«دنیای‌اقتصاد» مزیت اقتصادی گمشده برای شرکت‌های حمل‌ونقل را بررسی می‌کند
آدرس «ریل نقدینگی» در صنعت ریلی
لزوم واقعی‌‌سازی قیمت سوخت
سعید قصابیان، کارشناس صنعت حمل‌ونقل ریلی، راجع به مشکلات حاد صنعت ریلی که برای بخش‌‌های مسافری و باری آزاردهنده شده و نیازمند پیگیری است، گفت: وضعیت صنعت حمل‌ونقل ریلی مطلوب نیست و باید فکر اساسی برای این صنعت شود.
وی در گفت‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» افزود: ریشه اصلی مشکلات موجود صنعت ریلی این است که نرخ بازگشت سرمایه‌گذاری در این صنعت (هم برای بخش مسافری و هم باری) با دیگر صنایع قابل رقابت نیست. مشکلی که آن را مضاعف کرده بحث تورم است. در حالی که نرخ بازگشت سرمایه‌گذاری نه تنها باید از سایر رقبا بهتر باشد، بلکه باید از نرخ تورم نیز بیشتر باشد. اگر نرخ بازگشت سرمایه‌گذاری متناسب با تورم باشد، در نقطه سر به سر خواهید بود. تورم موجود در ۵ سال اخیر وضعیت این صنعت را مشکل‌‌تر کرده است. زمانی که نتوان سرمایه بخش خصوصی را به این صنعت جذب کرد قطعا نمی‌توان تکنولوژی روز را به این صنعت وارد کرد. این کارشناس حمل‌ونقل ریلی، در ادامه گفت: طبعا تجهیزات موجود به مرور زمان فرسوده شده و امکان جایگزینی آنها وجود نخواهد داشت در نتیجه کیفیت خدمات ارائه شده به مشتری مطلوب نبوده و مشتری راضی نخواهد بود. در گذشته دولت با دخالت خود و آوردن پول به این صنعت به نحوی مشکلات را پوشش می‌‌داد. اما در شرایط فعلی دولت این استطاعت را ندارد که کمی و کاستی‌‌ها و فقدان سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را جبران کند. بنابراین صنعت حمل‌ونقل ریلی از جانب دولت و بخش خصوصی حمایت نمی‌شود. وی افزود: از طرف دیگر رقابت بخش ریلی با بخش جاده در شرایط یکسان قرار ندارد. با قیمت فعلی سوخت از واضح‌‌ترین مزیت حمل‌ونقل ریلی که صرفه‌‌جویی در مصرف سوخت بوده، استفاده نشده و با توجه به این موضوع اصلا با بخش جاده‌‌ای قابل رقابت نیست. همچنین تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی به هیچ وجه با عوارض جاده‌‌ای قابل مقایسه بوده و به نفع بخش جاده‌‌ای است.
عدم‌تمایل بخش‌‌خصوصی به سرمایه‌گذاری
با وضعیت فعلی و نرخ پایین بازگشت سرمایه‌گذاری در بخش ریلی، بخش خصوصی تمایلی به سرمایه‌گذاری در این صنعت ندارد و حضور بخش‌‌های دولتی و شبه دولتی اثر مثبتی بر صنعت حمل‌ونقل ریلی ندارد.
به گفته سعید قصابیان، کارشناس صنعت حمل‌ونقل ریلی، در میان فعالان صنعت ریلی به ندرت می‌توان بخش خصوصی واقعی پیدا کرد که در این صنعت سرمایه‌گذاری کرده باشند.
وی افزود: به‌ویژه در بخش مسافری اکثر شرکت‌ها به نوعی به موسسات عمومی و بانک‌ها تعلق دارند که بخش خصوصی واقعی تلقی نمی‌‌شوند. این کارشناس حمل‌ونقل ریلی، با اشاره به مشکل دیگر صنعت گفت: استفاده از حمل‌ونقل ریلی مزایای غیرمستقیمی مانند ایمنی سیر، کاهش تصادفات، صرفه‌‌جویی انرژی، آلودگی هوای کمتر و... دارد. اما واقعیت این است که این مزایای غیرمستقیم به صورت پول به این صنعت بازگشت ندارد.
شکست خصوصی‌‌سازی در صنعت ریلی
فرآیند خصوصی‌‌سازی در صنعت ریلی محقق نشده و شکست خورده است. با وجود تلاش‌‌های صورت گرفته در این زمینه به علت ایراداتی که در روش و روند خصوصی‌‌سازی وجود داشت این فرآیند خصوصی‌‌سازی شکست خورده است.
سعید قصابیان، کارشناس صنعت حمل‌ونقل ریلی، با اعلام این مطلب در گفت‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» درباره علل شکست خصوصی‌‌سازی گفت: اکثر شرکت‌هایی که به نام خصوصی وارد این بازار شده‌‌اند ماهیت و رفتار خصوصی ندارند. به عنوان مثال بخشی از شرکت‌های فعال در بازار حمل‌ونقل ریلی متعلق به صندوق کارکنان راه‌‌آهن هستند که به مدیرعامل و هیات‌مدیره این صندوق توسط مدیرعامل راه‌‌آهن منصوب می‌شود. سایر شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی نیز به نهادهای عمومی، دولتی، بانک‌ها و خصولتی‌‌ها تعلق دارند.
وی افزود: از این رو اگر هم رقابتی بین شرکت‌های بخش ریلی وجود داشته باشد از نوع رقابت بین بخش خصوصی نیست. از بخش خصوصی انتظار داشتیم که در شرایط مساوی با یکدیگر رقابت کنند. در چنین شرایطی چگونه یک شرکت خصوصی می‌تواند با شرکت‌های وابسته به راه‌‌آهن، عمومی و خصولتی رقابت کند. بدیهی است که بخش خصوصی توان رقابت با غول‌‌های خصولتی را ندارد.
قصابیان، درباره دلیل دوم شکست خصوصی‌‌سازی گفت: شرکت‌های ریلی، اختیار سیر و حرکت واگن‌‌ها و لکوموتیوهای خود را ندارد. قانون تشکیل قطار کامل تصویب شده و باید اجرایی شود. اما شرکت راه‌‌آهن در مقابل تشکیل قطار کامل، مقاومت کرده و گاهی اوقات تعریف تشکیل قطار کامل را به گونه‌‌ای تغییر می‌دهد که هدف فعالان ریلی از تشکیل قطار کامل محقق نمی‌شود. وی افزود: در شرایط فعلی شرکت حمل‌ونقل مسافری، مسافرگیری کرده و واگن خود را به راه‌‌آهن واگذار می‌کند. از آن به بعد سیر و حرکت قطار در اختیار راه‌‌آهن بوده و حتی لکوموتیوران و تکنسین فنی را شرکت راه‌‌آهن تعیین می‌کند. تعداد ۳۰ شرکت حمل‌ونقل ریلی در حوزه حمل بار و مسافر مجوز فعالیت دارند که وظیفه آنها مسافرگیری یا بارگیری واگن‌‌ها و تحویل آنها در ابتدای ایستگاه به راه‌‌آهن برای سیر است.
کارشناس صنعت حمل‌ونقل ریلی، درباره شرکت‌های مالک لکوموتیو بخش‌‌خصوصی نیز گفت: این شرکت‌ها لکوموتیو خریداری و تامین کرده و آنها را به شرکت راه‌‌آهن اجاره می‌دهند. در حالی که تعمیر و نگهداری لکوموتیوها با آن شرکت‌ها بوده و راه‌‌آهن نیز بهای اجاره آنها را پرداخت می‌کند.
وی افزود: یکی از مشکلات لکوموتیوداران این است که پول تعمیرات لکوموتیوهای خود را ندارند زیرا اجاره لکوموتیوهای خود را بعضا با تاخیر از شرکت راه‌‌آهن دریافت می‌کنند. این نکته که شرکت راه‌‌آهن لکوموتیوهای خود را در برابر لکوموتیوهای بخش خصوصی در اولویت سیر قرار دهد نیز در اختیار شرکت راه‌‌آهن است.
قصابیان، در ادامه گفت: اگر مشکل سیر و حرکت و تشکیل قطار کامل برطرف نشود، شرکت‌های شرکت حمل‌ونقل ریلی توان پاسخگویی به مشتری را نخواهند داشت. به عنوان مثال اگر مشتری درباره دیر رسیدن بار از شرکت حمل‌ونقل ناراضی باشد، مسوولیت آن متوجه راه‌‌آهن بوده و نمی‌توان این مسوولیت را از شرکت حمل‌ونقل ریلی درخواست کرد. زیرا مکانیزم خصوصی‌‌سازی به گونه‌‌ای بوده که شرکت حمل‌ونقل ریلی نمی‌تواند پاسخگوی انتظارات مشتری باشد.
عدم‌توان تعمیرات لکوموتیو
تعداد زیادی لکوموتیو وجود دارند که نیاز به بازسازی داشته و با یک تعمیر ساده و معمولی قابل بازگشت به سیر هستند. شرکت راه‌‌آهن گاه به علت مسائل مالی خود نمی‌تواند تعمیر و نگهداری لکوموتیوهای خود را انجام دهد.
سعید قصابیان، کارشناس صنعت حمل‌ونقل ریلی، با اعلام این مطلب گفت: همچنین تعدادی از لکوموتیوهای بخش خصوصی به علت عدم‌تعمیر و نگهداری به موقع از سیر خارج شده‌‌اند. در صورتی که می‌توان با صرف هزینه اندکی این لکوموتیوها را به سیر بازگرداند و مشکل کمبود لکوموتیو را برطرف کرد. در واقع کمبود لکوموتیو وجود نداشته، اما کمبود لکوموتیو گرم (آماده به سیر) وجود دارد. وی افزود: در بخش نیروی کشش با کمبود لکوموتیو مواجه نیستیم، بلکه با کمبود خدمات کشش (آماده به کاری لکوموتیوها) مواجه هستیم. این موضوع به سیستم تعمیر و نگهداری ماشین‌‌آلات به معنای عام اعم از واگن و لکوموتیو و تجهیزات دیگر برمی‌‌گردد. علاوه بر کمبود نقدینگی از لحاظ مکان‌‌های تعمیراتی و پیمانکاران قابل برای تعمیرات نیز کمبود وجود دارد. جمیع این موارد به کمبود عرضه نیروی کشش منجر می‌شود.
نیاز به رگولاتوری
متاسفانه راه‌‌آهن در بخش رگولاتوری به صورت همزمان قانون‌گذار، داور و تصدی‌‌گر است. با این وضعیت فعلی صحیح نیست که راه‌‌آهن نقش رگولاتور را داشته باشد.
سعید قصابیان، کارشناس صنعت حمل‌ونقل ریلی، با اعلام این مطلب گفت: این موضوع تعارض منافع ایجاد می‌کند؛ زیرا تصدی‌‌گری راه‌‌آهن تعارض منافع ایجاد می‌کند. حاصل عملکرد راه‌‌آهن که وظایف رگولاتوری، تعیین تعرفه‌‌ها، سفارش هزینه و نگهداری و... را به عهده دارد، این است که سرعت بازرگانی (سرعت تجاری چرخه گردش واگن باری) در چند سال اخیر علاوه بر اینکه افزایش پیدا نکرده، کاهش نیز پیدا کرده است.
وی افزود: موضوع رگولاتوری زمانی معنا پیدا می‌کند که تعدادی بازیگر خصوصی (غیردولتی) در یک بازاری از یک نقطه آغاز معین با یکدیگر رقابت کنند. رگولاتوری می‌تواند شرایط را برای یک مسابقه عادلانه بین ذی‌نفعان فراهم کند. این رگولاتور باید نظارت کند که این بازیگران قواعد بازی را رعایت کرده و تخلف نداشته باشند. اگر اختلافی نیز پیش آمد رفع و رجوع کرده و حکم قضاوت داشته باشد.
کاهش میزان ضریب بهرهوری
سرعت بازرگانی شاخص مهمی برای پایش بهرهوری در سطح ملی است. ضریب بهرهوری در حمل و نقل ریلی کاهش پیدا کرده است. این شاخص در چند سال گذشته 5 کیلومتر بود که در حال حاضر به حدود 4 کیلومتر رسیده است.
سعید قصابیان، کارشناس صنعت حمل‌ونقل ریلی، با اعلام این مطلب گفت: مهم‌ترین عاملی که در کاهش این ضریب موثر است، کاهش سرعت بازرگانی است که عوامل دخیل در آن شامل در انحصاری بودن سیر و حرکت توسط راه‌‌آهن و عدم‌امکان تشکیل قطار کامل است. در صورتی که اگر اختیار تشکیل قطار به بخش غیردولتی سپرده شود قطعا در افزایش راندمان حمل‌ونقل تاثیرگذار خواهد بود. وی افزود: موضوع بعدی مشکلات تخلیه و بارگیری است. برای رفع آن سرمایه‌گذاری در بنادر و مجتمع‌‌های تولیدی نیاز است. شرکت‌های تولیدکننده نیز باید در هنگام تخلیه و بارگیری، دغدغه آزاد شدن واگن‌‌ها را داشته باشند. تمامی تاخیرها منحصر به سیر و حرکت نیست. اگر شرکت‌های صاحب بار مانند یک مجتمع پتروشیمی یا فولادی، سیستم‌های تخلیه و بارگیری خود را تقویت کنند باعث می‌شود که زمان معطلی واگن‌‌های کاهش یابد.
این کارشناس صنعت حمل‌ونقل ریلی، با اعلام این مطلب گفت: بخشی از این موضوع به عملکرد راه‌‌آهن و بخشی نیز به تاخیرهای ناشی از تخلیه و بارگیری واگن‌‌ها در مبادی و مقاصد بر می‌‌گردد که ناشی از فرآیند سنتی و دستی تخلیه و بارگیری در کشور است. هنوز شیوه تخلیه و بارگیری در بعضی از بنادر به شیوه قدیمی بوده که اتلاف زمان ایجاد می‌کند.
وی افزود: به موازات رشدی که کشور در بخش حمل‌ونقل داشته اما فرآیندهای لجستیکی به همان تناسب رشد نکرده است. در معنای کلی لجستیک تنها به معنای حمل‌ونقل نیست، بلکه بسیاری از بخش‌‌های نرم‌‌افزاری را نیز در برمی‌گیرد. باید از لحاظ نرم‌‌افزاری اطلاعات بارها نگهداری شود و در مرزها در زمان ترانزیت بارها مشکلات حقوقی برطرف شده باشد تا تاخیرها به حداقل ممکن برسد. حمل‌ونقل بخشی از لجستیک محسوب شده و علاوه بر آن مباحث مربوط به انبارش، تخلیه و بارگیری و وجود پایانه‌‌های مکانیزه در بنادر را نیز در بر دارد.
قصابیان، در ادامه گفت: به عنوان مثال یکی از معضلات در برخی از گمرکات نبود دستگاه اشعه ایکس برای اسکن بارهاست که به یکی از دغدغه‌‌ها و گلوگاه‌‌های حمل‌ونقل ریلی و جاده‌‌ای در بخش ترانزیت و حمل‌ونقل داخلی تبدیل شده است.
عوامل تاثیرگذار بر صنعت ریلی
برخی از مشکلات صنعت حمل‌ونقل ریلی مانند تورم در کوتاه‌مدت قابل برطرف شدن نیستند و مهار و کاهش آن به حداقل چند سال زمان نیاز دارد. تورم علت ریشه‌‌ای مشکلات موجود بوده و نیازمند اقدامات از نوع جراحی در این بخش است. به عنوان مثال میزان نرخ سود بانکی بر نرخ تورم تاثیرگذار است.
سعید قصابیان، کارشناس صنعت حمل‌ونقل ریلی، با اعلام این مطلب گفت: از دیگر مشکلات قیمت سوخت است.سال‌هاست که قیمت سوخت بدون تغییر باقی مانده و کشور خسارت زیادی در این زمینه می‌‌بیند. قیمت فروش گازوئیل بسیار ناچیز و با قیمت بین‌المللی آن تفاوت معناداری دارد.
وی افزود: پیشنهاد در زمینه قیمت سوخت حرکت به سمت استفاده از مزایای غیرمستقیم در صنعت ریلی از جمله ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید است. بر اساس آن اگر در صنعت حمل‌ونقل ریلی سرمایه‌گذاری انجام شد مبلغ ناشی از این سرمایه‌گذاری که منجر به صرفه‌‌جویی در مصرف سوخت شده باید به سرمایه‌گذار بازگشت داده شود. این قانون حدود ۱۲ سال است که تصویب شده، اما به درستی عملیاتی نشده است.
قصابیان، در ادامه گفت: قرار بود که شرکت راه‌‌آهن به عنوان متولی با شرکت بهینه‌‌سازی مصرف سوخت مکاتبه انجام دهد و این مبالغ ناشی از مصرف سوخت به سرمایه‌گذاران بازگشت داده شود. بر اساس قانون ماده ۱۲ رفع موانع تولید و محاسباتی که در این زمینه انجام شده در 10 سال گذشته بخش ریلی حدود ۵۰۰میلیون دلار از سازمان بهینه‌‌سازی مصرف سوخت مطالبه دارد.
سازمان بهینه‌‌سازی مصرف سوخت تنها با شرکت راه‌‌آهن به صورت مستقیم طرف حساب بوده و شرکت راه‌‌آهن انجام صرفه‌‌جویی از سمت شرکت‌ها را به لحاظ فنی تایید و به سازمان بهینه‌‌سازی ارجاع می‌دهد. در نهایت آن سازمان اعتبار لازم را در اختیار شرکت راه‌‌آهن قرار می‌دهد تا میان شرکت‌های فعال در سرمایه‌گذاری توزیع کند. متاسفانه هر دو طرف کوتاهی کرده‌اند و چیزی نصیب بخش ریلی نشده است.
کانتینر؛ کلید موفقیت در حمل‌ونقل ترکیبی
موضوع دیگر بحث حمل‌ونقل کانتینری و ترکیبی است. آمار منتشر شده توسط راه‌‌آهن نشان می‌دهد درصد باری که به صورت کانتینری حمل شده اندک است. حمل‌ونقل ترکیبی بدون استفاده از کانتینر تقریبا بدون معنا بوده و جا به جایی بار فله توسط حمل‌ونقل ترکیبی با دشواری قابل انجام است.
سعید قصابیان، کارشناس صنعت حمل‌ونقل ریلی، با اعلام این مطلب گفت: باید سعی کنیم اکثر حمل‌ونقل‌‌ها به صورت کانتینری شود و تجهیزات تخلیه و بارگیری کانتینر از سیستم‌های موجود در کشور بسیار قوی‌‌تر هستند. به جای خریداری واگن‌‌های مخزن دار و تانکری بهتر است کانتینرهای مخزن دار خریداری کنیم و آنها را با واگن‌‌های لبه کوتاه یا کامیون به صورت حمل‌ونقل ترکیبی جابه‌‌جا کنیم. کلید موفقیت حمل‌ونقل ترکیبی حمل و نقل کانتینری است، اما متاسفانه نهادهای متولی به این موضوع توجه لازم را نکرده‌‌اند. وی افزود: استفاده از تسهیلات قانونی از جمله تبصره ۱۸ قانون بودجه نیز می‌تواند در مورد بازسازی واگن‌‌ها موثر باشد. شرکت راه‌‌آهن باید شرکت‌های ریلی را به بانک‌ها برای استفاده از تسهیلات معرفی کند. این موضوع باعث برگشت ناوگان خوابیده به چرخه سیر می‌شود.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی در ادامه گفت: نکته دیگر این است که مراکز صنعتی و چشمه‌‌های بار با خطوط فرعی به شبکه ریلی سراسری متصل شوند. با کشیدن خطوطی فرعی به طول مثلا 5 تا ۱۰ کیلومتر می‌تواند ریل را به داخل کارخانههای تولیدی آورد. این امر با سرمایه‌گذاری کارخانههای تولیدی بوده و امور فنی و زیربنایی آن توسط شرکت راه‌‌آهن انجام می‌شود. زیرا برای این موضوع تمایل دارند و حمل بار توسط جاده برای شرکت‌های تولیدی هزینه بیشتری نسبت به ریل دارد. علاوه بر اینکه با احداث آن زمان تخلیه و بارگیری نیز به صورت قابل‌توجهی کاهش پیدا می‌کند.
