به نظر می‌رسد که برای دولت جدید، تمرکز بر حل این چالش‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها، نه‌‌‌‌‌‌‌‌‌تنها به بهبود کارآیی حمل‌‌‌ونقل ریلی منجر خواهد شد، بلکه می‌تواند نقش مهمی در تقویت اقتصاد و تجارت کشور ایفا کند. انتظارات بخش ریلی از دولت جدید شامل تفکیک وزارت راه از شهرسازی، ایجاد نهاد رگولاتوری، تشکیل «قطار کامل»‌‌‌‌‌‌‌‌‌، بهبود سیاست‌‌‌‌‌‌‌‌‌های تعرفه‌‌‌‌‌‌‌‌‌گذاری، توسعه زیرساخت‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها با لحاظ بخش نرم‌‌‌‌‌‌‌‌‌افزاری ترانزیت و برقراری ارتباط موثر ریل و بندر است. یکی از انتظارات مهم حوزه ریلی از دولت جدید، تفکیک بخش راه از بخش شهرسازی است. بخش مسکن همواره به دلیل اهمیت اجتماعی و اقتصادی که دارد، توجه بیشتری دریافت کرده و باعث شده که بخش حمل‌‌‌ونقل، به‌‌‌‌‌‌‌‌‌ویژه حمل‌‌‌ونقل ریلی، در سایه قرار گیرد. تفکیک این دو بخش می‌تواند به تمرکز بیشتر بر مشکلات حمل‌‌‌ونقل، تخصیص بودجه بهتر و توجه بیشتر به توسعه زیرساخت‌‌‌‌‌‌‌‌‌های ریلی منجر شود. این دیدگاه ناشی از تجربه گذشته است، چرا که در ترکیب فعلی، بخش مسکن به‌‌‌‌‌‌‌‌‌طور سنتی اولویت بیشتری نسبت به حمل‌‌‌ونقل دارد. علت این اولویت، اهمیت بالای مسکن در هزینه خانوار و تمرکز رسانه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها و نهادهای نظارتی روی آن است.

این مساله باعث شده که توجه و بودجه لازم به بخش حمل‌‌‌ونقل تخصیص پیدا نکند. بنابراین، تفکیک این دو بخش می‌تواند زمینه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ساز رشد و توسعه مستقل حمل‌‌‌ونقل شود. البته با تفکیک این دو بخش و ایجاد دو وزارتخانه مجزا قرار نیست معجزه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای رخ دهد. به این معنی که بخش دولتی مشکلات و کندی بسیاری داشته و به این صورت نیست که با تشکیل وزارتخانه مستقل دولت بزرگ خواهد شد. کوچک یا بزرگ شدن دولت ربطی به تعداد وزارتخانه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها ندارد و این موضوع متناسب با میزان مداخله‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای است که دولت در اقتصاد، جامعه و فرهنگ خواهد داشت. این موضوع که دولت‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها هیچ‌گاه کوچک نمی‌‌‌‌‌‌‌‌‌شوند به این دلیل است که دولت‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها علاقه به دخالت در چیزهای بیشتری دارند که باعث بزرگی بیشتر دولت‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها می‌شود. یکی از مشکلات عمده‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای که خصوصی‌‌‌‌‌‌‌‌‌سازی در بخش ریلی را با شکست مواجه کرده، نبود نهاد رگولاتوری مستقل و کارآمد است. این نهاد باید به‌‌‌‌‌‌‌‌‌عنوان یک نهاد حاکمیتی، متشکل از بخش خصوصی و دولتی، شرایط رقابت عادلانه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای را میان فعالان بخش ریلی ایجاد کند.

در حال حاضر شرکت‌‌‌‌‌‌‌‌‌ راه‌‌‌‌‌‌‌‌‌آهن هم نقش تصدی‌‌‌‌‌‌‌‌‌گری و هم داوری را دارد که این وضعیت باعث تضاد منافع می‌شود. به علت وجود تصدی‌‌‌‌‌‌‌‌‌گری بخش دولتی، وجود نهاد رگولاتوری اهمیت بیشتری نیز پیدا می‌کند. در شرایط فعلی نهاد رگولاتوری وجود ندارد و تاکنون به این موضوع توجه جدی نشده است. انتظار بخش حمل‌‌‌ونقل ریلی از دولت جدید این است که شرایط عادلانه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای را برای رقابت بخش خصوصی فراهم کند. در حال حاضر متولی بخش ریلی هم شرکت‌های زیرمجموعه فعال در این بخش دارد (موضوع تصدی‌‌‌‌‌‌‌‌‌گری) و هم در اختلافات و سوانح این بخش حکم داور را دارد و قضاوت می‌کند. داوری نهاد حاکمیتی بخش ریلی تنها منحصر به سوانح این بخش نیست، بلکه زمانی که اختلافی میان این نهاد حاکمیتی و یک شرکت ریلی ایجاد می‌شود، خود این نهاد قضاوت کرده و حکم صادر می‌کند. در صورتی که در برخی از سوانح ممکن است، شرکت راه‌‌‌آهن مقصر باشد، زیرا بخش زیرساخت، سیگنالینگ و ابنیه به آن تعلق دارد و تنها ناوگان به بخش خصوصی تعلق دارد. این در حالی است که این ناوگان نیز توسط شرکت راه‌‌‌‌‌‌‌‌‌آهن سیر و حرکت داده می‌شود. شرکت‌های حمل‌‌‌ونقل باری فقط وظیفه بازاریابی و جذب بار را به عهده دارند و بعد از این مرحله دخالتی در فرآیند حمل بار ندارند.

بخش عمده‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای از خسارت‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها در سوانح به گردن بخش خصوصی انداخته می‌شود. در گذشته تجربه موفقی در این موضوع در هنگام تفکیک وزارتخانه وجود داشته و این موضوع به بیش از ۱۰ سال گذشته بر‌‌‌می‌‌‌‌‌‌‌‌‌گردد و وضعیت حمل‌‌‌ونقل از زمان کنونی مطلوب‌‌‌‌‌‌‌‌‌تر بود.

به این صورت که ناوگان باری قابل‌‌‌توجهی وارد بخش ریلی شد. متاسفانه در حال حاضر هیچ سفارشی برای ساخت واگن مسافری در داخل وجود ندارد و وارد رکود اقتصاد حمل‌‌‌ونقل ریلی شده‌‌‌‌‌‌‌‌‌ایم که در آن زمان این موضوع وجود نداشت. خصوصی‌‌‌‌‌‌‌‌‌سازی ناقص در بخش ریلی، ازجمله عدم‌واگذاری کامل لکوموتیوها به بخش خصوصی، یکی دیگر از مشکلات اصلی بخش ریلی است. تشکیل قطار کامل (یعنی بخش خصوصی بتواند از لکوموتیو و واگن‌‌‌‌‌‌‌‌‌های خود برای حمل بار استفاده کند) از مهم‌ترین عواملی است که می‌تواند باعث رقابت بیشتر و ارتقای کیفیت خدمات حمل‌‌‌ونقل ریلی شود. موضوع ایجاد نهاد رگولاتوری برای خصوصی‌‌‌‌‌‌‌‌‌سازی بخش ریلی، شرط لازم است، اما شرط کافی نیست. یکی از دلایل اینکه خصوصی‌‌‌سازی در بخش ریلی شکست خورده به علت نبود نهاد رگولاتوری بوده، اما علت‌‌‌‌‌‌‌‌‌های دیگری نیز برای آن وجود دارد.

از سال ۱۳۸۴ با اجرایی شدن اصل ۴۴ قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی نیز تصویب و قرار شد که خصوصی‌‌‌سازی در بخش ریلی آغاز شود. موضوع رگولاتوری یکی از فرآیندهای خصوصی‌‌‌‌‌‌‌‌‌سازی است؛ ایجاد نهاد رگولاتوری زمانی ضرورت می‌‌‌یابد که ذی‌نفعانی وجود داشته باشند که قرار باشد در یک بازار با یکدیگر رقابت کنند. در این فضا نهاد رگولاتوری به عنوان یک نهاد حاکمیتی مرکب از بخش خصوصی و دولتی می‌تواند این رقابت را عادلانه کند. مهم‌ترین وظیفه نهاد رگولاتوری این است که از حقوق شرکت‌های ریلی در مقابل یکدیگر دفاع کرده و فضای عادلانه‌‌‌ای ایجاد شود تا حقوق و منافع فعالان بخش خصوصی در این رقابت تامین شود. در بخش ناوگان تنها واگن‌‌‌‌‌‌‌‌‌های باری و مسافری واگذار شده است، اما مشکل خصوصی‌‌‌‌‌‌‌‌‌سازی عمیق‌‌‌‌‌‌‌‌‌تر از بحث مالکیت است. اگر یک شرکت بخش خصوصی اقدام به خرید واگن و لکوموتیو کند، خودش نمی‌تواند قطار کامل تشکیل دهد و باید لکوموتیو خود را به صورت اجاره در اختیار شرکت راه‌‌‌آهن قرار داده تا سیر را انجام دهد. امکان تشکیل قطار کامل در شرایط فعلی وجود ندارد. قطار کامل، قطاری است که بخش خصوصی بتواند لکوموتیو و واگن را خریداری کند و بعد از بازاریابی و جذب بار بتواند قطار کامل خود را تشکیل داده و از نقطه مبدأ تا مقصد سیر دهد.

مشکل خصوصی‌‌‌‌‌‌‌‌‌سازی این است که برخی از شرکت‌هایی که وارد بازار حمل‌‌‌ونقل ریلی شده‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند، ذاتا خصوصی نیستند. این موضوع باعث شده تا خصوصی‌‌‌‌‌‌‌‌‌سازی بخش ریلی با شکست مواجه شود. نمی‌توان از یک شرکت شبه‌‌‌دولتی انتظار رفتار خصوصی داشت. در بخش مسافری به علت اینکه زیان‌‌‌ده است، شرکت‌ها با حمایت یک سری نهادهای حامی و به صورت شبه‌‌‌دولتی به حیات خود ادامه می‌دهند. این زیان‌‌‌ده بودن بخش مسافری به قیمت‌گذاری دستوری بلیت قطار بازمی‌گردد که می‌توان آن را با ایجاد نهاد رگولاتوری برطرف کرد و آزادسازی قیمت بلیت قطار باید صورت گیرد تا جلوی زیان بیشتر شرکت‌های مسافری گرفته شود. معتقدم باید یک تجدید نظر کلی در این بخش صورت گیرد. یکی از نکاتی که می‌تواند بخش خصوصی را به تحرک وادار کند، موضوع تشکیل قطار کامل است. باید از بخش خصوصی خواسته شود که قطار کامل تشکیل دهد به این معنا که شرکت حمل ریلی بخش خصوصی، لکوموتیو و واگن (به صورت اجاره یا سایر روش‌ها) تامین کند و بعد از جذب بار و بارگیری و تخلیه و تشکیل قطار کامل بخشی از زیرساخت موجود را اجاره دهد و برای سیر و حرکت استفاده کند. بخش خصوصی باید توانایی تشکیل قطار کامل با سرمایه خود را داشته باشد.

این موضوع بین شرکت‌ها رقابت ایجاد می‌کند و شرکت‌های ضعیف‌‌‌‌‌‌‌‌‌تر از دایره رقابت حذف می‌‌‌‌‌‌‌‌‌شوند. حالت بهینه این است که چند شرکت بخش خصوصی قوی باقی بمانند و با یکدیگر رقابت کنند. حتی در مقررات سیر و حرکت راه‌‌‌‌‌‌‌‌‌آهن نیز موضوع تشکیل قطار کامل تعریف شده است. متاسفانه شرکت راه‌‌‌‌‌‌‌‌‌آهن در دولت گذشته در مقابل تشکیل قطار کامل مقاومت داشت. یک کنسرسیوم ریلی بین ایران و افغانستان تشکیل شده که متشکل از شرکت‌های خصوصی ایرانی است که بر مبنای آن یک قطار کامل تشکیل شده که از ایستگاه سنگان به مرز بین دو کشور و از آنجا به داخل خاک افغانستان حرکت می‌کند.