرد.
در عین حال این پژوهش تاکید می‌کند میزان عوارض تعیین شده باید بازدارنده باشد تا از مطلوبیت سفر با خودروی شخصی به شکلی موثر بکاهد و حداقل نرخ برآوردی را که از طریق به‌روز کردن تقریبی محاسبات سال ۸۹ درباره «ارزش شغلی هر فرد در ترافیک» محاسبه شده و می‌تواند به بهبود ترافیک منجر شود، پیشنهاد کرده است. این رقم حدود ۱۰۸ تومان به ازای هر کیلومتر پیمایش خودرو در معابر بزرگراهی است که در صورت وضع آن، تعداد وسایل نقلیه در هر ساعت با ۷۷/ ۰ درصد کاهش روبه‌رو می‌شود. همچنین کاهش ۴۹/ ۰ درصدی مصرف بنزین و کاهش ۷۹/ ۰ درصدی گازوئیل در روز از دیگر پیامدهای مثبت وضع «حداقل عوارض بازدارنده از تردد با خودروهای شخصی» است. طبیعی است در صورتی که شرایط اجرایی برای وضع نرخ‌های بالاتری از عوارض بر اساس میزان کشش درآمدی کاربران شبکه معابر شهر و نیز وجود ظرفیت ناوگان حمل‌و نقل عمومی برای شیفت سفرهای کاربران خودروهای شخصی به این ناوگان باشد، طبعا آثار مثبت وضع عوارض بزرگراهی نیز تقویت خواهد شد. این پژوهش همسو با برنامه چهاروجهی محمدعلی نجفی، شهردار سابق تهران برای ترافیک تهران است. او در نخستین نشست خبری خود پس از تصدی کرسی شهرداری در دوره جدید مدیریت شهری از این برنامه چهاروجهی سخن گفت و تاکید کرد وجه نخست آن، واقعی کردن هزینه استفاده از خودروی شخصی از طریق وضع عوارض تردد در معابر است. شهردار پیشین تهران بنا داشت با اجرای این برنامه، درخواست شهروندان مبنی بر اینکه «هر کس بیشتر از مشاعات شهری استفاده می‌کند، هزینه بیشتری بپردازد» را اجابت کند.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، افزایش استفاده از خودرو شخصی به ویژه در بازه‌های زمانی اوج ترافیک، موجب بروز مشکلاتی مانند افزایش تاخیر، انتشار آلاینده‌ها و اختلال در کارآیی سیستم حمل و نقل شهری می‌شود و باید برای مهار این مشکلات سیاست‌های حمل و نقلی صحیح اتخاذ شود. سیاست‌های حمل‌و‌نقلی در دو گروه کلی «سیاست‌های ساخت» و «سیاست‌های مدیریتی» قابل دسته‌بندی است که هدف از سیاست‌های ساخت، بهبود شاخص‌های عملکردی سیستم ترافیکی از طریق افزایش ظرفیت سیستم به ویژه شبکه معابر است. اما از آنجاکه ساخت معابر جدید به منزله گستردن فرش قرمز برای تردد با خودروی شخصی محسوب می‌شود و موجب ایجاد تقاضای جدید می‌شود، این سیاست امروز در دنیا اولویت ندارد. در مقابل کارآمدی سیاست‌های مدیریتی برای کاهش ترافیک که در دو گروه مدیریت تقاضا و مدیریت عرضه دسته‌بندی می‌شود، اثبات شده است. به بیان دیگر باید به جای اتخاذ سیاست‌های مدیریت سخت‌افزاری ترافیک از طریق ایجاد معابر، به نوع دوم مدیریت ترافیک با اتخاذ سیاست‌های نرم‌افزاری مبتنی بر مدیریت تقاضای سفر روی بیاوریم.
سیاست‌های مدیریت تقاضا اغلب با اعمال محدودیت‌هایی برای خودروی شخصی سعی در کاهش تقاضای سفر با این نوع وسایل نقلیه در ساعات اوج ترافیک و در نواحی پرازدحام شهری دارد. هدف از سیاست‌های مدیریت عرضه، بهره‌برداری بهتر از ظرفیت فعلی سیستم حمل و نقل است و سیاست‌های «قیمت‌گذاری شبکه معابر» از جمله سیاست‌های کاربردی و موثر در حوزه مدیریت تقاضا است که به منظور بهره‌برداری بهتر از ظرفیت سیستم حمل‌ونقل استفاده می‌شود. هدف اصلی همه سیاست‌های ترافیکی این است که رفتار کاربران سیستم حمل و نقل (عموم شهروندان) را اصلاح کند و در نهایت موجب کاهش هزینه‌های سیستم شود. یک پارامتر کمی تحت عنوان «کل زمان صرف شده در شبکه معابر» یا «هزینه سیستم» از دید گردانندگان سیستم دارای اهمیت ویژه است؛ البته با لحاظ این فرض که هر شهروند نیز به‌گونه‌ای انتخاب مسیر می‌کند که زمان سفر خودش را بهبود ببخشد. برای گردانندگان شبکه حمل و نقل، کل زمان سفر صرف شده در شبکه مهم‌تر از منافع تک تک استفاده‌کنندگان است. بر همین اساس در سیاست‌های قیمت‌گذاری، رفتار استفاده‌کنندگان با اخذ عوارض طوری تنظیم می‌شود که الگوی جریان ترافیکی از تعادل استفاده‌کننده تا حد امکان به سمت تعادل سیستم برود. هدف از این سیاست‌ها برقراری تعادل ترافیکی و کاهش مدت زمان سفر در کل شبکه معابر است.
از آنجا که این مطالعه به دنبال بررسی اثرات ترافیکی سیاست قیمت‌گذاری در معابر بزرگراهی در شبکه واقعی شهر تهران بوده است، در گام اول معابر مناسب برای اخذ عوارض با توجه به داده‌های موثق از وضع موجود ترافیک تهران شناسایی شد. بر این اساس ۲۳ معبر پایتخت که عمدتا بزرگراهی و برخی نیز بلوار و آزادراه‌های پرتقاضا بوده‌اند و به نوعی در وضعیت اشباع ترافیکی قرار دارند (معابر قرمز)، شناسایی شدند. به این ترتیب ۲۳ معبر پایتخت که باید به منظور مدیریت تقاضای سفر قیمت‌گذاری شود شناسایی شده است. هدف از قیمت‌گذاری این معابر، انتقال بخشی از بار ترافیک به سایر معابر شهری است که از گنجایش لازم برای پذیرش سفرهای شهری برخوردار هستند. این مطالعه نشان می‌دهد عمده معابر مناسب برای قیمت‌گذاری در پایتخت از نوع بزرگراهی بوده و در مقابل عمده معابر شریانی دارای گنجایش برای پذیرش بخشی از مسافران بزرگراهی در صورت وضع عوارض هستند. با وضع عوارض می‌توان بخشی از بار ترافیک معابر بزرگراهی شلوغ را به معابر شریانی دارای ظرفیت منتقل کرد تا به این ترتیب تعادل ترافیکی که در آن زمان سفر کل مسافران درون‌شهری بهینه می‌شود، برقرار شود.
معابر مناسب برای قیمت‌گذاری که به شکل کمان‌های قرمز در نقشه ترافیکی تهران قابل رویت است شامل بزرگراه‌های همت، امام علی (ع)، صیاد شیرازی، صدر، چمران، یادگار امام (ره)، رسالت، حقانی، حکیم، اشرفی اصفهانی، نیایش، مدرس، آبشناسان، ستاری، بسیج، آزادگان، بعثت، آیت‌الله سعیدی و نیز بلوار جنت‌آباد، جاده ساوه، جاده مخصوص کرج، جاده قدیم کرج و آزادراه تهران – کرج است. اگرچه هدف اصلی این مطالعه به دست آوردن آستانه تغییر رفتار شهروندان در برابر قیمت‌گذاری معابر نبوده است، اما یک مقدار بهینه و حداقلی به نحوی که قابلیت اجرا داشته باشد، مدنظر پژوهشگر قرار گرفت تا رفتار سیستم حمل و نقل و ترافیک شهر پس از تعیین این عوارض و پیامدهای ملموس این اقدام را بسنجد. در این مطالعه به منظور افزایش دقت محاسبات و با توجه به اینکه محاسبه میزان ارزش زمانی هر فرد در ترافیک به‌روز نشده است، پارامتر «قیمت» به «زمان» تبدیل شده است. در عین حال پایه این تبدیل در مدل مطالعه، ارزش زمانی شغلی هر فرد در ترافیک در سال ۸۹ است که طی مطالعه‌ای در آن سال، ۴ هزار و ۳۲۷ تومان محاسبه شد.
با لحاظ نرخ تورم سالانه از آن زمان تاکنون و بدون در نظر گرفتن سایر پارامترهای موثر بر ارزش زمانی هر فرد در ترافیک که در مطالعات جدید باید لحاظ شود، ارزش زمانی شغلی هر فرد در ترافیک در حال حاضر حول و حوش ۱۳ هزار تومان در ساعت برآورد می‌شود. البته این رقم با توجه به توضیحاتی که پیش‌تر ذکر شد دقیق نیست و از سوی دیگر عوارض هر بزرگراه نیز بر اساس تجربیات جهانی می‌تواند با بزرگراه دیگر متفاوت باشد. اما در مفروضات مطالعه و در جریان تبدیل عوارض به زمان، هر ۵/ ۰ دقیقه تاخیر در ترافیک معادل ۱۰۸ تومان عوارض (بر اساس ارقام سال ۸۹) در نظر گرفته شده است، به این معنا که هر وسیله نقلیه برای پیمایش یک کیلومتر مسیر ناگزیر به پرداخت ۱۰۸ تومان عوارض باشد یا اینکه معادل زمانی رقم مذکور (۵/ ۰ دقیقه) دچار تاخیر در ترافیک برای پیمایش همان یک کیلومتر شود. این میزان حداقل مقدار بهینه عوارض بر اساس مفروضاتی است که ذکر شد.
تحلیل نتایج اعمال قیمت‌گذاری در بزرگراهها نشان می‌دهد با وضع عوارض بهینه معادل حداقل نرخ بازدارنده بر اساس ارزش زمانی هر فرد در ترافیک، کل سیستم حمل و نقل و ترافیک پایتخت بهبود می‌یابد و حتی آثار مثبت زیست محیطی آن نیز مشهود خواهد شد. مقایسه وضعیت سیستم پس از قیمت‌گذاری با وضع موجود حاکی از این است که تعیین عوارض بزرگراهی می‌تواند موجب کاهش ۷۶/ ۰ درصدی مسافت طی شده توسط خودروها شود و این پارامتر را از ۷ میلیون و ۷۲۹ هزار کیلومتر – وسیله نقلیه در شرایط فعلی به حدود ۷ میلیون و ۶۷۰ هزار و ۱۰۰ کیلومتر – وسیله نقلیه برساند. افزون بر این وضع عوارض بزرگراهی به کاهش ۴۹/ ۰ درصدی مصرف بنزین و کاهش ۷۹/ ۰ درصدی گازوئیل در روز می‌انجامد و به دنبال آن شاهد بهبود شاخص‌های زیست‌محیطی پایتخت خواهیم بود؛ طوری که نشر آلاینده مونواکسید کربن با کاهش ۵۲/ ۱ درصدی در روز همراه خواهد شد و از ۴۸۶ هزار و ۲۹۲ کیلوگرم به ۴۷۸ هزار و ۹۱۹ کیلوگرم می‌رسد. همچنین با کاهش ۹۳/ ۰ درصدی آلاینده هیدرات کربن، میزان تولید روزانه آن از ۵۲ هزار و ۴۹۱ کیلوگرم به حدود ۵۲ هزار کیلوگرم کاهش می‌یابد. انتشار آلاینده اکسیدهای نیتروژن با ۴۵/ ۰ درصد کاهش از ۹ هزار و۲۸۷ کیلوگرم به ۹۲۴۵ کیلوگرم کاهش خواهد یافت.
ارسال نظر