دولت و شهرداری برای سه معضل پایتخت به راه حل مشترک رسیدند
معادله نجات از «خودرومحوری»
نوسازی با مرکزیت ایستگاه‌های مترو تا ۱۵ درصد از ترافیک میکاهد
مدیران ارشد دولت در حوزه راه و شهرسازی و مسوولان حوزه حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران دیروز با تاکید بر اتمام دوره شهرهای «خودرومحور»، یک معادله واحد برای نجات شهرها از سه معضل فراگیر را مطرح کردند. به گزارش «دنیای اقتصاد»، صبح دیروز وزیر راه و شهرسازی و معاونان وی در حوزه حمل و نقل، در همایشی با حضور مدیران حمل و نقل شهر تهران در حالی سه معضل «فقر و حاشیه‌نشینی»، «بحران حرکت و جابه‌جایی در شهر» و همچنین «افول قابلیت زندگی در شهرها» به‌خصوص کلان‌شهر تهران را به‌عنوان سه معضل فراگیر شهری مورد بررسی قرار دادند که در نهایت بر تقویت پدیده خودرو محوری و افزایش سهم خودروهای شخصی در سفرهای درون‌شهری به‌عنوان مهم‌ترین علت بروز این سه آسیب در مجموعه‌های شهری و کلان‌شهرها تاکید کردند. وزیر راه و شهرسازی و مدیران حوزه حمل و نقل شهر تهران در این گردهمایی تنها معادله نجات‌بخش شهر تهران و سایر مجموعه‌های کلان‌شهری از معضلات سکونتی را «حذف خودرومحوری از حمل و نقل درون شهری و حومه‌ای» و «اتصال حومه به شهر از طریق سایر مدل‌های حمل و نقلی با مرکزیت و محوریت حمل و نقل ریلی» عنوان کردند. توسعه و بازآفرینی شهرها و کلان‌شهرها با مدل شهرسازی مبتنی بر حملونقل همگانی (Transit Oriented Development, TOD) نسخه واحد مدیران شهری تهران و سیاست‌گذار ارشد حوزه حمل و نقل برای رفع چالش سه‌گانه کاهش سطح کیفیت زندگی در شهرها است.
مسوولان حوزه حمل و نقل دیروز در سومین همایش توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی، با تشریح ابعاد مختلف مدل شهرسازی مبتنی بر حمل و نقل همگانی(TOD)، در یک اجماع کارشناسی اعلام کردند برای حل معضلات یادشده، شهرهای موجود و همچنین شهرهای جدید از این پس باید بر مبنای این مدل، بازآفرینی شده، توسعه یابند یا احداث شوند. در واقع می‌توان از فرصت‌های موجود در هسته‌های میانی شهرها به واسطه فرسوده بودن و اجرای طرح‌های نوسازی به نفع اجرای مدل شهرسازی مبتنی بر حمل و نقل همگانی با محوریت «شهرسازی ریل‌پایه» استفاده کرد. فرصتی که می‌توان به واسطه وجود آن، مدل TOD را به گونه‌ای در شهر تهران و سایر کلان‌شهرها اجرا کرد که سال‌ها پیش در سایر شهرهای پیشرفته دنیا به لحاظ سیستم‌های حمل و نقل همگانی تجربه شد. این درحالی است که مطابق با تاکیدهای موجود، شهرهای جدید نیز باید از این پس بر مبنای این مدل ویژه شهرسازی احداث شوند. وزیر راه و شهرسازی دیروز در این همایش با اشاره به هم‌افزایی ایجادشده بین وزارت راه و شهرسازی و مدیران حوزه حمل و نقل شهر تهران، اجرای مدل شهرسازی مبتنی بر حمل و نقل همگانی(TOD) و پیاده‌سازی این نسخه نوین حمل و نقل شهری را مستلزم ایجاد نوعی تغییر نگرش در میان عموم مردم و نهادهای حاکمیتی اعلام کرد. به اعتقاد عباس آخوندی، لازم است هم مسوولان دستگاه‌های متولی و هم مردم به نوعی باور حاکمیتی و عمومی درخصوص مزایا و الزامات اجرای مدل شهرسازی مبتنی بر توسعه حمل و نقل همگانی دست یابند که این مسیر اگرچه مسیری دشوار و زمانبر خواهد بود اما در صورت ایجاد این باور، به‌طور قطع عملیاتی خواهد شد.
وی در این همایش با تشریح سه بحران اصلی سکونت در شهرهای امروزی، شامل گسترش فقر و حاشیه‌نشینی، افول کیفیت زندگی در شهرها و بحران جابه‌جایی و حمل و نقل به‌خصوص در کلان‌شهرها، از این بحران‌ها به‌عنوان مسائل اصلی محیط‌زیست شهری یاد کرد و در عین حال افزود: حرکت و جابه‌جایی در شهر و همچنین جابه‌جایی از حومه به شهر با معضلات جدی روبه‌روست؛ سیاست خودرومحوری مبنا وپایه و اساس تمام بحران‌ها در جابه‌جایی و کیفیت زندگی است و اگرچه صحبت درخصوص سیستم حمل و نقل همگانی ریل‌پایه و شهرسازی ریل‌پایه و مباحث مرتبط با موضوع TOD ساده است اما عمل کردن به آن بسیار دشوار خواهد بود، این درحالی است که تجربه‌های موفق در دنیا ابعاد توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی را کاملا شناخته و تشریح کرده‌اند اما اصلی‌ترین مساله این است که چگونه باید این سیاست را اجرا کنیم.
آخوندی تاکید کرد: تغییر نگرش یکی از پیچیده‌ترین کارهایی است که باید انجام داد زیرا از مسوولان زمان زیادی می‌گیرد. همواره تغییر نگرش هم دشوار بوده و هم با مخالفت مواجه شده است. تغییر نگرش دشوارترین مرحله از اجرای سیاست توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی است زیرا به دنبال طرح تغییر نگرش، مشکلات و مخالفت‌های زیادی نمودار می‌شوند.
وی با اشاره به بازدید خود از اتوبان همت گفت: چهار سال است در حال بحث با سازمان برنامه و بودجه هستیم که برای ایجاد ۲ خط ریلی جدید در مسیر کرج- تهران بودجه‌ای اختصاص یابد تا بتوانیم دسترسی که هم‌اکنون وجود دارد را از طریق ریل گسترش دهیم و به نوعی حمل و نقل یکپارچه را با وصل خطوط ریلی به مترو محقق کنیم که متاسفانه امکان آن تاکنون فراهم نشده است. این درحالی است که در تمام مدت مسوولیت خود بیش از ۱۰بار با مقامات ارشد از آزادراه همت تا کرج بازدید داشتیم، همچنین تعداد جلسات با سازمان برنامه و بودجه بیش از ۱۰ بار بود اما هنوز موفق نشده‌ایم راجع‌به قطار تهران- کرج با این سازمان جلسه بگذاریم و با طرح این موضوعات می‌خواهم تاکید کنم که تغییر نگرش در ایران بسیار پیچیده و دشوار است. وزیر راه و شهرسازی ادامه داد: طی ۵ سال گذشته، بحث جابه‌جایی بین حومه و تهران از کرج و ورامین و بقیه مکان‌های پیرامونی تهران مطرح بوده است، همیشه نیز بر این موضوع تاکید داشته‌ایم که در کنار بحث‌های توسعه جاده‌ای نیم‌نگاهی به ریل نیز داشته باشیم، باید اعتراف کنم که در اجرای این اندیشه در هیچ سطحی موفق نشدم. این درحالی است که سیاست‌گذاری یعنی هزینه – منفعت، به این معنا نمی‌توانیم بگوییم می‌خواهیم صدها میلیارد تومان سرمایه‌گذاری کنیم و همزمان شعار شهرسازی ریل‌پایه بدهیم. وی با بیان اینکه حل مساله شهرها به تنهایی و با همت یک وزیر به سرانجام نمی‌رسد بلکه نیازمند همگرایی نظام مدیریت شهری و ملی است، تصریح کرد: معتقدیم به محض آنکه باور عمومی ایجاد شود تغییر وضعیت موجود کار دشواری نخواهد بود. اگر می‌خواهیم در دوران مدرن خوب زندگی کنیم نیاز به حمل و نقل ریلی سالم، ایمن و ارزان داریم.
به گفته وی تجربیات جهانی به خصوص تجربه کشورهایی نظیر ژاپن نشان می‌دهد در مواقعی که توسعه شهری حول محور حمل و نقل همگانی شکل گرفته است معضل حاشیه‌نشینی در این شهرها تجربه نشده است؛ این درحالی است که در پژوهشی که اخیرا از سوی دانشگاه آکسفورد منتشر شده است توسعه حمل و نقل همگانی در قالب اجرای پروژه‌ها و سیاست TOD به‌عنوان مهم‌ترین عامل مقابله با فقر شهری مورد تاکید قرار گرفته است.
وزیر راه و شهرسازی درحالی بر ضرورت ساخت شهرهای جدید و بازآفرینی هسته میانی شهرهای موجود با محوریت اجرای پروژه‌های TOD تاکید می‌کند که هم‌اکنون عدم دسترسی به سیستم حمل و نقل انبوه، آسان و ارزان‌قیمت در شهرهای جدید موجب شده است در نظرسنجی‌های انجام شده بیش از ۷۵ درصد مردم ساکن در این شهرها «نبود سیستم حمل و نقلی مناسب از شهر جدید به شهر مادر» را به‌عنوان مهم‌ترین معضل سکونت در این شهرها عنوان کنند؛ این درحالی است که هم‌اکنون به دلیل نبود سیستم حمل و نقل انبوه و همگانی در شهرهای جدید، تنها ۲۲ درصد از ظرفیت جمعیت‌پذیری در این شهرها محقق شده است. بنا بر اعلام مسوولان حوزه حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی، مدل حمل و نقل همگانی TOD در واقع ترکیبی از مدهای مختلف حمل و نقلی(پیاده، دوچرخه، خودرو، اتوبوس و. . . ) با سیستم‌های ارتباطی شهری، با محوریت مترو یا حمل و نقل ریلی است که به توسعه شهر، ساختمان‌ها، زیرساخت‌ها، ایستگاه‌ها و نهایتا دستیابی به توسعه پایدار با لحاظ مسائل زیست محیطی و اجتماعی می‌انجامد. هم‌اکنون بیش از ۹۰ درصد از TODهای دنیا ریل‌محور هستند که آن را «شهرسازی ریل‌پایه» می‌نامند.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، حبیب‌الله طاهرخانی، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت عمران شهرهای جدید همچنین روز گذشته از اجرای پروژه‌پایلوت TOD در شهر جدید پرند خبر داد؛ هم‌اکنون جمعیت روز شهر تهران ۱۳ میلیون نفر است این درحالی است که جمعیت شب حدود ۹ میلیون نفر است؛ به این معنا که ۴۰ درصد از ساکنان روز شهر تهران از حومه به پایتخت سفر می‌کنند و شب‌ها به حومه برمی‌گردند که عمده سفرهای این افراد بین تهران و حومه با استفاده از خودروی شخصی انجام می‌شود.
معاون حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی نیز در این همایش در تکمیل تعریف موجود از مفهوم TOD اعلام کرد: پروژه‌های TOD به مرکزیت و پیرامون ایستگاه‌های راه‌آهن، مترو و یا اتوبوس ایجاد می‌شود و کاربری‌های گوناگونی اعم از مسکونی، اداری، تجاری، فرهنگی، تفریحی، خدماتی و فضای سبز برای آن تعریف می‌شود. حضور اتومبیل در محیط کمتر و تاکید اصلی بر پیاده روی است. مهرداد تقی زاده، رواج پیاده‌روی و حمل و نقل همگانی، کاهش مسافت سفر، بهره‌گیری از «اقتصاد مقیاس» برای توجیه‌پذیر شدن حمل و نقل همگانی، کاهش استفاده از خودرو و کاهش ضریب مالکیت خودرو در بلندمدت را از مهم‌ترین مزایای اجرای سیاست TOD اعلام کرد. به گفته وی، مطابق با تجربیات و برآوردهای صورت گرفته، در صورت اجرای سیستم حمل و نقل همگانی و توسعه شهری با اتکا به TOD، نرخ استفاده از خودروی شخصی در محله‌های مسکونی پیرامون مراکز ایستگاهی به میزان ۱۰درصد و اطراف مراکز تجاری در حدود ۱۵ درصد کاهش خواهد یافت؛ این درحالی است که میزان استفاده از خودروی شخصی در محلات مسکونی واقع در مسیر عبور مترو یا واقع در طول کریدور حمل و نقل همگانی نیز حدود ۵ درصد و در حوالی مراکز تجاری واقع در این محدوده‌ها حدود ۷ درصد کاهش می‌یابد. معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران نیز در این همایش با اشاره به وضعیت شهر تهران به لحاظ شاخصه‌ها و استانداردهای حمل و نقل همگانی اعلام کرد: در حالی که هم‌اکنون شهر تهران از معضل آلودگی هوا و ترافیک شدید رنج می‌برد ریشه این مشکلات را می‌توان در ساخته شدن شهرها برای خودرو یا همان «خودرومحوری» عنوان کرد. محسن پورسیدآقایی اعلام کرد: هم‌اکنون شهرها به ویژه کلان‌شهرهایی مانند تهران برای خودرو ساخته شده‌اند نه برای سفر با حمل و نقل عمومی و مترو و همین موضوع منجر به بروز معضلات بسیار زیادی در محیط زیست شهری شده است. این درحالی است که هم‌اکنون امتیاز شهر تهران به لحاظ استانداردهای TOD حداکثر معادل ۳۰ درصد است و از این رو فاصله بسیار زیادی بین پایتخت و شهرهای دنیا به لحاظ موفقیت در اجرای طرح‌های توسعه حمل و نقل عمومی وجود دارد.
وی با بیان اینکه هم‌اکنون سهم حمل و نقل عمومی به نفع حمل و نقل با خودروی شخصی نسبت به ۱۰ سال گذشته به‌طور چشمگیر کاهش یافته است، تاکید کرد: طرح‌های بازآفرینی و توسعه شهری از این پس باید بر مبنای سیاست حمل و نقل همگانی با مرکزیت حمل و نقل ریلی(مترو) اجرا شود. در واقع بازسازی و نوسازی‌های هسته میانی و فرسوده شهرها به خصوص در پایتخت امکان اجرای پروژه‌های TOD و اعمال سیاست شهرسازی مبتنی بر حملونقل همگانی را فراهم خواهد کرد.
پورسیدآقایی اعمال ۷ اصلاح مهم در هر زون و زون مرکزی محل اجرای پروژه‌های TOD را از الزامات مهم اجرای این سیاست عنوان کرد و گفت: در طرح‌های TOD، تراکم‌های بالا تنها باید در زون‌های مرکزی مستقر شوند؛ زون مرکزی معمولا در شعاع ۲۰۰ تا ۳۰۰ متری ایستگاه‌ها قرار دارند؛ اختلاط کاربری در محدوده اجرای پروژه‌های TOD و همچنین اختلاط مردم و بازار در کنار اختلاط شهروندان کم‌درآمد وپردرآمد از دیگر اصلاحات مورد نیاز در اجرای این سیاست است؛ این درحالی است که طول کوچه‌ها و اندازه بلوک‌های حمل‌و‌نقلی باید ترجیحا از ۱۵۰ متر کمتر باشد چرا که کوچه‌های طولانی، پیاده‌پسند نیستند. یکپارچگی مدهای حمل و نقلی و همچنین اعمال محدودیت برای استفاده از خودروهای شخصی از دیگر اصلاحات مدنظر در اجرای سیاست TOD است؛ در این میان توجه به پیاده‌محوری به‌عنوان مادر مدهای حمل و نقلی در اصطلاحات TOD و همچنین توجه به مد حمل و نقلی دوچرخه به‌عنوان نزدیکترین مد به مد حمل و نقل مبتنی بر پیاده روی از دیگر ضرورت‌های مورد تاکید است. بازسازی معابر به نفع عابران و به ضرر خودروها یکی دیگر از اقدامات مورد نیاز برای جذابیت‌زدایی از خودروهای شخصی برای سفرهای درون‌شهری و حتی برون‌شهری است.
ارسال نظر