راهکارهای ارتقای صنعت هوایی
با توجه به حساسیت بالای صنعت حملونقل هوایی، باید انتصاب مدیران متخصص و مجرب در این بخش صورت گیرد. انتخاب مدیران بر اساس نظام شایستهسالاری ضروری است و صرفا انتخاب افراد خلبان برای این سمت‌‌‌‌‌‌ها نمی‌تواند موفقیت‌‌‌‌‌‌آمیز باشد. به گفته او، مدیریت، برخلاف خلبانی که یک حرفه فنی است، یک حوزه تخصصی مرتبط با علوم انسانی است که نیازمند دانش و تجربه در زمینه تجارت و مدیریت هزینه‌‌‌‌‌‌هاست. باید در انتصاب مدیران این بخش این حساسیت‌‌‌‌‌‌ها لحاظ شود و افراد متخصص باید بر اساس موازین نظام شایستهسالاری انتخاب شوند. صرفا انتخاب افراد خلبان برای این پست‌‌‌‌‌‌ها نمی‌تواند مناسب باشد، مگر اینکه این گروه علاوه بر رشته فنی، در حوزه مدیریت نیز تحصیل کرده باشند، زیرا حرفه خلبانی یک شغل فنی بوده و مدیریت یک رشته تخصصی دانشگاهی است. مثلا شرکت ایران‌ایر با وجود اینکه یک شرکت دولتی بوده، اما یک شرکت حملونقل هوایی تجاری است و مدیر آن باید شخصی باشد که بر ادبیات تجارت بین‌الملل و مدیریت مالی تسلط و تجربه داشته باشد و از تحصیلات لازم برخوردار باشد. از این رو اینکه صرفا مدیران بخش هوایی از افراد خلبان انتخاب شوند، ضامن موفقیت در این حوزه نیست. وزارت راه و شهرسازی می‌تواند با تشکیل کمیته انتصابات، افراد نخبه و کارشناس را که از نظر علمی و تجربه از صلاحیت لازم برخوردار هستند برای این بخش حساس انتخاب کند.
موضوع بعدی ضرورت اصلاح ساختارهای مدیریتی در شرکت‌های دولتی است. مشکلات مدیریتی در برخی از شرکت‌های دولتی صنعت هوایی، از جمله ایران‌ایر، وجود دارد و اصلاح ساختارهای مدیریتی و مالی ضرورت دارد. شرکت‌هایی مانند ایران‌ایر به دلیل تورم نیروی انسانی و هزینه‌‌‌‌‌‌های بالا در وضعیت مالی مناسبی قرار ندارند و این باعث شده که نتوانند سرمایه‌گذاری لازم برای خرید هواپیماهای جدید را انجام دهند. دولت باید نظارت خود را بر بهداشت مالی این شرکت‌ها تقویت کند تا بتوانند با بهینه‌‌‌‌‌‌سازی هزینه‌‌‌‌‌‌ها به رقابت‌‌‌‌‌‌پذیری برسند.
نقش دولت در تسهیل سرمایه‌گذاری و توسعه صنعت هوایی محوری است. وزارت راه و شهرسازی به‌‌‌‌‌‌عنوان سیاستگذار اصلی باید با نهادهای مالی و بانک‌ها برای ارائه تسهیلات به شرکت‌های هواپیمایی رایزنی کند. همچنین اهمیت نقش وزارت امور خارجه در تسهیل شرایط خرید و تامین قطعات هواپیماها ضرورت دارد و دولت باید نگاه ملی و بین‌المللی خود را برای رفع موانع این صنعت تقویت کند.
یکی از بزرگ‌ترین چالش‌‌‌‌‌‌های کنونی صنعت هوایی، ناوگان زمینگیر است؛ حدود ۴۰ تا ۴۵درصد از ناوگان هوایی کشور به دلیل تحریم‌‌‌‌‌‌ها و کمبود قطعات، از چرخه عملیاتی خارج شده‌‌‌‌‌‌اند. این هواپیماها به‌‌‌‌‌‌عنوان سرمایه ملی کشور باید هرچه زودتر به چرخه عملیاتی بازگردند و رفع این مشکل باید از اولویت‌‌‌‌‌‌های اصلی دولت جدید باشد. بخشی از ناوگان هواپیمایی تجاری کشور به دلیل تحریم‌‌‌‌‌‌ها و سایر دلایل زمینگیر هستند و بخش‌‌‌‌‌‌هایی نیز فرسوده بوده و از چرخه عملیاتی خارج شده‌‌‌‌‌‌اند. لازم است هواپیماهایی که به دلیل کمبود یک یا دو قطعه زمینگیر شده‌‌‌‌‌‌اند، هر چه زودتر به چرخه عملیاتی بازگردند. اینکه بخشی از ناوگان زمینگیر باشد، زیبنده کشور نبوده و باعث زیان صنعت حملونقل هوایی می‌شود. باید تدابیر لازم برای تامین قطعات موردنیاز این ناوگان زمینگیر اندیشیده شود. وزارت راه و شهرسازی می‌تواند یکی از مسائل را در اولویت قرار دهد؛ به عنوان مثال پروژه احداث مسکن در قالب طرح‌‌‌‌‌‌های مختلف در اولویت قرار گرفته است. این اولویت می‌تواند در زمینه رفع زمینگیری ناوگان هواپیمایی نیز صورت گیرد و تعداد ناوگان زمینگیر برای هر ایرلاین و مشکل زمینگیری آنها تعیین و به عنوان یک تکلیف از بالا اقدام جدی‌‌‌‌‌‌تر در این زمینه صورت گیرد. با رفع زمینگیری بخشی از مشکلات جابهجایی مسافر، کمبود بلیت و هوانوردی تجاری رفع می‌شود.
به دلیل هزینه‌‌‌‌‌‌های بالای خرید هواپیماهای نو و تحریم‌‌‌‌‌‌های موجود، ایرلاینها می‌توانند به خرید هواپیماهای دست دوم با عمر مفید ۱۰ تا ۱۵ سال روی بیاورند. این راهکار می‌تواند به توسعه ناوگان هوایی داخلی کمک کند و ایرلاینها را قادر به افزایش ظرفیت جابهجایی مسافر کند. البته ممکن است شرکت‌های هواپیمایی توانایی مالی و ظرفیت لازم هواپیماهای نو را نداشته باشند. با توجه به وجود تحریم‌‌‌‌‌‌های طولانی، ایرلاینها از نظر زیرساختی آمادگی ارائه اورهال و خدمات مهندسی و تعمیرات انواع هواپیماهای جدید را ندارند و هزینه‌‌‌‌‌‌های این کار بسیار بالاست. بنابراین می‌توان هواپیمای دست دوم را با قیمت پایین‌‌تری خریداری کرد، زیرا خرید هواپیماهای دست دوم برخلاف هواپیماهای نو از نظر دور زدن تحریم‌‌‌‌‌‌ها نیز راحت‌‌‌‌‌‌تر است. خرید هواپیمای دست دوم با عمر مفید حدود۱۰ تا ۱۵ سال می‌تواند دراین زمینه راهگشا باشد تا به ناوگان شرکت‌های هواپیمایی داخلی افزوده شود. البته در دولت قبلی نیز به صورت جزئی هواپیمای دست دوم خریداری می‌‌‌‌‌‌شد، اما می‌توان در دولت جدید با نگاه جدی‌‌تری به این موضوع پرداخت. به این صورت که مثلا اگر بعضی از شرکت‌ها توانایی خرید ندارند، به هر حال وزارت راه و شهرسازی به عنوان سیاستگذار اصلی و هماهنگ‌‌‌‌‌‌کننده در این زمینه چالش‌‌‌‌‌‌های موجود در این مسیر را با نگاه حاکمیتی مرتفع کند. مثلا می‌تواند با بانک‌ها و نهاد مالی برای اخذ تسهیلات به شرکت‌های هواپیمایی رایزنی کند. شاید گاهی اوقات لازم باشد که نهادهایی مانند وزارت امور خارجه در این زمینه نقش تسهیل‌‌‌‌‌‌گری ایفا کند. برای رفع بعضی از مشکلات و چالش‌‌‌‌‌‌های موجود نیازمند یک نگاه ملی و حرکت جمعی هستیم.
موضوع بعدی لزوم ایجاد سامانه یکپارچه فروش بلیت است؛ فقدان سامانه یکپارچه فروش بلیت باعث هرج‌‌‌‌‌‌ومرج در فروش بلیت و سوءاستفاده برخی دفاتر از شرایط شده است. دولت باید برای نظارت بیشتر بر قیمت‌گذاری و جلوگیری از فساد، یک سامانه ملی برای فروش بلیت هواپیما ایجاد کند. در صنعت حملونقل هوایی هنوز سامانه یکپارچه فروش بلیت هواپیما وجود ندارد. وضعیت این گونه است که هر ایرلاین به‌‌ویژه در تعطیلات و فصول پرتقاضا برای خود تصمیم می‌گیرد. زمانی که چنین سامانه‌‌‌‌‌‌ای وجود نداشته باشد برخی از دفاتر فروش بلیت نیز از این وضعیت سوءاستفاده و قیمت‌ها را خارج از عرف عرضه کرده که باعث نارضایتی مسافران می‌شود. نبود سامانه یکپارچه فروش و مستقل عمل کردن ایرلاینها موضوع جالبی نیست و باید تمامی ایرلاینها بلیت‌‌‌‌‌‌های خود را در این سامانه عرضه کنند تا مشتریان با نظارت دولت حق انتخاب و خرید بلیت را داشته باشند. زیرا یکی از تکالیف سازمان هواپیمایی کشوری نظارت بر حسن انجام کار شرکت‌های هواپیمایی است.
در بخش کمبود عرضه به دلیل کمبود ناوگان در بخش پروازهای خارجی مشکل آنچنانی وجود ندارد و ایرلاین‌‌‌‌‌‌های خارجی نیز به شرکت‌های هواپیمایی داخلی کمک می‌کنند.
وی افزود: در بحث پروازهای داخلی نیز اگر بعضا مشکل وجود دارد، می‌توان با ایرلاین‌‌‌‌‌‌های کشورهای همسایه رایزنی کرد تا بتوان به‌‌ویژه در فصول پرتقاضا از آنها هواپیما اجاره کرد تا بخشی از مشکلات عرضه برطرف شود. اگر در این زمینه موانع قانونی نیز وجود دارد باید سازمان هواپیمایی کشوری آنها را برطرف کند.
در بخش آزادسازی قیمت بلیت نیز چالش وجود دارد؛ در صورتی که قیمت‌ها آزاد شود، ایرلاینها باید خدمات بهتری ارائه دهند و در هزینه‌‌‌‌‌‌های خود صرفه‌‌‌‌‌‌جویی کنند تا بتوانند با ایرلاین‌‌‌‌‌‌های خارجی رقابت کنند. شرکت‌های هواپیمایی باید هزینه‌‌‌‌‌‌های اضافی خود را کاهش دهند تا بلیت‌‌‌‌‌‌ها را با قیمت‌های متعارفتری به مشتریان عرضه کنند. شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند بخشی از هزینه‌‌‌‌‌‌های خود را از طریق کاهش هزینه‌‌‌‌‌‌های نیروی انسانی خود جبران کنند. به عنوان مثال شرکت ایران ایر که یک شرکت دولتی است، تورم نیروی انسانی بالایی دارد. به همین دلیل هزینه تمام‌‌شده بالایی برای جابهجایی مسافر دارد. به علت اینکه نمی‌تواند این قیمت تمام‌‌شده بالا را از محل فروش بلیت تامین کند، دچار ضرر و زیان شده و امکان سرمایه‌گذاری برای خرید هواپیما را ندارد، زیرا کمبود بهداشت مالی و تورم نیروی انسانی دارد. وزارت راه وشهرسازی می‌تواند نظارت خود را از نظر بهداشت مالی روی شرکت‌های هواپیمایی قوی‌‌‌‌‌‌تر کند. سه شرکت دولتی حوزه حملونقل هوایی مانند ایران ایر، شرکت فرودگاه‌‌‌‌‌‌های کشور و حتی سازمان هواپیمایی کشوری به شدت نیازمند اصلاح ساختار هستند و باید فعالیت‌‌‌‌‌‌های آنها چابک‌‌‌‌‌‌تر شده و سرعت فعالیت‌‌‌‌‌‌ها را به نحو بهتری افزایش دهند. اگر قرار است آزادسازی قیمت بلیت صورت گیرد باید در سایر وجوه نیز آزادسازی صورت گیرد و ایرلاینها نباید توقع ارائه تسهیلات و یارانه داشته باشند. از طرف دیگر باید به تناسب افزایش قیمت، خدمات بهتری نیز در اختیار مسافران قرار داده شود و سازمان هواپیمایی کشوری نیز باید بر این موضوع نظارت داشته باشد. درست است که آزادسازی قیمت بلیت صورت گرفته، اما ایرلاینها باید حداقل در پروازهای خارجی قیمت رقابتی ارائه دهند تا بتوانند با ایرلاین‌‌‌‌‌‌های خارجی رقابت کنند و مسافران از آنها خرید کنند. در پروازهای داخلی نیز که ایرلاین‌‌‌‌‌‌های خارجی حضور نداشته و وضعیت قدری انحصاری‌‌تر است ایرلاین‌‌‌‌‌‌های داخلی که منابع و هزینه‌‌‌‌‌‌های خودشان را متعادل کرده‌‌‌‌‌‌اند، می‌توانند بلیت را با قیمت‌های متعارفتری به مشتریان عرضه کنند و مشتریان نیز راغب به خرید بلیت از آنها هستند. این موضوع به زیان شرکت‌های دولتی تمام می‌شود که هزینه‌‌‌‌‌‌های بالاتری دارند. این فضای رقابتی می‌تواند صنعت حملونقل هوایی را پیش ببرد.
