«دنیای اقتصاد» ضرورت تکمیل حلقه مفقوده کریدور شمال - جنوب را در سه سناریو بررسی می‌کند
راهآهن رشت- آستارا؛ فرصت‌سازی یا فرصت‌سوزی؟
پیشرفت فیزیکی قطعه طلایی شبکه ریلی کشور، فقط ۳ درصد!
راهآهن گرفتار در پیچ و خم اختلافات
با گذشت سال‌ها از تصویب اولیه طرح راهآهن رشت – آستارا و تاکید پی‌‌درپی مقامات کشوری بر ضرورت احداث آن، این محور استراتژیک به طول ۱۶۲ کیلومتر هنوز در مراحل ابتدایی اجرا باقی مانده و به مساله‌ای چالش‌‌برانگیز و مملو از اختلافات در عرصه تصمیم‌گیری تبدیل شده است. اجرای این پروژه بر عهده شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور است اما سرعت لاک‌پشتی آن حکایت از همین اختلاف‌نظرها درباره ضرورت و اولویت این پروژه دارد. در پس این اختلافات فقدان مطالعات دقیق، جامع و به‌‌روز که بتواند ابعاد اقتصادی، فنی و ترانزیتی این طرح را به‌‌روشنی تبیین کند، به چشم می‌‌خورد. اطلاعات موجود نیز، هرچند ناکافی، به‌‌درستی در اختیار تصمیم‌‌سازان و متخصصان قرار نگرفته و همین امر زمینه‌‌ساز سردرگمی و تشتت آرا در پیشبرد این پروژه حیاتی شده است.
چالش‌‌ها پیرامون احداث این محور از سه دیدگاه متفاوت نشأت می‌گیرد: دیدگاه بدبینانه که منتقدان پروژه بر پایه محدودیت‌ها، تجربیات گذشته و ضعف‌‌های عملکردی مطرح می‌کنند؛ دیدگاه خوش‌بینانه که مدافعان پروژه با تمرکز بر فرصت‌‌های بالقوه و منافع بلندمدت و بدون توجه به عواقب احتمالی از آن حمایت می‌کنند و دیدگاه واقعبینانه که با تاکید بر تحلیل عمیق و دقیق نظرات هر دو گروه - منتقدان و مدافعان - و بررسی نقاط قوت و ضعف هر یک، به یک راهکار و پیشنهاد واقعبینانه می‌‌اندیشند؛ پیشنهادی که با در نظر گرفتن ابعاد فنی، اجتماعی و اقتصادی، موانع موجود را شناسایی و برطرف کند و در عین حال، ضمن بهره‌‌گیری از ظرفیت‌‌های ملی و منطقه‌‌ای، چشم‌‌انداز استراتژیک پروژه را حفظ کرده و ایران را در مسیر بهره‌‌برداری بهینه از فرصت‌‌های ترانزیتی و تجاری منطقه‌‌ای و بین‌المللی قرار دهد.
نگاه بدبینانه
در نگاه بدبینانه، این پروژه با طرح پرسش‌‌ها و ابهامات منطقی که عمدتا بر اساس دغدغهمندی و بر مبنای عبرت‌‌های مبتنی بر واقعیت‌‌های میدانی و بیلان عملکرد مدیران صنعت حملونقل کشور است، مورد تردید قرار می‌گیرد.
مسعود شکیبایی‌‌فر، کارشناس برنامه‌‌ریزی حملونقل در گفت‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» توضیح داد: هرچند ابهاماتی که این منتقدان مطرح می‌کنند، در بسیاری از موارد صحیح بوده و عمدتا از دغدغهمندی آنها نشأت گرفته است؛ اما توجه به شرایط پساتحریم و رشد روزافزون تجارت بین‌المللی و امکان عقب ماندن ایران از قافله پرشتاب این تجارت در دیدگاه آنها کم‌‌فروغ است. بنابراین منطقی است که آنها نتوانند به آمارهای غیرمعقول درباره ظرفیت‌‌های پیش‌بینی‌‌شده برای این پروژه و به تبع آن درآمدهای متناظر، اعتماد کنند. وی افزود: با وجود زیرساخت ریلی گسترده ایران شامل حدود ۱۵هزار کیلومتر خط آهن و اتصالات بین‌المللی در نقاطی چون سرخس، اینچه‌‌برون، امیرآباد، انزلی، جلفا و رازی، و با وجود تاکید مکرر بر سیاست‌‌های تقویت ترانزیت بین‌المللی، رکورد ترانزیت ریلی کشورمان تاکنون از ۲ میلیون تن فراتر نرفته است. در چنین شرایطی، باور این موضوع دشوار است که احداث مسیر ریلی محور رشت-آستارا، با طول تنها ۱۶۲ کیلومتر (معادل یک‌درصد طول خطوط ریلی حال حاضر کشور) بتواند به یکباره جهشی چند برابری در عبور بار ترانزیتی ایجاد کند و این رقم را تا ۱۵ میلیون تن برساند. این کارشناس برنامه‌‌ریزی حملونقل در ادامه گفت: این تردید، بهویژه زمانی تقویت می‌شود که عملکرد فعلی و محدودیت‌های ساختاری موجود در سیستم ترانزیتی کشور در نظر گرفته شود. انتظار جهشی چنین بزرگ، بدون برنامه‌‌ریزی دقیق، اصلاح زیرساخت‌‌های موجود و اطمینان از دسترسی به بازارهای ترانزیتی پایدار، برای بسیاری از کارشناسان غیرواقع‌‌بینانه به نظر میرسد.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، از دیدگاه منتقدان، ظرفیت محدود محورهای ریلی در بالادست (کشور آذربایجان) و پایین‌‌دست (مسیر رشت تا بندرعباس) به‌‌طور طبیعی سقف عبور ترافیک را به حدود ۳ میلیون تن در سال محدود می‌کند که معادل درآمد ناخالص تقریبا ۱۵۰ میلیون دلاری خواهد بود. بر این اساس منتقدان بر این باورند که طراحی مشخصات فنی زیرساخت باید بر پایه این ظرفیت واقعی و درآمد پیش‌بینی شده انجام گیرد تا ضمن اجتناب از طرح‌‌ریزی غیرواقع‌‌بینانه، از هدررفت منابع جلوگیری شود. به اعتقاد این گروه، تمرکز بر ارقامی نظیر ۱۵ میلیون تن، بدون در نظر گرفتن محدودیت‌های بالادستی و پایین‌‌دستی، نهتنها تصمیم‌گیری‌‌ها را از مسیر کارشناسی منحرف می‌کند، بلکه می‌تواند به پیش‌بینی‌‌های غیرواقعی و در نتیجه ناکارآمدی در بهره‌‌برداری از پروژه منجر شود.
منتقدان همچنین به درستی ابهامات مهمی در مسائل فنی احداث زیرساخت پروژه مطرح می‌کنند که همچنان بلاتکلیف مانده است؛ در حالی که وزارت راه و شهرسازی وارد فاز اجرایی شده است، مطالعات مرحله‌‌ای هنوز به جمع‌‌بندی نرسیده و در مجامع تخصصی همچنان مشخص نیست که چه سهمی از مسیر باید به صورت خاکریز احداث شود و تصمیمات نهایی در خصوص احداث پل طویل به چه سرانجامی رسیده است؟
به عقیده کارشناسان، در صورت اجرای بخش اعظم پروژه به صورت خاکریز - که در برخی مقاطع طراحی آن به ارتفاع خط پروژه شوکه‌‌کننده ۶ متر در طولی بیش از ۵۰ کیلومتر رسیده است - مشکلات فنی، اجتماعی و زیست‌‌محیطی متعددی مطرح می‌شود. این مشکلات شامل مواردی از قبیل نحوه تامین مصالح در منطقه‌‌ای که منابع کافی ندارد، اختلال در تردد ساکنان مجاور محور ریلی در زیست‌‌بومی که شهرها و روستاها به‌‌طور متراکم در کنار هم قرار دارند و نیز مخدوش شدن و صدمه به چشم‌‌انداز دشت زیبای مسیر است. علاوه بر این، مشکلاتی مانند هزینه‌‌های بالای نگهداری با توجه به ظرفیت باربری پایین خاک و نیاز به تحکیم و تامین مقاومت خاک بستر و لزوم ترمیم مداوم آن، مسائل ایمنی تردد قطار در ارتفاع بالای خاکریز در مواجهه با مخاطراتی همچون خروج قطار از ریل، هزینه‌‌های بالای تملک اراضی در محوری که عمدتا از محدوده و حریم شهرها، روستاها و اراضی کشاورزی می‌‌گذرد و اعتباری بالغ بر ۱۰ همت نیاز دارد و در نهایت مواجهه با بیش از ۳۰۰۰ مالک اراضی حاصلخیز گیلان از دیگر چالش‌‌های پیش‌‌روی این پروژه است.
از سوی دیگر در صورت تصمیم به احداث پل طویل، اگرچه بخشی از مشکلات فنی و اجتماعی پیش‌‌گفته حل خواهد شد و به نظر میرسد هزینه تملک نیز کاهش خواهد داشت، اما به دلیل هزینه چندبرابری احداث، سوالات اقتصادی مهمی درباره میزان ترافیک محور مذکور و صرفه اقتصادی این پروژه با حساسیت بیشتری به میان میآید و این سوال مطرح می‌شود که آیا درآمدهای ناپایدار و غیرمطمئن این محور توان جبران هزینه‌‌های هنگفت ساخت را خواهد داشت؟
به گفته شکیبایی‌‌فر، این ابهامات هرچند برآمده از دغدغه‌‌های واقعی و با نگاهی به محدودیت‌ها و چالش‌‌های موجود مطرح می‌شود، اما از یک نکته بنیادین غافل است و آن، ضرورت بهره‌‌گیری از فرصت‌‌های دوران پساتحریم و توجه به شتاب روزافزون تجارت بین‌المللی است.
وی افزود: در حالی که نگرانی‌های مطرح‌‌شده در زمینه مسائل اقتصادی، فنی و عملیاتی پروژه شایسته توجه و بررسی دقیق هستند، نباید چشم‌‌انداز کلان‌‌تر تحولات جهانی و رقابت شدید در عرصه ترانزیت منطقه‌‌ای را نادیده گرفت. تاخیر در اجرای این پروژه می‌تواند ایران را از موج تحولاتی که اقتصاد جهانی را دگرگون می‌کند، عقب نگه دارد و فرصت بی‌‌بدیل تثبیت موقعیت استراتژیک کشور در کریدورهای ترانزیتی بین‌المللی را از میان ببرد. بدیهی است تمرکز بیش از حد بر موانع و چالش‌‌ها، بدون ارزیابی جامع فرصت‌‌های پیش‌رو، می‌تواند مسیری انفعالی در جهت عقب‌‌ماندگی ایجاد کند؛ رویکردی که به جای گشودن افق‌‌های جدید، کشور را در پیچ‌‌وخم‌‌های مشکلات فعلی گرفتارتر خواهد کرد.
نگاه خوش‌بینانه
مدافعان این پروژه در یک روایت خوش‌بینانه، عنوان می‌کنند که اهمیت استراتژیک و اقتصادی پروژه راهآهن رشت - آستارا به‌‌قدری چشمگیر است که چالش‌‌های مالی، موانع اجرایی و زیست محیطی نباید سد راه اجرای آن شود. آنها معتقدند ضرورت احداث این مسیر ریلی به حدی است که سیاستگذار باید با پذیرش هر شرایطی، به تکمیل این بخش حیاتی از کریدور شمال - جنوب بپردازد.
شکیبایی‌‌فر در این رابطه توضیح داد: به باور این طیف از صاحب‌‌نظران، پیش‌بینی عبور سالانه ۱۵ میلیون تن بار ترانزیتی از این خط آهن و کسب درآمد ناخالص سالانه بالغ بر ۷۵۰ میلیون دلار (با فرض عایدی ۵۰ دلار به ازای هر تن) نهتنها توجیه اقتصادی قدرتمندی ارائه می‌دهد، بلکه جایگاه ایران را در نقشه ترانزیت بین‌المللی به‌‌طور قابل‌‌توجهی ارتقا خواهد داد.
وی افزود: از نگاه خوش‌بینانه، این مسیر همچنین به تقویت وابستگی اقتصادی روسیه و آذربایجان به ایران، توسعه همکاری‌‌های منطقه‌‌ای و تعمیق پیوندهای سیاسی، کمک خواهد کرد. همچنین دولت روسیه به دلیل نیاز مبرم به دسترسی به خلیج‌فارس و دولت هند برای کاهش هزینه‌‌های لجستیکی، مشتریان دائمی این کریدور محسوب خواهند شد. به گفته این کارشناس برنامه‌‌ریزی حملونقل، دولتمردان ایران، با توجه به اهداف تعیین‌‌شده در برنامه هفتم توسعه مبنی بر تحقق ۴۰ میلیون تن ترانزیت عبوری سالانه، اغلب با چنین دیدگاهی به پروژه می‌‌نگرند؛ از همین رو، دریافت وام تا ۱.۶میلیارد دلاری از روسیه و طراحی پروژه برای حالتی پرهزینه با هدف عبور ۱۵ میلیون تن بار ترانزیتی، از نگاه این گروه تصمیم‌گیران توجیه‌‌پذیر و حتی ضروری تلقی می‌شود.
این متخصص امور حملونقل تاکید کرد: نگاه خوش‌بینانه به منافع پروژه ریلی رشت -آستارا موجب شده تصمیم‌گیران وطنی، ضمن پذیرش کل هزینه سرسام‌‌آور احداث این محور، عمده ریسک‌‌های اجرای آن را نیز به تنهایی بپذیرند و در این میان، نقش و مسوولیت کشورهای اصلی بهره‌‌بردار از این دالان، بهویژه در تامین هزینه‌‌ها و مدیریت ریسک‌‌های اجرایی، مورد غفلت قرار گرفته است. وی افزود: نکته قابل تامل این است که جمهوری آذربایجان که در سال‌های اخیر درگیر تنش‌‌های سیاسی و گاه اقتصادی با ایران بوده، به‌‌عنوان کشور واسط این مسیر قرار دارد. این واقعیت، خطراتی نظیر بروز اختلافات یا گروکشی‌‌های سیاسی و اقتصادی را افزایش می‌دهد؛ مسائلی که می‌تواند منجر به توقف ترانزیت یا تاخیر در حمل بار شود و عملا بهره‌‌برداری از این مسیر را به چالش بکشد. چنین عواملی نشان می‌دهد که موفقیت پروژه رشت - آستارا، علاوه بر احداث زیرساخت‌‌ها، نیازمند یک نگاه واقعبینانه و جامع به مناسبات منطقه‌‌ای، مشارکت جدی کشورهای ذی‌نفع و تدوین سازوکارهایی پایدار برای مدیریت ریسک‌‌های احتمالی است.
کریدور شمال –جنوب در سال ۱۳۸۰ به وسیله سه کشور هند، روسیه و ایران با هدف امکان‌‌پذیر ساختن حمل ارزان بار انبوه تاسیس شده و بیش از ۸۰درصد جابه‌‌جایی بار در این مسیر بین هند و روسیه است که طی سال‌های اخیر حجم مبادلات دو کشور بیش از ۳۰ میلیون تن بوده و برای کشورهای مذکور جذابیت دارد. با این حال شایسته نیست که ایران با اتخاذ تصمیمی جسورانه، هم کل هزینه احداث این پروژه را بر عهده بگیرد و هم دغدغه‌‌هایی مانند تغییر شرایط ژئوپلیتیکی روسیه و اوکراین یا احتمال بازگشت روسیه به مسیرهای دریایی سابق را به دوش بکشد. این نگرانی‌ها می‌تواند بر منافع بلندمدت ایران در این پروژه تاثیرگذار باشد.
شکیبایی‌‌فر تاکید کرد: برای دستیابی به اهداف این طرح، لازم است با رعایت اصول دیپلماسی حملونقل، نقش کشورهای ذی‌نفع، بهویژه روسیه، در مشارکت مالی و اجرایی پروژه پررنگ‌‌تر شود. این امر می‌تواند از طریق مذاکره برای دریافت تضامین لازم برای تامین بار عبوری از کریدور محقق شود. همچنین برای کاهش وابستگی به منابع خارجی، بهتر است از دریافت وام یا فاینانس خارجی، بهویژه از محل خط اعتباری وام ۵ میلیارد دلاری روسیه به ایران، تا حد امکان صرف‌‌نظر شود. در صورتی که طرف روسی تمایلی به مشارکت یا سرمایه‌گذاری مشترک در احداث این محور نشان ندهد، لازم است گزینه‌‌ای با کمترین ریسک انتخاب شود. در این شرایط، استفاده از منابع داخلی برای احداث محوری با مشخصات فنی متناسب و کم‌‌هزینه، می‌تواند منطقی‌‌ترین و کم‌‌ریسک‌‌ترین راهکار باشد.
به عقیده کارشناسان، نکته دیگری که نگاه خوش‌بینانه به آن می‌تواند موجب خسارت شود، این تصور است که صرفا با احداث محور ریلی رشت - آستارا، تحول جدی در رشد ترانزیت عبوری از کشور رخ می‌دهد. نباید از آن غفلت کرد که میزان ترانزیت عبوری به عوامل و متغیرهای متنوعی مانند افزایش سرعت بازرگانی، توسعه ناوگان و لکوموتیو ریلی، رفع موانع گمرکی، حضور فورواردرهای توانمند (واسطه‌های میان فرستنده و حمل‌‌کننده کالا)، توسعه شبکه ریلی، ایجاد مراکز لجستیک، توسعه فناوری و مدیریت هوشمند حملونقل، بهبود روابط بین‌المللی و همکاری‌‌های منطقه‌‌ای، بازاریابی بین‌المللی و... مربوط است که در جای خود باید به آنها پرداخت. بنابراین احداث محور مذکور، شرط لازم و نه کافی برای رشد متناسب ترانزیت عبوری از کشور است؛ دلیل مدعا هم اینکه، هم‌‌اکنون ارتباط ریلی عبوری از ایران برای کریدور شمال -جنوب متصل است و کالاهای عبوری امکان عبور در دو شاخه شرقی (مسیرهای منتهی به سرخس و اینچه برون) و خزر (مسیرهای منتهی به امیرآباد و انزلی) با وجود ظرفیت و امکان عبور ۲۵ میلیون تن، همچنان سهم کالای عبوری ریلی از کشور بسیار ناچیز و کمتر از ۲ میلیون تن است.
نگاه واقعبینانه
باید توجه داشت که جریان‌‌های عرضه و تقاضای بار تمایل دارند از دالانی عبور کنند که هزینه‌‌های لجستیکی کمتری تحمیل کنند؛ به این منظور مسیرهایی که از کشورهای کمتری عبور کنند، مسافت و هزینه کمتری داشته باشند، کمترین تغییر مد حمل‌ونقلی در آن رخ دهد، بیشترین امنیت را دارا باشند، شاخص عملکرد لجستیک (LPI) بالاتر و کمترین بوروکراسی و سخت‌‌گیری گمرکی برای عبور داشته باشند را ترجیح می‌دهند.
عبور از ایران مشروط بر آنکه بتواند بیشترین مطلوبیت ذکر شده را برای صاحبان کالا ایجاد کند، برای عبور بارهایی که عمدتا بین چین و هند و اروپا در جریان است، یک گزینه مطلوب به شمار میآید. هم‌‌اکنون سهم ایران از عبور تجارت بین‌المللی اندک است و با وجود مزیت‌‌های بی‌‌شمار و تصریح آن در برنامه‌‌های پنج ساله توسعه و با وجود ظرفیت‌‌های فرابودجه‌‌ای مانند استفاده از تهاتر نفت برای تامین مالی طرح‌‌های ویژه ریلی و...، نتوانسته جایگاه مطلوب را کسب کند. کریدور ریلی شمال - جنوب فرصت بالقوه مغتنمی است که باید با رعایت جوانب، آن را به فعلیت رساند. باید درک کنیم که تجارت بین‌الملل منتظر هیچ کس نمی‌‌ماند و رقبا چشم انتظار اشتباه برداشتی ما هستند که گوی رقابت را با کریدورهای رقیب به نفع خود تغییر دهند.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، در خصوص پروژه رشت - آستارا، نظرات مدافعان و منتقدان به طور چشمگیری متفاوت است و در برخی موارد غیرقابل جمع به نظر میرسد. با این حال، اگر واقعبینانه به اختلاف‌نظرها توجه شود، روشن خواهد شد که بسیاری از مشکلات و موانع با انجام اصلاحات در نحوه اجرای طرح، انجام برخی توافق‌‌های سیاسی و کسب حمایت‌‌های لازم از ذی‌نفعان پروژه، قابل رفع هستند.
شکیبایی‌‌فر، کارشناس حملونقل در این زمینه معتقد است: در نگاه واقعبینانه لازم است صرفه اقتصادی پروژه (و نه صرفا صرفه مالی) مدنظر باشد و از بیان موضوعات غیرعلمی و بدون پشتوانه در مورد ظرفیت مسیر، درآمد ناخالص یا هزینه‌‌های احداث طرح، خودداری شود. دادن اطلاعات نادرستی مانند برآورد درآمد سالانه ۲۰ میلیارد دلار یا عبور سالانه ۱۵ میلیون تن از یک محور تک‌خطه ریلی موجب خطای تصمیم‌گیری خواهد شد. مهم است که برای سناریوهای تناژ عبوری، حداقل سه بسته متناسب از جنبه مشخصات فنی زیرساخت و نحوه تامین مالی تهیه شده و در مذاکرات بین دولتی با کشورهای ذی‌نفع، ملاک مذاکره باشد.
وی افزود: در بسته اول که بیش از حد خوش‌بینانه است، با فرض تناژ بیش از ۱۰ میلیون تن در سال اول تا ۳۰ میلیون تن در افق طرح سال بیستم، ضرورت دارد که کشورهای ذی‌نفع در سرمایه‌گذاری احداث مشارکت جدی داشته باشند و ایران نسبت به ساخت با استفاده از وام و فاینانس خارجی تجدید نظر کند. در توافقات فعلی که باید مورد تجدیدنظر قرار گیرد، در صورت دریافت وام، دولت ایران باید نسبت به تامین اعتبار سهم ۱۵ درصدی از مبلغ وام و تملک کل مسیر و همچنین هزینه‌‌های کارفرمایی، اقدام کند که اعتبار موردنیاز برای آنها معادل ۲۵ همت می‌شود. همچنین با توجه به تعداد رام قطارهای عبوری و توجیه اقتصادی طرح در این بسته سیاستی، احداث کل محور به صورت پل طویل دوخطه (و نه یک خطه) با اولویت بیشتری دنبال شود تا به این وسیله بخشی از تبعات اجتماعی و مشکلات تملک و... کاسته شود.
وی در ادامه توضیح داد: در بسته نخست، کشورهای هند و روسیه باید حداقل ۵۰درصد از هزینه‌‌ها را از طریق مدل‌‌های سرمایه‌گذاری مشترک تامین کنند و به ایجاد جذابیت و اولویت‌‌بخشی به این کریدور برای عبور کالاهای تجاری خود متعهد باشند. از طرفی کشورهای ایران، روسیه و آذربایجان همزمان با ساخت محور، متعهد به افزایش ظرفیت ریلی داخلی خود باشند؛ توجه شود که بخش مهمی از خطوط ریلی آذربایجان فرسوده بوده و ظرفیت ترابری ریلی آن برای کریدور شمال- جنوب حداکثر ۳ میلیون تن است. از طرفی طبق اعلام شرکت راهآهن، میزان ظرفیت خالی بار ترانزیتی قابل عبور از رشت به بندرعباس در شرایط حاضر معادل ۴ میلیون تن است که مناسب است با استفاده از اقداماتی مانند رفع گلوگاه‌‌های ظرفیتی (مانند گلوگاه کوهین) و بهبود شرایط هندسی مسیر و...، با هزینه تا ۵۰ همت نسبت به افزایش ظرفیت به بیش از ۱۵ میلیون تن نسبت به وضع فعلی، تا سال ۲۰۳۰ اقدام کرد.
به گفته شکیبایی‌‌فر، پیش‌بینی می‌شود درآمد ناخالص طرح در این بسته خوش‌بینانه به نرخ روز از ۵۰۰ میلیون دلار در سال اول بهره‌‌برداری تا یک میلیارد دلار در سال افق طرح افزایش یابد و در این صورت با لحاظ هزینه احداث ۱۲۰ همتی (شامل هزینه ساخت پل طویل و تملک مسیر) و هزینه‌‌های مدت بهره‌‌برداری، امکان بازگشت سرمایه طی مدت ۱۰ سال میسر است. همچنین در بهره‌‌برداری از محور صرفا حملونقل بین‌المللی و عبور بار ترانزیتی (و نه مسافر) مدنظر باشد. از طرفی نیاز ارزی این پروژه کمتر از ۵درصد بوده و شرط دولت روسیه در موافقتنامه بین دولت‌‌ها مبنی بر ۷۰درصد کالاها، کارها و خدمات با منشأ دولت روسیه مردود است. همچنین باید قبل از شروع اجرا نسبت به اخذ مجوز زیست محیطی برای کل مسیر و سپس تملک کل مسیر، اقدام شود.
امکان بازگشت سرمایه طی ۱۲ سال
وی درباره بسته دوم نیز توضیح داد: با فرض تناژ بار عبوری کمتر از ۴ میلیون تن، از این مسیر ضرورت دارد که احداث محور با اتکا به منابع داخلی و ظرفیت‌‌های فرابودجه‌‌ای مانند استجازه تهاتر نفت در کوتاه‌‌ترین زمان ممکن در دستور ساخت قرار گیرد و برای این تناژ، نیازی به مشارکت طرف روسی یا دریافت وام نیست. برای این بسته لازم است پلان مسیر مورد بازبینی قرار گرفته و در بازطراحی مسیر جدید تلاش شود با رویکرد کاهش حداکثری هزینه احداث و کاهش تبعات اجتماعی، ارتفاع خط پروژه حداقل شده یا با ارتفاع اندک از خط طبیعی زمین باشد و پلان مسیر با گزینه‌‌های متنوع عبور از کناره جاده یا در کوهپایه و...، در مطالعه مهندسی ارزش بازبینی شود.
وی افزود: در بسته دوم که کم‌‌ریسک‌‌ترین سناریو است، امکان جابه‌‌جایی تناژ مذکور با ۳ رام قطار مقدور بوده و مناسب است ضمن مدیریت ترافیک جادهای متقاطع با محور ریلی، با هماهنگی نظام فنی و اجرایی کشور، ضمن مدیریت ترافیک شهری، امکان تقاطع هم‌‌سطح ریلی میسر شود. بدیهی است در صورت افزایش تناژ عبوری به بیش از ۴ میلیون تن، حسب مورد امکان عبور غیرهمسطح شریان‌‌های متقاطع جادهای مقدور بوده و همچنین محصور کردن محور ریلی با دیوار حائل می‌تواند مطرح شود. همچنین تملک مسیر به صورت مرحله‌‌ای و باتوجه به پیشرفت فیزیکی طرح انجام شود. از طرفی باید بخشی از ظرفیت محور رشت - آستارا به بخش مسافری اختصاص یابد و پیش‌بینی می‌شود درآمد ناخالص طرح در این بسته به نرخ روز از ۱۰۰ میلیون دلار در سال اول تا ۲۰۰ میلیون دلار در سال افق طرح افزایش یابد و در این صورت با لحاظ هزینه احداث ۳۵ همتی طبق فهرست بهای سال ۱۴۰۳ (بدون ناوگان و با لحاظ ضرایب مربوطه) و هزینه‌‌های مدت بهره‌‌برداری، امکان بازگشت سرمایه طی مدت ۱۲ سال میسر است.
شکیبایی‌‌فر درباره بسته سوم نیز گفت: با فرض تناژ بار عبوری بیش از ۴ میلیون تا ۱۰ میلیون تن در افق طرح، ضروری است که کشورهای ذی‌نفع در سرمایه‌گذاری احداث مشارکت داشته باشند و ضمن اصلاح و بازبینی پلان مسیر، احداث کل محور به صورت یک‌‌خطه و ترکیبی از خاکریز تا حداکثر دو متر ارتفاع خط پروژه و پل طویل، انجام شود. از طرفی ضروری است که کشورهای ذی‌نفع همزمان با ساخت محور، نسبت به افزایش ظرفیت ریلی داخلی خود اقدام کنند. پیش‌بینی می‌شود درآمد ناخالص طرح در این بسته به نرخ روز از ۲۰۰ میلیون دلار در سال اول تا ۵۰۰ میلیون دلار در سال افق طرح افزایش یابد و در این صورت با لحاظ هزینه احداث ۷۵ همتی و هزینه‌‌های مدت بهره‌‌برداری، امکان بازگشت سرمایه طی مدت ۱۱ سال میسر است.
از منظر واقعبینانه لازم است به سوالات و ابهامات جدی منتقدان که پیش از این به آن پرداخته شد پاسخ قانع‌‌کننده داده شده و موانع رفع شود. به این منظور موضوعاتی مانند نحوه تملک ۶۰۰ هکتار از زمین متعلق به بیش از ۳۰۰۰ مالک، مسائل ایمنی تردد ریلی بر خاکریز مرتفع، لزوم اصلاح مصوبه ماده ۲۳ قانون الحاق ۲، لزوم توقف ارزیابی و تملک مسیر و اجرای محور تا زمان اخذ مجوز زیست محیطی برای کل مسیر، تصمیم در مورد یک یا دو خطه بودن محور، ناسازگاری مصوبه هیات ترک تشریفات و فرضیات فنی آن با مفاد بیانیه باکو و...، از طریق مهندسی ارزش توسط مشاور بی‌طرف و با نظارت سازمان برنامه و بودجه پاسخ داده شده و اصلاحات لازم محقق شود. نکته طبق مصوبه هیات ترک تشریفات مناقصه، دستگاه اجرایی موظف بوده است قبل از شروع عملیات اجرایی نسبت به ارائه نتایج مهندسی ارزش اقدام کند که متاسفانه با مقاومت دستگاه اجرایی، این مهم تاکنون محقق نشده است.
به عقیده کارشناسان، از منظر واقعبینانه، حتی اگر احداث این پروژه برای کشور صرفه مالی نداشته باشد، حتما صرفه اقتصادی خواهد داشت و لازم است با انتخاب درست بسته اجرایی، نسبت به احداث این محور اقدام کرده و با مشوق‌‌ها و حمایت‌‌های لازم مانند تخصیص بخشی از درآمد حمل بار ناشی از این طرح در محدوده رشت – بندرعباس به سرمایه‌گذار یا اختصاص صرفه‌‌جویی سوخت ناشی از طرح در محدوده رشت– بندرعباس و...، از مواهب احداث آن برای ایجاد اشتغال، اقتصاد و امنیت ملی کشور و بی‌اثر کردن تحریم‌‌ها بهره برد.
شکیبایی‌‌فر معتقد است، برخی به‌‌صورت آگاهانه یا ناآگاهانه، با ارائه پیشنهادهایی همچون احداث محور ریلی اردبیل - پارس‌‌آباد به‌‌عنوان جایگزین، روند اجرای این پروژه راهبردی را با چالش مواجه می‌‌سازند. چنین نگاه‌‌هایی که عموما با رویکردهای غیرملی همراه است، در تلاش‌‌اند تا خسارت‌‌های ناشی از احداث مسیرهای پرهزینه و کم‌‌توجیه، مانند محور میانه-اردبیل را که نه بار خواهد داشت و نه مسافر، را با امید به بهره‌‌مندی از ترافیک کریدور شمال - جنوب جبران کنند. بدیهی است در شرایط کنونی که کشور علاوه بر تامین منابع مالی برای پروژه‌‌های مهمی نظیر محور ریلی رشت-آستارا، به‌‌دنبال توسعه خطوط راهبردی منتهی به چابهار، چشمه ثریا و شلمچه است، پافشاری بر چنین طرح‌‌هایی نهتنها کمکی به تحقق منافع ملی نمی‌‌کند، بلکه منابع ارزشمند کشور را در مسیرهایی با بازدهی کمتر هدر می‌دهد.
از منظر واقعبینانه، تحمیل مباحث جانبی و غیرضروری، مانند احداث خط دوگانه تا ایستگاه رشت (ترکیب خط استاندارد و عریض) یا پیشنهاد احداث خط عریض (با هزینه سنگین ۱۵ میلیارد دلاری تا بندرعباس)، حتی با وجود هزینه بخش خط عریض توسط روسیه، جز انحراف فرآیند تصمیم‌گیری از اولویت‌‌های واقعی و سرگرم شدن به حواشی، دستاوردی نخواهد داشت و دولت ایران را در موضع ضعف قرار خواهد داد. این رویکردها که اغلب بدون پشتوانه منطقی و تحلیل تجربه‌‌های بین‌المللی مطرح می‌‌شوند، نیازمند بررسی دقیق و اصولی هستند. پیش از تصمیم‌گیری درباره چنین پروژه‌‌هایی، لازم است پرسیده شود که آیا در سایر کشورها نمونه‌‌ای برای این اقدامات وجود دارد؟
برخی معتقدند با توجه به عقب‌‌ماندگی صنعت ریلی کشور، مناسب‌‌تر آن است که به‌‌جای سرمایه‌گذاری در محورهای پرهزینه‌‌ای همچون رشت-آستارا، اعتبارات آن به حوزه‌‌هایی نظیر برقی‌‌سازی، دوخطه‌‌سازی، رفع گلوگاه‌‌ها، افزایش ظرفیت شبکه، و تکمیل پروژه‌‌های نیمه‌‌تمام اختصاص یابد. با این حال، نگاهی دقیق‌‌تر به پیوست قانون بودجه سنواتی نشان می‌دهد که از میان ۳۷ طرح احداث محورهای ریلی، می‌توان بیش از ۲۰ طرح غیرضروری را شناسایی کرد که فاقد اولویت ملی یا توجیه فنی هستند و خوب است قبل از هر اقدامی در تخصیص بودجه به این طرح‌‌ها تجدید نظر شود. حذف حتی بخشی از این طرح‌‌های کم‌‌بازده و غیراستراتژیک، منابع مالی قابل‌‌توجهی را آزاد می‌کند که می‌تواند برای حل چالش‌‌های زیرساختی واقعی و اولویت‌‌دار شبکه ریلی کشور صرف شود. در این میان، پروژه رشت - آستارا به‌‌عنوان یکی از مهم‌ترین حلقه‌‌های تکمیل کریدور شمال - جنوب، از جایگاهی ویژه برخوردار است. در نتیجه تمرکز بر اصلاح ساختار بودجه و حذف طرح‌‌های کم‌‌اهمیت، راهکاری منطقی و عملی برای رفع عقب‌‌ماندگی‌‌هاست؛ بدون آنکه پروژه‌‌های راهبردی نظیر رشت-آستارا قربانی این عقب‌‌ماندگی‌‌ها شوند.
