اولویت با تعمیر لکوموتیو است
برای توسعه ناوگان و رفع نیاز در مرحله دوم باید لکوموتیوهای موجود از طریق واگذاری به بخش‌خصوصی در قالب طرح‌‌‌های مشارکتی بازسازی شود. در مرحله سوم باید نوسازی ناوگان صورت گیرد و این موضوع نباید متوقف شود و یک نیاز ضروری است، زیرا در غیراین صورت از تکنولوژی عقب می‌‌‌مانیم و با راه‌‌‌اندازی به علت درصدی استهلاک طبیعی نمی‌توان تمامی نیازها را تامین کرد. نوسازی ناوگان را به عنوان یک فرآیند پیوسته از طریق سفارش‌‌‌گذاری می‌توان انجام داد. طرح‌‌‌های توسعه و خرید لکوموتیو در هیچ نقطه دنیا به صورت نقدی نیست، بلکه باید از طریق روش‌‌‌های تامین مالی مشابه فاینانس به روند آن کمک شود.
استانداردی درباره کنار گذاشتن درصدی از درآمد هر لکوموتیو برای امر تعمیر و نگهداری گنجانده شده و این موضوع در فرمول شورای رقابت به صورت هزینه تامین و نگهداری، هزینه‌‌‌های بهره‌‌‌برداری و هزینه‌‌‌های سرمایه‌گذاری به تفکیک و درست پیش‌بینی شده، اما متاسفانه رعایت نمی‌شود.
در بحث قطعات مورد نیاز برای تعمیر و نگهداری بسته به مدل لکوموتیوها تفاوت وجود دارد؛ به طور مثال مدل لکوموتیوهای قدیمی‌‌‌تر مانند لکوموتیوهای GM و GEدرصد تامین داخلی آنها بسیار بالاست. زیرا سال‌ها در کشور موجود بودند و شرکت‌های مختلف داخلی روی ساخت قطعات آنها فعالیت کرده‌‌‌اند، اما مدل‌‌‌های لکوموتیوهای جدیدتر مانند زیمنس و آلستوم وابستگی بیشتر دارند. به هر صورت صنعت لکوموتیو را نمی‌توان بدون واردات اداره کرد. زیرا بعضی از ماشین‌‌‌آلات و تکنولوژی‌‌‌ها الزام واردات دارند و تولید داخل بعضی اقلام توجیه اقتصادی ندارد. به عنوان مثال تولید چرخ لکوموتیو در کشور به دلیل میزان مصرف اندک آن توجیه اقتصادی ندارد. به طور کلی از نظر تامین قطعات یدکی مشکل وجود دارد، اما صنعت خود را با شرایط تطبیق داده و هزینه‌‌‌ها به‌‌‌خاطر دور زدن تحریم‌‌‌ها و تحریم‌‌‌های بانکی افزایش یافته است. صنعت لکوموتیو به تنهایی خودش تحریم نیست، اما به علت اینکه بانک‌‌‌ها تحریم هستند موضوع انتقال پول هزینه و زمان را افزایش داده است. به علت کمبود قطعات، شرکت‌ها برای راه‌‌‌اندازی لکوموتیو از سایر لکوموتیوها قطعه باز می‌‌‌کند.
بزرگ‌ترین مشکلی که در تعمیر و نگهداری وجود دارد، کمبود نقدینگی است که هم در بخش دولتی و بخش خصوصی وجود دارد. در بخش خصوصی مقداری بهره‌‌‌وری بالاتر بوده و هزینه‌‌‌های سربار کمتر بوده و سیستم چابک‌تر و با انگیزه‌‌‌تر عمل می‌‌‌کند، اما این حال نمی‌تواند معجزه کند و نقدینگی مورد نیاز است. مشکلات این بخش نیز جدا از بدنه لکوموتیوداری نیست. زمانی که صنعت لکوموتیوداری بیمار است، تمام مسائل و مشکلات آن به بخش تعمیر و نگهداری منتقل می‌شود.
سابقه واگذاری تعمیر و نگهداری لکوموتیوها به بخش‌خصوصی از سابقه سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی در بخش لکوموتیو بیشتر است. این موضوع از دهه ۷۰ آغاز و به صورت بخش بخش ابتدا با مجموعه‌‌‌ها آغاز و مسیر صحیحی را پیش رفته و در حال حاضر به صورت قراردادهای نگهداری کامل به شرکت‌های خصوصی واگذار می‌شود. به این صورت که شرکت راه‌‌‌آهن، لکوموتیوهای خود را با مناقصه واگذار کرده و بخش خصوصی نیز به همین طریق عمل می‌‌‌کند.
یکی از دلایل این کمبود نقدینگی این است که حدود ۴ تا ۵ ماه است که حمل‌ونقل ریلی به مشکل دیگری به نام کاهش حمل بار دچار شده است و در نتیجه آن شاهد تاخیر در پرداخت‌‌‌های اجاره لکوموتیو هستیم. زنجیره ریلی در ماه حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰میلیارد تومان از کاهش حمل بار دچار زیان می‌شود. این مبلغ بسیار تاثیرگذار بوده و معادل پولی است که به لکوموتیوداران بابت اجاره باید داده شود. بنابراین تامین نقدینگی دشوارتر شده است.
این موضوع از اوایل اسفند حس شد و گردش مالی و نقدینگی در بخش تعمیر و نگهداری لکوموتیوداری بخش خصوصی شروع به افت کرد و روز به‌روز بدتر شد. به گونه‌‌‌ای که شرکت‌های تعمیر و نگهداری که هم طرف قرارداد با راه‌‌‌آهن و هم بخش‌خصوصی هستند کمتر از یک‌سوم نقدینگی مدت مشابه در سال گذشته را دریافت کرده‌‌‌اند. شرکت‌های مالک لکوموتیو نمی‌توانند به توسعه فکر کنند و تنها باید هزینه نیروی انسانی و مواد مصرفی را پرداخت کنند. تاثیر این موضوع به ماه‌‌‌های آینده انتقال پیدا می‌‌‌کند و با کاهش بیشتر لکوموتیو فعال مواجه خواهیم شد. این موضوع هم برای لکوموتیوهای دولتی و خصوصی وجود داشته و شرایط مطلوبی وجود ندارد.
