در گزارش قطعه‌سازان اعلام شد
ابر بدهی؛ مانع جهش تولید خودرو
در گزارشی که قطعه‌سازان از آخرین وضعیت مطالبات خود منتشر کرده‌اند، طلب آنها از خودروسازان به حدود ۲۸ هزار میلیارد تومان رسیده است. از این ابر بدهی، بیش از ۱۲ هزار میلیارد تومان (معادل ۴۰ درصد)، مطالبات معوق به حساب می‌آید. منظور از مطالبات معوق، بخشی از طلب‌های قطعه‌سازان از خودروسازان است که با وجود سررسید شدن تاریخ آنها، پرداخت نشده‌اند. این مطالبات در واقع اصل بدهی صنعت خودرو به قطعه‌سازی را شامل می‌شود و چالش بزرگ قطعه‌سازان و درگیر شدن آنها با بحران نقدینگی نیز به همین موضوع مربوط می‌شود.
اما بخش دیگری از مطالبات قطعه‌سازان را مبالغ سررسید نشده تشکیل می‌دهند که با کسر ۱۲ هزار میلیارد تومان معوق، این رقم به ۱۶ هزار میلیارد تومان می‌رسد. این بخش از مطالبات، مبالغی هستند که در قرارداد بین خودروسازان و قطعه‌سازان درج شده، اما هنوز تاریخ سررسید آنها فرا نرسیده است. به‌طور معمول، در قراردادهایی که بین خودروسازان و قطعه‌سازان امضا می‌شود، بسته‌های زمانی ۹۰ روزه و ۱۲۰ روزه برای تسویه حساب مالی میان آنها در نظر گرفته می‌شود. معنی این بازه‌های زمانی این است که خودروسازان باید بخشی از پول قطعات دریافتی از قطعه‌سازان را پس از ۹۰ روز پرداخته و بخشی دیگر را پس از ۱۲۰ روز بپردازند؛ بنابراین اگر خودروسازان نتوانند در بازه‌های زمانی موردنظر نسبت به تسویه حساب با قطعه‌سازان اقدام کنند، مبالغ مربوطه وارد لیست بدهی معوق آنها به صنعت قطعه خواهد شد.
چالش میان خودروسازان و قطعه‌سازان بر سر مطالبات فی‌مابین اما سال‌هاست وجود دارد و معمولا در دوران تحریم و مشکلات اقتصادی، بیشتر خود را نشان می‌دهد. طی سال‌های ۹۷ و ۹۸ نیز که خودروسازی با تحریم و مشکلات اقتصادی دست و پنجه نرم کرده، نه تنها چالش مطالبات معوق و اثرگذاری آن روی تولید، پررنگ‌تر شده، بلکه رقم آن نیز با سرعت بیشتری رشد کرده است. آن‌طور که قطعه‌سازان می‌گویند، مطالبات معوق سبب کندی تولید شده و می‌شود، زیرا وقتی شرکت‌های قطعه‌ساز پول خود را سروقت دریافت نکنند، توان تامین مواد اولیه موردنیاز را در بستری عادی، نخواهند داشت و در نتیجه، روند تولید خودرو نیز مختل می‌شود.
آنها و البته خودروسازان بر این باورند که ریشه اصلی چالش مطالبات (به‌ویژه مطالبات معوق)، در ضعف درآمد خودروسازی است که این خود از سیاست دولت مبنی بر قیمت‌گذاری دستوری سرچشمه می‌گیرد. در واقع جریان ضعیف نقدینگی در صنعت خودرو، ریشه اصلی انباشت بدهی قطعه‌سازان است. به‌عبارت بهتر، خودروسازان نقدینگی کافی برای پرداخت سروقت مطالبات قطعه‌سازان را ندارند، به‌خصوص آنکه حجم بدهی در این سال‌ها همواره افزایش یافته است. به گفته خودروسازان، آنچه تضعیف نقدینگی را برای آنها به بار آورده، قیمت‌گذاری دستوری است، چه آنکه با وجود این سیاست دولت، قیمت فروش محصولات با هزینه نهایی تولید آنها تناسب ندارد و بنابراین صنعت خودرو آغشته به زیانی هنگفت شده و نمی‌تواند بدهی‌هایش را سر وقت بپردازد. خودروسازان بر این باورند که با وجود سیاست سرکوب قیمت، امکان فروش محصولات به نرخ واقعی نیست و با ادامه این روش، زیان انباشته کماکان بالا خواهد رفت و طبعا نمی‌توان مطالبات هنگفت قطعه‌سازان را مطابق انتظار آنها پرداخت کرد. اتفاقا به همین دلیل است که قطعه‌سازان همواره طی این سال‌ها بر لغو قیمت‌گذاری دستوری اصرار کرده و می‌کنند. آنها معتقدند اگر قیمت‌گذاری دستوری لغو شود و خودروها با قیمتی نزدیک به بازار فروخته شوند، جریان نقدینگی در صنعت خودرو تند شده و خودروسازان توانایی پرداخت مطالبات صنعت قطعه را پیدا خواهند کرد. هرچند هنوز وزارت صنعت،معدن و تجارت دستورالعمل نهایی برای قیمت‌گذاری خودرو طی سال جدید را اعلام نکرده، با این حال اگر قرار باشد تعیین قیمت همچنان به‌صورت دستوری باشد، روند افزایشی مطالبات قطعه‌سازان ادامه خواهد داشت و این موضوع روی تولید (آن هم در سال جهش تولید) اثر منفی خواهد گذاشت. قطعه‌سازان اما در گزارش خود عنوان کرده‌اند که منهای ضعف توانمندی خودروسازان در بازپرداخت بدهی، یکی دیگر از دلایل افزایش مطالبات معوق آنها، رشد تولید و همچنین بالا رفتن قیمت قطعات بوده است. در واقع از یک سو تیراژ بالا رفته و طبعا قطعات بیشتری در اختیار خودروسازان قرار گرفته و از سوی دیگر، قیمت پایه قطعات هم رشد داشته است.
یک سوم قطعه‌سازی تعطیل و نیمه‌تعطیل است
در گزارشی که اخیرا توسط انجمن قطعه‌سازان همگن کشور منتشرشده به آخرین وضع اشتغال در این صنعت نیز پرداخته شده است. طبق این گزارش، در مجموع ۷۰۰ هزار نفر به‌صورت مستقیم در صنایع خودرو و کشور مشغول فعالیت هستند که چیزی حدود ۵۵۰ هزار نفر از آنها در زنجیره تامین خودروسازی (صنعت قطعه) کار می‌کنند. البته این عدد طی این سال‌ها ثابت نبوده و نوسان داشته است. در واقع قطعه‌سازان در مقاطع مختلف و به دلیل بحران‌های مالی مجبور به تعدیل و تعلیق نیرو شده و وقتی اوضاع بهتر شده، بخشی از تعلیقی‌ها به سر کار خود بازگشته‌اند. ظاهرا صنعت قطعه از سال ۹۷ تا انتهای ۹۸ سه موج بزرگ بیکاری را تجربه کرده که بخشی از کارگران با توجه به ارائه تسهیلات چهار هزار میلیارد تومانی به خودروسازان و پرداخت آن به قطعه‌سازها (در انتهای ۹۷) بازگشت به‌کار داشته‌اند. همچنین در انتهای سال ۹۸ نیز چیزی حدود پنج هزار میلیارد تومان تسهیلات به خودروسازی پرداخت شد و آنها نیز این رقم را در اختیار قطعه‌سازان قرار داده‌اند تا بخشی دیگر از نیروهای تعلیقی، دوباره مشغول به کار شوند. قطعه‌سازان پیش‌بینی کرده‌اند که با ادامه نهضت داخلی‌سازی و همچنین تحقق شعار جهش تولید در خودروسازی (که البته فاکتورهای خاص خود از جمله به‌روز شدن نسبی مطالبات قطعه‌سازان) را می‌طلبد، باقی نیروهای تعلیقی و حتی تعدیلی، فعالیت خود را از سر بگیرند. این پیش‌بینی در حالی است که قطعه‌سازان می‌گویند حدود ۴۰۰ واحد از جمع یک هزار و ۲۰۰ واحد قطعه‌سازی کشور، تعطیل یا نیمه‌تعطیل شده‌اند. به‌نظر می‌رسد این ۴۰۰ واحد با مشکلات مالی ناشی از عدم پرداخت به‌موقع مطالبات قطعه‌سازان، به حالت تعطیل و نیمه‌تعطیل درآمده‌اند. با این حساب، خطر تعطیلی‌های بیشتر طی سال ۹۹ و در صورت تداوم چالش مطالبات معوق قطعه‌سازی و عدم تغییر سیاست‌هایی مانند قیمت‌گذاری دستوری، وجود دارد.
ارزش دارایی‌های صنعت خودرو
برآورد ارزش واحدهای خودروسازی و قطعه‌سازی کشور، دیگر موضوعی است که در گزارش قطعه‌سازان به آن اشاره شده است. بر این اساس، ارزش روز دارایی قطعه‌سازان در رده‌های یک تا سه، بیش از ۲۵۰ هزار میلیارد تومان عنوان شده است. همچنین عنوان شده که ارزش روز دارایی‌های خودروسازان (شامل ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو) بالغ بر ۱۰۰ هزار میلیارد تومان است. بنابراین ارزش کل صنعت خودرو (قطعه‌سازی و خودروسازی) به ۳۵۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد. با توجه به این محاسبات، ارزش دارایی قطعه‌سازی کشور، دو و نیم برابر خودروسازان بزرگ داخلی است که نشان از گستردگی واحدهای قطعه‌سازی دارد.
چهار مشکل قطعه‌سازان
طبق معمول، قطعه‌سازان در این گزارش نیز ضمن برشمردن مشکلات حاد صنعت قطعه، راهکارهایی برای حل آنها پیشنهاد داده‌اند. بر این اساس، «بحران نقدینگی به دلیل مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازها و رشد چشمگیر قیمت مواد اولیه و نهاده‌های تولید»، نخستین و اصلی‌ترین مشکل صنعت قطعه به‌شمار می‌رود. برای حل این مساله، قطعه‌سازان شش راه‌حل را پیشنهاد داده‌اند. راهکار نخست، تامین منابع مالی کافی برای خودروسازان، به حدی است که زمان پرداخت مطالبات قطعه‌سازی به یک ماه کاهش یافته و رشد قیمت‌ها (در صنعت قطعه) نیز پوشش داده شود. قطعه‌سازان تاکید کرده‌اند که کسری نیاز سرمایه در گردش آنها برای سال‌جاری چیزی حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان است. دو راهکار بعدی، ارائه تسهیلات حداکثر با سود نهایتا ۱۸ درصد و انجماد اصل بدهی خودروسازان و قطعه‌سازان به مدت یک سال است. در ادامه اما «انتقال مطالبات سازمان‌های دولتی طلبکار از قطعه‌سازان به شرکت‌های خودروساز» نیز به‌عنوان دیگر راهکار حل مشکل نقدینگی صنعت قطعه عنوان شده است. در نهایت، اصلاح شیوه پرداخت مالیات ارزش افزوده (به نحوی که قطعه‌سازان درگیر این ماجرا نشوند) و عمل به تعهدات سیستم بانکی در مورد پرداخت تسهیلات مصوب (به‌صورت کامل و در زمان مناسب) به خودروسازان، دیگر راهکارهای پیشنهادی محسوب می‌شوند.
اما دومین مشکلی که قطعه‌سازان از آن نام برده‌اند، «قیمت فروش قطعات خودرو» است. آنها برای حل این مساله نیز «اصلاح شیوه قیمت‌گذاری خودرو» و «اصلاح قیمت قطعات» را پیشنهاد داده‌اند. در واقع حرف قطعه‌سازان این است که اگر قیمت خودرو اصلاح شود (قیمت‌گذاری دستوری لغو و آزادسازی در دستور کار قرار بگیرد)، امکان اصلاح قیمت قطعات نیز با توجه به رشد درآمد خودروسازان، وجود خواهد داشت. در ادامه گزارش قطعه‌سازان، به دشواری تامین مواد اولیه و قطعات از داخل و خارج پرداخته شده است. برای حل این سه مشکل، سه راهکار از سوی قطعه‌سازان پیشنهاد شده که عبارتند از «کاهش قیمت مواد اولیه»، «تسهیل ثبت‌سفارش و تخصصی ارز کافی به قطعه‌سازان» و «تعمیق ساخت داخل قطعات با بسته‌های تشویقی». به‌نظر می‌رسد در بین این سه راهکار، مورد نخست نه‌چندان امکان‌پذیر است و نه کارآیی لازم را خواهد داشت. در مورد تخصیص ارز کافی نیز مشکلاتی بر سر راه دولت قرار دارد که شاید مانع عملی شدن این راهکار شود. به هر حال کشور در حال‌حاضر با کاهش درآمد ارزی دست و پنجه نرم می‌کند و بعید به‌نظر می‌رسد ارز کافی (آن‌طور که قطعه‌سازان انتظار دارند) در اختیار صنعت قطعه قرار گیرد.در نهایت اما قطعه‌سازان از مشکلی اجتماعی به نام «تخریب جایگاه صنعت خودرو نزد مردم و مسوولان» نیز صحبت به میان آورده‌اند. به اعتقاد آنها، برای حل این مشکل باید ضمن تدوین و پیاده‌سازی طرح تحول اجتماعی-فرهنگی صنعت خودرو، به تهیه آمار و اطلاعات در راستای تبیین نقش واقعی خودروسازی در اقتصاد کشور پرداخت و همچنین قوانینی را برای مقابله با هجمه‌ها علیه تولید داخل تصویب کرد.
