«دنیایاقتصاد» پیشنهادها و انتظارات حوزه ریلی از دولت چهاردهم را بررسی میکند
«ریل» کج خصوصی‌‌‌‌سازی
حسین جوادی
ایجاد نهاد رگولاتوری در کنار تفکیک وزارت راه
اصل موضوع وجود نهاد رگولاتوری مستقل در حوزه ریلی یک مساله ضروری و مهم است اما تمامی مسائل و موضوعات را نمی‌‌‌‌توانیم منوط به وجود نهاد رگولاتور کنیم. عباس قربانعلی بیک، معاون اسبق برنامهریزی و امور بین‌‌‌‌الملل راه‌‌‌‌آهن با اعلام این مطلب در گفت‌‌‌‌وگو با «دنیای اقتصاد» اظهار کرد: مساله اصلی این است که وزارت راه باید در حوزه‌‌‌‌های مختلف اعم از ریلی، هوایی، دریایی و زمینی نقش قوی‌‌‌‌تری ایفا کرده و فعال‌‌‌‌تر شود.اگر این نقش به درستی ایفا نشود، وجود یک نهاد رگولاتور به تنهایی نمی‌‌‌‌تواند تاثیرگذار باشد. اولین قدم برای اینکه یک نهاد رگولاتوری موثر، قوی و اثربخش داشته باشیم این است که یک وزارتخانه و یک وزیر قوی و تخصصی داشته باشیم که گام اول آن تفکیک بخش راه و ترابری از بخش مسکن و تشکیل دو وزارتخانه مستقل است.
وی افزود: موضوع تشکیل نهاد رگولاتوری لازم است، اما کافی نیست. باید صدای مخالفان و موافقان تشکیل نهاد رگولاتوری در سطح وزارت راه شنیده شود که لازمه آن تفکیک وزارت راه از شهرسازی است تا موضوعات به صورت تخصصی بررسی شوند. قربانعلی بیک، با اشاره به اصل موضوع وجود نهاد رگولاتوری گفت: این یک مساله ضروری و مهم بوده به ویژه اینکه بخش خصوصی در صنعت ریلی حضور پیدا کرده است. این بخش در حال حاضر نقش بسیار مهمی‌‌‌‌دارد و میتواند این نقش بسیار بیشتر از این نیز باشد. به صورت طبیعی بخش دولتی منافع ظاهری خود را در نظر می‌‌‌‌گیرد و تصمیماتی گرفته می‌‌‌‌شود که بسیاری از آنها میتواند برای بخش خصوصی خسارت آفرین باشد. به همین منظور باید نهادی وجود داشته باشد که بتواند چنین تصمیماتی را نقض کرده تا منافع هر دو طرف بخش‌خصوصی و بخش دولتی تامین و انگیزه لازم برای توسعه فعالیت بخش خصوصی فراهم شود.
وی در پاسخ انتقادات به ساختار فعلی راه‌‌‌‌آهن که همزمان مصوبه گذار، تصدی‌‌‌‌گری و داور است و ممکن است تضاد منافع با بخش خصوصی ایجاد کند، گفت: مجموعه راه‌‌‌‌آهن با ساختار قدیمی خود در موضوع سوانح یک کمیسیون عالی سوانح دارد، اما وجود این کمیسیون با اینکه در وزارت راه یک کمیسیون سوانح حمل و نقل وجود داشته باشد، هیچ منافاتی ندارد. این کمیسیون سوانح حمل و نقل در وزارت راه مکانی است که بدون سوگیری و تمایلات صنفی میتواند درباره سوانح قضاوت نماید و ایرادات را نقد و بررسی کند. این کارشناس حوزه ریلی افزود: البته شرکت راه‌‌‌‌آهن برای خود منافعی دارد و به صورت طبیعی میتواند تصمیمات و قضاوت‌‌‌‌ها را به سمت منافع خود ببرد. اما در عین حال اگر این بخش سوانح نیز توسط بخش خصوصی اداره شود باز هم این خطر وجود دارد که بخش خصوصی در آن اعمال نفوذ کند.
شیوه اشتباه خصوصی‌‌‌‌سازی
وی درباره موضوع تکمیل خصوصی‌‌‌‌سازی در حوزه ریلی بر اساس اصل ۴۴ قانون اساسی پیشنهاد داد و اظهار کرد: اصل خصوصی‌‌‌‌سازی بسیار مطلوب بوده اما به شیوه غلط انجام شده است. در واقع برای در آوردن نوا از شیپور خصوصی‌‌‌‌سازی آن را برعکس گرفته‌‌‌‌اند و از ابزار به روشی غلط استفاده شده است. معاون اسبق برنامهریزی و امور بین‌‌‌‌الملل راه‌‌‌‌آهن با اعلام این مطلب گفت: خصوصی‌‌‌‌سازی صورت گرفته در بخش ریلی با الگوی اروپایی بوده اما خود اروپایی‌‌‌‌ها مثلا راه‌‌‌‌آهن آلمان با گذشت نزدیک به ۲۰ سال هنوز خصوصی نشده و به صورت دولتی اداره می‌‌‌‌شود. نباید بر شیوه‌ای از خصوصی‌‌‌‌سازی اصرار بورزیم که خود اروپایی‌‌‌‌ها از آن جواب نگرفته‌‌‌‌اند.
وی افزود: اما در مقابل کشور ژاپن حدود ۴۰ سال پیش خصوصی‌‌‌‌سازی راه‌‌‌‌آهن را آغاز کرده و موفق نیز بوده است. به این صورت که راه‌‌‌‌آهن خود را میان شش شرکت خصوصی مسافری و یک شرکت باری ریلی تقسیم کرده و نتیجه این شده که در مدت چند سال توانسته نسبت درآمد به هزینه راه‌‌‌‌آهن را کاملا عوض کند و ۶۵درصد را به حدود ۱۰۵درصد رسانده و درآمد از هزینه پیشی گرفته است. این کارشناس حوزه ریلی اظهار کرد: اما این موضوع در راه‌‌‌‌آهن خودمان برعکس شده است یعنی بهرهوری در بخش خصوصی بدتر شد. به ظاهر ممکن است احساس شود که بار دولت کاهش یافته اما دقیقا برعکس شد؛ یعنی بار و هزینه‌‌‌‌های دولت بیشتر شده به علت اینکه خصوصی‌‌‌‌سازی غلط انجام شده است.
وی درباره واگذاری واگن‌‌‌‌ها به بخش خصوصی گفت: واگنهای باری و مسافری به طور کامل به بخش خصوصی واگذار شده حتی در بخش واگنهای مسافری، قطارهای خودکشش نیز واگذار شده است. در حال حاضر یکی از بخش‌‌‌‌هایی که هزاران میلیارد تومان ارزش دارد و سال‌هاست متوقف شده واگنهای خودکشش مسافری است که خصوصی‌‌‌‌سازی شده، اما با توجه به سرمایه هنگفتی که برای آنها صرف شده به میزان حدود ۲۰ درصد نیز آماده به‌‌‌‌کاری ندارد. در واقع مشکل واگنهای باری و مسافری، بهرهوری و آماده به کاری است که وضعیت از این لحاظ بدتر نیز شده است. قربانعلی بیک، افزود: اگر بهرهوری واگن باری ضعف دارد بخشی از آن به حوزه لکوموتیو بازمی‌‌‌‌گردد. در حوزه لکوموتیو واگذاری به بخش خصوصی صورت نگرفته و شرکت‌‌‌‌های مالک لکوموتیو بخش خصوصی آنها را به صورت دست دوم از خارج وارد کرده‌‌‌‌اند.
وی درباره واگذاری لکوموتیو به بخش‌خصوصی گفت: واگذاری لکوموتیوها باید به صورت عقلایی باشد و با روش موجود انجام آن به صلاح بخش ریلی نیست و باعث خسارت می‌‌‌‌شود. در واگذاری لکوموتیوهای باری نیز مشکلی که وجود دارد این است که در وضعیت فعلی راه‌‌‌‌آهن در پرداخت اجاره لکوموتیوهای بخش‌خصوصی باری مشکل دارد که این مبلغ برای راه‌‌‌‌آهن تقریبا ۱.۵ تا دو برابر لکوموتیوهای خودش درمی‌‌‌‌آید. به نظر می‌‌‌‌آید که در صورت این واگذاری، زمین‌‌‌‌گیری لکوموتیوها در کشور بیشتر خواهد شد. در واقع برخلاف ادعاهای موجود بخش‌خصوصی بر موضوع بهرهوری لکوموتیوها اقدام آنچنانی نشده است. نتیجه اینکه در صورت اجرای این مصوبه و خصوصی‌‌‌‌سازی کامل وضعیت موجود بسیار بدتر خواهد شد.
این کارشناس حوزه ریلی، اظهار کرد: یک مصوبه و کارگروه در سال ۱۳۸۸ در راه‌‌‌‌آهن وجود داشت که طبق آن باید خصوصی‌‌‌‌سازی در این بخش‌‌‌‌ها تکمیل شود و راه‌‌‌‌آهن لکوموتیوهای خود را نیز واگذار کند. اما نکته اینجاست که این مصوبه بسیار سست است. طبق این مصوبه لکوموتیو مسافری نیز باید واگذار شوند. در صورتی که به واگنهای مسافری باید یارانه تعلق گیرد و در صورت واگذاری آنها، دولت از عهده پرداخت این یارانه بر نخواهد آمد و بخش‌خصوصی نیز آن را تقبل نخواهد کرد. در این صورت لکوموتیو مسافری از این مصوبه مستثنی خواهد شد.
وی با اشاره به این مصوبه درباره قطار سریع‌‌‌‌السیر گفت: دولت باید هزینه آن را پرداخت کند؛ زیرا الگوی خصوصی‌‌‌‌سازی به صورت اشتباه تعریف شده است. در راه‌‌‌‌آهن ژاپن که حدود ۴۰ سال پیش خصوصی‌‌‌‌سازی شده، عمده هزینه‌‌‌‌های آن بخش قطارهای سریع‌‌‌‌السیر بوده و راه‌‌‌‌آهن ژاپن در بخش سریع‌‌‌‌السیر بسیار موفق عمل کرده است و با همین رویکرد در سال ۱۳۹۱ برای سرمایه‌‌‌‌گذاری بخش خصوصی برای دوخطه و برقی تهران تبریز و احداث راه‌‌‌‌آهن سریع‌‌‌‌السیر تهران قم دو کنسرسیوم تشکیل دادیم و پیشنهاد به وزارت راه ارائه شد.
قربانعلی بیک، درباره الگوی خصوصی‌‌‌‌سازی صحیح، اظهار کرد: الگوی خصوصی‌‌‌‌سازی صحیح در بخش ریلی برای کشور ما، الگوی اروپایی (تفکیک عمودی) نیست بلکه الگوی راه‌‌‌‌آهن ژاپن (تفکیک افقی) در بخش مسافری است و در بخش باری نیز نمونه‌‌‌‌های موفق خصوصی‌‌‌‌سازی در کشورهای کانادا، آمریکا، استرالیا و برزیل وجود دارند که میتوان به آنها استناد کرد. الگوی خصوصی‌‌‌‌سازی صحیح در کشور این است که موضوعات و محورهای مختلف ریلی را به چند شرکت واگذار کنیم به صورتی که هر سه مورد بهره‌‌‌‌برداری، زیرساخت و ناوگان در اختیار این مجموعه‌‌‌‌ها باشد و دولت فقط در این زمینه‌‌‌‌ها قانون‌‌‌‌گذاری کند و دست از تصدی‌‌‌‌گری بردارد در آن‌صورت نتایج کاملا تغییر خواهند کرد.
وی افزود: در ماده ۱۶۴ قانون برنامه پنجم توسعه اجازه این موضوع داده شده اما از آن استفاده نشد. حتی بر اساس آن میتوان اجازه تکمیل خطوط ریلی (شامل برقی کردن، دو خطه کردن و نصب علائم) را به بخش خصوصی به صورت BOT داد و طبق این قانون هیچ منافاتی با مالکیت زیرساخت ندارد. با اصلاح الگوی خصوصی‌‌‌‌سازی میتوان مشکل اساسی بخش ریلی را برطرف کرد. برخلاف اروپا در حال حاضر بیش از ۹۰ درصد جابه‌‌‌‌جایی‌‌‌‌های ریلی در داخل کشور انجام می‌‌‌‌شود در حالی که در کشورهای اروپایی بیش از ۷۰ تا ۸۰ درصد آن مربوط به حمل و نقل بین‌‌‌‌المللی است.
این کارشناس حوزه ریلی، تاکید کرد: اولین مساله در کشور این است که با خصوصی‌‌‌‌سازی به حمل داخلی صحیح سر و سامان دهیم و در آن صورت حمل و نقل بین‌‌‌‌المللی نیز رونق بیشتری خواهد گرفت. راه‌‌‌‌حل این است که به موازات وضعیت فعلی در مسیرهایی که بار و مسافر اندک داشته و ریسک کمتری دارد، موضوعات زیرساخت، ناوگان و بهره‌‌‌‌برداری به یک کنسرسیوم سپرده شود. مثلا مسیر ریلی تهران-تبریز به صورت BOT به بخش‌خصوصی واگذار شود. این تجربه در راه‌‌‌‌آهن اتفاق افتاده به این صورت که در سال ۱۳۹۱ دو کنسرسیوم فوق تشکیل شد (پیشنهاد دوخط و برقی کردن مسیر ریلی تهران-تبریز و سریع‌‌‌‌السیر تهران قم). البته پیشنهاد اول در سال ۱۳۸۴ از سوی معاونت برنامهریزی راه‌‌‌‌آهن به مشاور ارائه شد و در آن دوره توجهی به آن نشد و تصمیمات خصوصی با روش اشتباه انجام شد.
وی افزود: در موضوع اصلاح روند خصوصی‌‌‌‌سازی یکی از بحث‌‌‌‌ها این است که خصوصی‌‌‌‌سازی را در یک مسیر با ریسک اندک آغاز کنیم. دومین نکته این است که آیا میتوان خصوصی‌‌‌‌سازی فعلی را نیز به صورت موقت درمان کرد تا وضعیت بهبود یابد. به این منظور در وزارت راه، راه‌‌‌‌آهن و مجلس میتوان اقداماتی انجام داد تا مشکلات اقدامات خصوصی‌‌‌‌سازی که تا کنون انجام شده کاهش یابد.
رونق ترانزیت با استفاده از مسیرهای موجود
معاون اسبق برنامهریزی و امور بین‌‌‌‌الملل راه‌‌‌‌آهن درباره موضوع تکمیل حلقه‌‌‌‌های مفقوده ریلی اظهار کرد: در موضوع کریدورهای ریلی بین‌‌‌‌المللی چند مسیر در کشور مانند مسیر سرخس، اینچه برون، بندر امیرآباد، بندر کاسپین را داریم. در مسیرهای ریلی شمالی جنوبی وضعیت نسبتا مطلوبی داریم و این مسیرها می‌‌‌‌توانند به صورت کارآمد برای کشور بار ریلی جذب کنند. رشدی که در میزان ترانزیت در دولت سیزدهم ایجاد شد با احداث زیرساخت جدید حاصل نشده بلکه از طریق مسیرهای موجود اتفاق افتاده است.
وی درباره لزوم احداث مسیر ریلی رشت-آستارا گفت احداث این مسیر ریلی موافقان و مخالفان بسیاری دارد؛ زیرا پروژه زمانبر و پر ریسکی است. در سال‌‌‌‌های گذشته گفته شده بود که با احداث این مسیر ریلی میتوان درآمدی معادل ۶۰ میلیارد دلار برای کشور کسب کرد و عدم احداث آن به کشور خسارت وارد خواهد کرد. این در حالی است که در بهترین حالت ممکن با حمل حدود ۱۵ میلیون تن بار از این مسیر در سال درآمد حدود به یک میلیارد دلار نخواهد رسید. ترانزیت هر تن بار ریلی در یک مسیر ۲هزار کیلومتری حدود ۵۰ دلار درآمدزایی (و نه سود) خواهد داشت. با این فرض، با ترانزیت ۲۰ میلیون تن بار به میزان یک میلیارد دلار درآمدزایی ایجاد خواهد شد که شاید معادل ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون دلار سود داشته باشد. ضمن اینکه به دلیل وجود مشکل و گلوگاه شبکه و لکوموتیو حمل ۲۰ میلیون تن بار ترانزیتی نیز به سادگی میسر نخواهد شد.
قربانعلی بیک، در ادامه گفت: برای راه‌‌‌‌اندازی و استفاده از ظرفیت کریدور شمال-جنوب نباید تنها در انتظار اتصال راه‌‌‌‌آهن رشت-آستارا باشیم و فعلا باید از حمل ترکیبی جاده‌‌‌‌ای-ریلی و دریایی-ریلی استفاده کنیم تا کریدور فعال شود و بعد به طور همزمان موضوع احداث قطعه ریلی رشت-آستارا را ادامه دهیم تا جذابیت لازم برای این کریدور ریلی ایجاد شود که نیازمند یک راهبرد است که میتواند ده‌‌‌‌ها سال برای کشور رونق ایجاد کند و نباید به آن نگاه کوتاه‌مدتی داشت. وی افزود: در موضوع ترانزیت، زمان عبور بسیار اهمیت دارد. به فرض احداث خط ریلی رشت-آستارا و آمدن کانتینرهای ترانزیتی به آستارا اینکه آنها چند روزه به بندرعباس برسند بسیار حائز اهمیت است. بحث سرعت بیش از هر چیز موضوع مدیریتی دارد.
این کارشناس حوزه ریلی، تاکید کرد: باید قدر زیرساخت‌‌‌‌های موجود را بدانیم و از مسیرهای ترانزیتی مانند راه‌‌‌‌آهن سرخس، اینچه برون، بندر امیرآباد و بندر کاسپین به درستی استفاده کنیم. در کنار این، روی احداث مسیر ریلی رشت-آستارا نیز فعالیت کنیم، اما از آن بت نسازیم و این گونه تعبیر نشود که در صورت عدم احداث آن دچار خسارت هنگفتی خواهیم شد. زیرا این مسیر کریدور شمال جنوب، بخشی از بار ترانزیتی به کشور را میتواند جذب کند.
وی افزود: باید در عمل نشان دهیم که متعهد به حمل بار ترانزیت با زمان، هزینه مشخص و با ریسک حداقل هستیم. این عمل با کریدورهای فعلی قابل دستیابی است. در کنار این، احداث مسیرهای ریلی و ترانزیتی جدید میتواند کمک‌کننده باشد. باید در احداث خطوط جدید ریلی به موضوع درآمد و هزینه‌‌‌‌ها به صورت واقع‌‌‌‌بینانه و به توجیه اقتصادی آن، بدون تعصب نگاه شود.
