«دنیای اقتصاد» چالشها و راهکارهای حملونقل ریلی را بررسی کرد
حلقه‌‌‌های مفقوده توسعه ترانزیت ریلی
عدم‌اجرای سیاست‌‌‌ها، برنامه‌‌‌های توسعه‌‌‌ای و قوانین و مقررات ریلی
یکی از مهم‌ترین مشکلات توسعه حملونقل ریلی اعم از داخلی و بین‌المللی، عدم‌اجرای سیاست‌‌‌های کلی برنامه‌‌‌های توسعه‌‌‌ای و قوانین و مقررات مصوب در حوزه ریلی است. رئیس کارگروه حملونقل بین‌المللی انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی با اعلام این مطلب در گفت‌‌‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: از جمله این موارد سیاست‌‌‌های کلی بخش حملونقل ابلاغی مقام معظم رهبری مصوب ۱۳۷۹ است. یکی از مهم‌ترین بندهای سیاست‌‌‌های ابلاغی ایجاد نظام جامع حملونقل و تنظیم سهم هر یک از زیربخش‌‌‌های آن با اولویت دادن به حملونقل ریلی است که طی سال‌‌‌های اخیر به آن بی‌‌‌توجهی کامل شده است. شاهد این مدعا کاهش سهم حمل ریلی طی این سال‌ها به زیر ۱۰درصد است.
حسن صدیقی، به عنوان راهکار اجرای این سیاست پیشنهاد کرد: برای تعیین سیاست‌‌‌های متوازن و هماهنگ بین انواع شیوه‌‌‌های حملونقل بهویژه جاده‌‌‌ای و ریلی در تخصیص بهینه یارانه‌‌‌های آشکار و پنهان، تعیین مشوق‌‌‌های سرمایه‌گذاری، قیمت‌‌‌گذاری خدمات حمل و... باید ماموریت ملی و ویژه‌‌‌ای برای معاونت حملونقل وزارت راه یا کارگروه ملی لجستیک تعریف و اولویت بخشی حمل ریلی بر حمل جاده‌‌‌ای در تمامی تصمیمات لحاظ شود. وی درباره مصداق دیگری از عدم‌اجرای سیاست‌‌‌ها گفت: در بند (۲۴) سیاست‌‌‌های کلی برنامه ششم توسعه، ابلاغی مقام معظم رهبری مصوب ۱۳۹۴ به اولویت بخش ریلی در توسعه حملونقل و ایجاد مزیت رقابتی برای آن اشاره شده، اما این بند نیز در عمل به اجرا درنیامده است.
صدیقی با بیان مواردی دال بر عدم‌اجرای سیاست فوق‌‌‌الذکر، تاکید کرد: در حال حاضر مشکلاتی مانند ترانزیت تایم بالا و غیرقابل پیش‌بینی بودن زمان حمل، تعرفه غیررقابتی در مقایسه با جاده و عدم‌دسترسی ریلی در مبادی و مقاصد موردنظر صاحبان کالاها و انعطاف‌‌‌پذیری پایین باعث شده است تا حمل ریلی نسبت به حمل جاده‌‌‌ای مزیت رقابتی نداشته و سهم آن نزولی باشد. وی به عنوان راهکار پیشنهاد داد: ایجاد قطار برنامه‌‌‌ای در وهله اول و نیز قطار کامل در وهله دوم، متناسب‌‌‌سازی و متعادل‌‌‌سازی تعرفه حق دسترسی راه‌‌‌آهن در قیاس با تعرفه دسترسی حمل جاده‌‌‌ای، تخصیص یارانه به بخش ریلی متناسب با تخصیص یارانه سوخت به بخش جاده‌‌‌ای، لحاظ محاسبات ریالی خسارات ناشی از ترافیک و تصادفات جاده‌‌‌ای در انتخاب تصمیمات سرمایه‌گذاری دولت برای حمل جاده‌‌‌ای و حمل ریلی می‌تواند در برطرف کردن این مشکل موثر باشد.
رئیس کارگروه حملونقل بین‌المللی انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی با اشاره به بند (۲۵) سیاست‌‌‌های کلی برنامه ششم توسعه ابلاغی مقام معظم رهبری مصوب ۱۳۹۴ اظهار کرد: یکی از مشکلات حمل ریلی عدم‌اتصال برخی از چشمه‌‌‌های بار یا مقاصد بار و نیز برخی مرزهای عبوری به ریل است. همچنین در برخی پایانه‌‌‌های مرزی یا داخلی متصل به ریل، کمبود امکانات و تجهیزات لجستیکی باعث افزایش هزینه‌‌‌های تخلیه و بارگیری، افت کیفی و کمی محمولات و افزایش زمان تحویل می‌‌‌شوند.
وی افزود: وجود این معضلات در حالی است که در بند (۲۵) این سیاست‌‌‌ها به توسعه حملونقل ریلی باری با اولویت تجهیز شبکه و پایانه‌‌‌های باری و اتصال شبکه به مراکز بزرگ اقتصادی، تجاری و صنعتی و مبادی ورودی و خروجی مهم کشور و شبکه‌‌‌های ریلی منطقه‌‌‌ای و جهانی بهویژه کریدور شمال – جنوب با هدف توسعه صادرات و ترانزیت بار به صراحت اشاره شده است. صدیقی، پیشنهاد کرد: اولویت‌‌‌دهی ایجاد خطوط ریلی جدید بر مبنای امکان‌‌‌سنجی فنی، مالی و اقتصادی و حذف فشارهای سیاسی، اولویت‌‌‌دهی به ایجاد خطوط فرعی و آنتنی توسط راه‌‌‌آهن و تعیین مشوق‌‌‌های سرمایه‌گذاری برای مشارکت صاحبان عمده بار در این خطوط، استفاده از دیپلماسی فعال حمل‌ونقلی و نیز مشوق‌‌‌های لازم برای ترغیب سرمایه‌گذاران دولتی و خصوصی خارجی واقع در مسیر کریدورهای عبوری از کشور برای انجام سرمایه‌گذاری مشترک در پایانه‌‌‌های مرزی و لجستیکی از جمله راهکارهای برون رفت از این مشکل است.
وی با اشاره به قانون حق دسترسی آزاد به شبکه حملونقل ریلی مصوب مجلس (سال ۱۳۸۴) اظهار کرد: این ماده یکی از مهم‌ترین مواد قانونی در خصوص ضرورت حمایت از حمل ریلی در مقابل سایر شیوه‌‌‌های حملونقل است. بر اساس مفاد این ماده باید تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی به گونه‌‌‌ای تعیین شود که با وجود معایب حمل ریلی از جمله کندی سیر، حملونقل ترکیبی در برخی نقاط، افت کمی و کیفی بار و دشواری زمان‌بندی حمل؛ صاحبان بار را تشویق به استفاده از حمل ریلی کند. اما در حال حاضر مقادیر قابل‌توجهی از محمولات ریل پسند و در مسیرهایی که قابلیت حمل ریلی دارند، به طور جاده‌‌‌ای حمل می‌‌‌شوند. در تبصره (۱) ماده (۶) این قانون آمده است که نرخ بهره‌‌‌برداری از شبکه ریلی باید به گونه‌‌‌ای تعیین شود که ضمن تامین هزینه‌‌‌های بهره‌‌‌برداری از شبکه در بخش ریلی برای صاحبان کالا و سرمایه‌گذاران نسبت به دیگر شقوق حملونقل دارای مزیت باشد. همچنین در تبصره (۲) ماده (۶) آن نیز آمده است که با توجه به مزیت‌‌‌های حملونقل ریلی و در صورت عدم‌تکافوی نرخ بهره‌‌‌برداری برای تامین هزینه‌‌‌های نگهداری شبکه، دولت می‌تواند از سال ۱۳۸۵ اعتبارات مورد نیاز این شیوه از حملونقل را مانند هزینه‌‌‌های نگهداری تاسیسات زیربنایی سایر شقوق حملونقل، در بودجه‌‌‌های سنواتی از محل صرفه‌‌‌جویی مصرف سوخت منظور کند.
رئیس کارگروه حملونقل بین‌المللی انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی به عنوان راهکار پیشنهاد کرد: راه‌‌‌آهن باید مبنای تعیین تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی را قیمت حمل جاده‌‌‌ای قرار داده و با لحاظ عیوب حمل ریلی که کاهنده قدرت رقابت‌‌‌پذیری حمل ریلی نسبت به حمل جاده‌‌‌ای است، تعرفه حمل ریلی را تعیین کند. همچنین در صورت لزوم به صورت موردی مسیرهای حمل ریلی را نرخ‌‌‌گذاری کند. این نکته مهم نیز قابل ذکر است که در این حالت با توجه به اینکه از یک طرف در برخی مسیرها برای رقابت با جاده باید حق دسترسی راه‌‌‌آهن با تخفیفات قابل‌توجه همراه باشد و از طرف دیگر راه‌‌‌آهن برای تامین هزینه‌‌‌های ضروری خود نیازمند منابعی است، کمک و مساعدت دولت در قالب ردیف‌‌‌های بودجه‌‌‌ای سالانه و از محل صرفه‌‌‌جویی‌‌‌های سوخت ضرورتی اجتناب‌‌‌ناپذیر خواهد بود.
وی با اشاره به ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید اظهار کرد: ظرفیت قابل‌توجه این ماده باعث جهش سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در بخش ریلی طی سال‌‌‌های قبل شده است. اما عدم‌اجرای به موقع فرآیند و طولانی شدن روند استفاده از تسهیلات مذکور موجب کاهش انگیزه سرمایه‌گذاران در سال‌‌‌های اخیر شده است. صدیقی، پیشنهاد کرد: راهکار ایجاد انگیزه برای سرمایه‌گذاران، تسریع در اجرای فرآیند اخذ تسهیلات با همکاری راه‌‌‌آهن جمهوری اسلامی ایران و شرکت بهینه‌‌‌سازی مصرف سوخت است. وی با اشاره به قانون معافیت حمل ریلی بار از پرداخت مالیات ارزش افزوده، گفت: اگر چه به نظر می‌رسد قانون‌گذار برای تشویق فعالان حمل ریلی این معافیت را مصوب کرده، اما در عمل اجرای این قانون باعث شده تا تمامی اعتباراتی که سرمایه‌گذاران و ارائه‌‌‌کنندگان خدمات حملونقل ریلی بار بابت مالیات ارزش افزوده در هنگام خرید کالا و نهاده‌‌‌های منتج به حمل بار ریلی پرداخت کرده‌‌‌اند، قابل استرداد نباشد. راهکار این موضوع اعمال نرخ صفر مالیاتی و پذیرش اعتبار خرید کالاها و نهاده‌‌‌های زنجیره خدمات حمل ریلی بار است.
ناهماهنگی نهادها و ارگان‌‌‌های اثرگذار بر ترانزیت
متاسفانه به میزان غیرقابل باوری شاهد ناهماهنگی نهادها و ارگان‌‌‌های اثرگذار بر ترانزیت ریلی هستیم. رئیس کارگروه حملونقل بین‌المللی انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: راهکار این موضوع استفاده از ظرفیت تعیین شده در برنامه هفتم توسعه و ایجاد نهاد متولی حملونقل و لجستیک در سطح ملی است. وی افزود: همچنین شفافسازی فرآیندها، تعرفه‌‌‌ها و ترانزیت تایم توسط دولت در مسیرترانزیتی ایران با همکاری و هماهنگی تمام ذی‌نفعان از جمله راه‌‌‌آهن، سازمان راهداری، گمرک، بنادر، قرنطینه، بهداشت، استاندارد، ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز در هماهنگی این نهادها موثر است.
تحریم‌‌‌ها و مشکل نقل و انتقال پول
رئیس کارگروه حملونقل بین‌المللی انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی گفت: تحریم‌‌‌ها موجب بروز ریسک‌‌‌ها و هزینه‌‌‌های بالا برای فعالان بخش بازرگانی و حملونقل بین‌المللی شده و یکی از مهم‌ترین تبعات تحریم، مشکل نقل و انتقال پول شده است که در موضوع ترانزیت تاثیر منفی و عمیقی ایجاد کرده است. وی افزود: در بلندمدت رفع تحریم‌‌‌ها و پیوستن به FATF، در کوتاه مدت انعقاد توافقات منطقه‌‌‌ای و ایجاد کانال‌‌‌هایی برای نقل و انتقال ارزهای جایگزین، ایجاد شعب بانک‌های کشورهای همسایه و همسو در ایران به عنوان راهکار این موضوع پیشنهاد می‌شود.
عدم‌تکمیل زیرساخت‌‌‌های ریلی و لجستیکی
عدم‌تکمیل زیرساخت‌‌‌های ریلی و لجستیکی یکی از حلقه‌‌‌های مفقوده برای توسعه ترانزیت ریلی محسوب می‌شود. رئیس کارگروه حملونقل بین‌المللی انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی ضمن اعلام این مطلب، پیشنهاد داد: اختصاص بودجه مکفی و متناسب با پروژه‌‌‌های اولویت‌‌‌دار ریلی ترانزیتی، هدایت اعتبارات از پروژه‌‌‌های ریلی دارای اولویت سیاسی به پروژه‌‌‌های دارای اولویت اقتصادی در بخش ریلی بین‌المللی و ایجاد ظرفیت‌‌‌های قانونی برای تشویق سرمایه‌گذاری بخش خصوصی، بخش دولتی و خارجی در حوزه‌‌‌های لجستیکی بین‌المللی را به عنوان راهکار برطرف شدن این معضل می‌توان بر شمرد.
خلأ وجود نهاد رگولاتوری
رئیس کارگروه حملونقل بین‌المللی انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی گفت: در حال حاضر شرکت راه‌‌‌آهن هر سه نقش حاکمیتی، بازیگری و رگولاتوری را برعهده گرفته و انجام می‌‌‌دهد. حال آنکه در موارد فراوانی میان این نقوش تعارض و تضاد منافع وجود دارد. این امر باعث بروز مشکلات عدیده میان فعالان بخش خصوصی ریلی و راه‌‌‌آهن جمهوری اسلامی ایران شده است. وی افزود: راهکار این موضوع ایجاد نهاد رگولاتوری مستقل حملونقل ریلی به طور فرابخشی و بهویژه برای بخش‌‌‌های اقتصادی و ایمنی است.
موانع حاکمیتی و سازماندهی ریلی
از جمله موانع توسعه ترانزیت ریلی در سطح حاکمیت بخش ریلی می‌توان به توقف فرآیند خصوصی‌‌‌سازی در بخش حاکمیتی ریلی، ضعف دیپلماسی حملونقل، بازبینی در سازماندهی و حکمرانی شرکتی بخش حاکمیتی ریلی و کمبود لکوموتیو اشاره کرد. رئیس کارگروه حملونقل بین‌المللی انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی ضمن اعلام این مطلب به عنوان راهکار معضل توقف فرآیند خصوصی‌‌‌سازی در راه‌‌‌آهن گفت: علت اصلی بسیاری از مشکلات کنونی بخش ریلی کشور، توقف فرآیند خصوصی‌‌‌سازی و اجرای ناقص آن است.
از این رو راهکار رفع این مشکل، ادامه فرآیند خصوصی‌‌‌سازی و اجرای آیین‌‌‌نامه اجرایی سهم بهینه بخش‌‌‌های دولتی و غیردولتی در فعالیت‌‌‌های راه و راه‌‌‌آهن، موضوع تبصره (۲) بند (ب) ماده (۳) مصوب شماره ۱۱۰۷۶۸.۱.۶۳مورخ ۱۳۸۸.۰۸.۰۳شورای عالی اجرای سیاست‌‌‌های کلی اصل چهل و چهارم (۴۴) قانون اساسی است. وی ضمن تاکید بر ضرورت بازبینی در سازماندهی و حکمرانی شرکتی در بخش حاکمیتی ریلی اظهار کرد: برخی مشکلات نشات گرفته از این موضوع عبارتند از بوروکراسی طولانی و ناکارآمد، نامتناسب بودن ماموریت‌‌‌ها، استراتژی‌‌‌ها و ساختار با فرآیند خصوصی‌‌‌سازی مقرر در اسناد بالادستی، استفاده از شیوه‌‌‌های سنتی در بخش‌‌‌های عملیاتی و سیر و حرکت، عدم‌تعامل مستمر و موثر با بخش خصوصی، تضاد منافع بهویژه در بخش‌‌‌های اقتصادی و ایمنی، تصمیم‌گیری‌‌‌های یک‌طرفه برای بخش خصوصی، به کارگیری ابزارهای سلبی و قهری برای بخش خصوصی برای پذیرش تصمیمات راه‌‌‌آهن.
صدیقی، درباره راهکار این مشکل پیشنهاد کرد: استفاده از راهکارهای جدید فناوری اطلاعات و هوش مصنوعی، دیجیتالی شدن فرآیندها جهت هوشمندسازی، چابک‌‌‌سازی و شفافسازی فرآیندها، بازبینی اهداف و استراتژی‌‌‌های راه‌‌‌آهن و به تبع آن ساختار و شیوه حکمرانی راه‌‌‌آهن متناسب با تکالیف مقرر در اسناد بالادستی در حوزه خصوصی‌‌‌سازی، ایجاد نهاد رگولاتوری، افزایش تعامل مستمر و موثر مدیریت راه‌‌‌آهن با بخش خصوصی و مشارکت بخش‌‌‌خصوصی در اتخاذ تصمیمات اثرگذار بر فعالان بخش ریلی می‌توانند در رفع این مشکلات موثر باشند.
ضعف دیپلماسی حملونقل
صدیقی، برای رفع ضعف دیپلماسی حملونقل، پیشنهاد کرد: می‌توان از راهکار بهره‌‌‌مندی از قدرت دیپلماسی دولت با کشورهای همسایه برای تقویت بخش حملونقل بین‌المللی بهویژه با کشورهای ترکمنستان، ترکیه، آذربایجان و اخیرا افغانستان استفاده کرد. وی افزود: ایجاد سرمایه‌گذاری‌‌‌های مشترک با بخش دولتی یا خصوصی کشورهای همسایه یا کشورهای اثرگذار بر کریدورها از جمله روسیه، چین، قزاقستان، ازبکستان، تاجیکستان، قرقیزستان، ترکمنستان، ترکیه، آذربایجان، افغانستان و عراق با هدف مشارکت بیشتر آنها در فعال‌‌‌سازی و بهره‌‌‌برداری از کریدورهای منطقه‌‌‌ای عبوری از ایران، بهره‌‌‌مندی از حضور ایران در پیمان شانگهای، استفاده موثرتر از عضویت ایران در سازمان OSJD و اتحادیه بین‌المللی راه‌‌‌آهن‌‌‌ها UIC و نیز ظرفیت دبیرخانه تراسیکا و کریدور شمال-جنوب می‌تواند قدرت دیپلماسی حملونقل را افزایش دهد.
کمبود لکوموتیو
در حال حاضر مهم‌ترین مشکل عملیاتی حملونقل ریلی در ایران، کمبود لکوموتیو است. وی برای برون رفت از معضل کمبود لکوموتیو پیشنهاد کرد: استفاده از مواردی مانند تامین مالی راه‌‌‌آهن برای تعمیرات لکوموتیوهای موجود، استفاده حداکثری از ظرفیت محدود تولید لکوموتیو داخلی، واردات تعدادی محدود لکوموتیو و استفاده از ظرفیت‌‌‌های قانونی موجود برای تشویق بخش خصوصی به خرید لکوموتیو می‌توانند مشکل کمبود لکوموتیو را رفع کنند.
معضل انتقال حمل ریلی به جاده‌‌‌ای
رئیس کارگروه حملونقل بین‌المللی انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی گفت: به علت موضوعاتی مانند ترانزیت تایم بالا، عدم‌اتصال ریلی در برخی مبادی و مقاصد، ضرورت حمل ترکیبی در برخی نقاط و به تبع آن افت کیفی و کمی‌‌‌بار، غیررقابتی بودن حمل ریلی در برخی مسیرها، کمبود واگن در برخی مقاطع زمانی در حوزه بین‌الملل، محدودیت‌‌‌های یک طرفه اعمال شده توسط کشورهای همسایه، صاحبان کالا، حمل ریلی را به حمل جاده‌‌‌ای ترجیح می‌‌‌دهند.
وی افزود: مواردی مانند تعیین تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی به صورت رقابتی، تشکیل قطار برنامه‌‌‌ای، افزایش سرعت سیر واگن‌‌‌ها، تعهد ترانزیت تایم منطقی توسط راه‌‌‌آهن، تسریع در واگذاری، اعزام و مانور واگن‌‌‌ها در مبادی و مقاصد، ایجاد زیرساخت‌‌‌های تخلیه و بارگیری با تشویق بخش خصوصی در پایانه‌‌‌های مرزی و بندری، تقویت تعاملات سازنده و موثر با کشورهای همسایه به عنوان راهکار پیشنهاد می‌شود.
صدیقی درباره سایر معضلات ترانزیت ریلی گفت: در حال حاضر پایین بودن سرعت سیر واگن‌‌‌ها، توقف واگن‌‌‌ها در مبادی و تطویل فرآیند اعزام و توقف واگن‌‌‌ها در مقاصد و واگذاری دیرهنگام را شاهد هستیم. وی افزود: برای رفع این مشکلات می‌توان تعداد لکوموتیو را افزایش داد و با استفاده از سیستم‌‌‌های هوشمند برای تخصیص بهینه لکوموتیو اقدام کرد. همچنین مدیریت ترافیک و سیر و حرکت راه‌‌‌آهن را با بهره‌‌‌مندی از سیستم‌‌‌های نوین و هوشمند و حذف روش‌‌‌های سنتی مبتنی بر سلیقه و تشخیص کارکنان راه‌‌‌آهن بهبود بخشید. علاوه بر این افزایش تعامل موثر با ارگان‌‌‌های دخیل در فرآیند ترانزیت از جمله: گمرک و بنادر می‌تواند موجب بهبود فرآیند ترانزیت شود.
نابسامانی شرکت‌های فورواردری ریلی
رئیس کارگروه حملونقل بین‌المللی انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی گفت: متاسفانه شاهد نابسامانی شرکت‌های فورواردری ریلی و ورود اشخاص حقیقی و حقوقی غیرحرفه‌‌‌ای به این حوزه هستیم که راهکار آن ایجاد سازوکار منطقی برای صدور مجوز فعالیت فورواردری حملونقل ریلی بین‌المللی است. کمبود شرکت‌های حملونقل توانمند در بخش بین‌المللی و ورود افراد غیرحرفه‌‌‌ای باعث ایجاد لطمه به اعتبار بخش حاکمیتی ریلی و حملونقل ریلی کشور شده و ضمن بروز خسارت‌‌‌های قابل‌توجه به مشتریان خارجی، با ایجاد رقابت‌‌‌های منفی موجب تضعیف صنعت حمل ریلی کشور شده‌‌‌اند. همچنین پایین بودن تعداد شرکت‌های توانمند باعث بروز ضعف‌‌‌هایی در بخش بازاریابی و شبکه‌‌‌سازی و به تبع آن کاهش قدرت رقابت‌‌‌پذیری شرکت‌های ایرانی شده است.
وی افزود: یکی از معضلات این حوزه نوسانات نرخ حمل ریلی ناشی از نوسانات نرخ اجاره واگن و تعرفه مسیر است که راهکار آن کاهش نوسانات از طریق تعیین پروتکل‌‌‌های تعرفه‌‌‌ای با راه‌‌‌آهن‌‌‌های مسیر همراه با ضمانت اجرای این پروتکل‌‌‌ها و شفافسازی تعرفه‌‌‌ها و اجاره واگن‌‌‌هاست. صدیقی، ضمن اشاره به عدم‌پایبندی کشورهای همسایه به پروتکل‌‌‌های توافق شده ریلی گفت: تعامل حمل‌ونقلی دولت و راه‌‌‌آهن جمهوری اسلامی ایران با کشورهای همسایه از موضع عزت و مصلحت به طور توأمان، می‌تواند در رفع این مشکل موثر باشد. وی افزود: به طور نمونه شاهد انحصار شرکت فورواردر ترک و اتخاذ سیاست‌‌‌های قیمتی غیرشفاف در مسیر ترکیه هستیم. در این زمینه باید راه‌‌‌آهن ترکیه به اجرای پروتکل‌‌‌های تعرفه‌‌‌ای توافق شده برای شرکت‌های ایرانی الزام داشته باشد تا از سوءاستفاده شرکت مذکور از انحصار ایجاد شده جلوگیری شود.
