تجربه تلخ خصوصی‌سازی
صنعت خودرو به‌عنوان دومین صنعت بزرگ کشور با وجود گذشت بیش از نیم قرن از شروع فعالیت در ایران، همچنان با مشکلات زیادی در زمینه توسعه کمی و کیفی تولید روبه‌رو است. علاوه بر مشکلاتی که این صنعت سال‌های اخیر با آن دست و پنجه نرم می‌کرد، وضعیت متلاطم بازار خودرو و به‌تبع آن، کاهش تولیدات کمی و کیفی شرکت‌های خودروسازی در سال گذشته باعث شد فکر چاره‌ای شود. در این بین برخی مسوولان، خصوصی‌سازی این صنعت را به‌عنوان یک راهکار موثر معرفی کردند، حال سوال اینجاست که آیا خصوصی‌سازی صنعت خودرو می‌تواند وضعیت فعلی را تغییر دهد؟
خصوصی‌سازی وسیله‌ای برای افزایش کارآیی عملیات یک موسسه اقتصادی است. در یک موسسه خصوصی با توجه به ذی‌نفع بودن سهامداران در سود و زیان، سهامداران در تلاش هستند که بهترین عملکرد اقتصادی صورت گیرد تا سود بیشینه شود. شایان ذکر است که توسعه صنعتی ناشی از خصوصی‌سازی زمانی اتفاق می‌افتد که براساس سیاست‌های درست و قاعده‌مند صورت گیرد، درغیر این‌صورت واگذاری بدون ضابطه، نه‌تنها توسعه یک صنعت را به‌دنبال ندارد؛ بلکه ممکن است تشدیدکننده آسیب‌های قبلی شود. مطابق ماده۲ طرح «ساماندهی صنعت خودرو»، دولت موظف است صرفا اقدامات نظارتی و سیاست‌گذاری و تنظیم‌گری در صنعت خودرو را انجام دهد و درواقع خودروسازها را به بخش خصوصی واگذار کند. این برنامه حتی توسط وزیر صنعت بیان شده که قرار است تا پایان سال ۹۹، خودروسازی‌ها به‌طور کامل به بخش خصوصی واگذار شوند. با توجه به تجربه و عملکرد ضعیف سال‌های گذشته خصوصی‌سازی در کشور این‌گونه به‌نظر می‌رسد که خصوصی‌سازی صنعت خودرو دچار عاقبتی مشابه شرکت‌هایی مانند هپکو اراک، ماشین‌سازی تبریز، نیشکر هفت‌تپه و... شود.
بنابراین در شرایط موجود که هیچ ضابطه و سیاست مشخصی در واگذاری خودروسازها -چه در متن این طرح و چه در برنامه‌های دولت- دیده نمی‌شود، این ماده قانونی ممکن است محرک نابسامانی‌های اخیر صنعت خودرو شود. حال سوال اینجاست در شرایطی که هنوز برای خصوصی‌سازی، سیاست مدون و جامعی طراحی نشده است، چرا بر واگذاری دومین صنعت بزرگ کشور این همه اصرار وجود دارد؟! این اقدام در نگاه کلی هرچند شاید درراستای سیاست‌های کلی اصل۴۴ قانون اساسی باشد، اما به‌تنهایی قطعا آسیب‌زا است و تهدیدات بالقوه‌ای به‌همراه دارد. چراکه در این طرح، اولا هیچ سیاستی برای جلوگیری از انحصار خودروسازی‌های خصوصی درصورت واگذاری کامل دیده نشده است و ثانیا سیاست و نظام انگیزشی به‌منظور هدایت تولیدکننده به‌سمت افزایش کیفی و کمی محصولات وجود ندارد. بنابراین صرف خصوصی‌سازی در چنین شرایطی منجر به واگذاری بازار غیررقابتی موجود از بخش دولتی به بخش خصوصی خواهد شد که به برخی تبعات منفی این واگذاری به‌شرح زیر اشاره می‌شود:
بیشینه‌سازی سود خودروساز خصوصی ازطریق امتیازگیری از دولت به‌جای رشد کمی و کیفی تولید
مطابق بررسی‌های آماری بیش از ۱۰۰ هزار نفر به‌طور مستقیم در شرکت‌های خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا و شرکت‌های تابعه و علاوه بر این حدود ۵۰۰ هزار نفر در واحدهای قطعه‌سازی مشغول به کار هستند. همچنین این دو خودروساز بزرگ حدود ۹۰ درصد خودروهای کشور را تولید و تامین می‌کنند. بنابراین در شرایطی که یک نظام انگیزشی برای بهبود تولیدات و تامین سود شرکت خصوصی وجود نداشته باشد، سهامداران خصوصی به‌جای بیشینه کردن سود از طریق رشد کمی و کیفی محصولات تولیدی، به‌دنبال امتیازگیری با استفاده از اهرم‌های فشار مذکور خواهند بود. در این حالت علاوه‌بر اینکه اهداف موردانتظار از خصوصی‌سازی محقق نخواهد شد، مضرات وجود انحصارگر خصوصی به‌جای انحصارگر دولتی خودنمایی خواهد کرد. نکته قابل‌توجه این است که هرچند انحصار ایجادشده توسط بخش دولتی در سال‌های اخیر آسیب‌هایی خلاف منفعت ملی داشته، اما نسبت به برخی مسائل عمومی مانند بیکاری کارگران و تعطیلی کارخانه‌ها ناشی از کاهش تولید ملاحظاتی را رعایت می‌کرده است.
این در حالی است که با ایجاد انحصار بخش خصوصی، ملاحظات این‌چنینی وجود ندارد و ازجمله آفات وجود انحصارگر خصوصی می‌توان به کاهش تعمدی تیراژ تولید، کاهش داخلی‌سازی و حتی تعطیلی صنایع خودروسازی و بیکاری کارگران اشاره کرد. همچنین به‌دلیل محدود بودن نیاز داخل به حدود ۵/ ۱ میلیون دستگاه خودرو در سال و عدم امکان صادرات گسترده خودرو در شرایط فعلی، امکان وجود بیش از ۲ خودروساز بزرگ در کشور وجود ندارد و این دو خودروساز بزرگ به‌راحتی می‌توانند برای دریافت امتیاز از دولت تبانی کنند. ازطرفی به‌دلیل بیکاری کارگران واحدهای قطعه‌سازی و خودروسازی، ارزبری بالای واردات خودرو و همسان نبودن بازه قیمتی خودروهای وارداتی با نیاز عموم مردم، امکان واردات گسترده برای از بین بردن انحصار وجود ندارد.
ادغام عمودی قطعه‌سازان خرد و تقویت فضای غیررقابتی
مطابق بررسی‌های میدانی صورت‌گرفته با توجه به اینکه نظام قانونی مشخصی در خودروسازی‌ها و سهام آنها وجود ندارد، بیشترین سود ناشی از واگذاری نصیب برخی از قطعه‌سازان بزرگ می‌شود که با ثبت شرکت‌های فرعی، اقدام به خرید سهام خودروسازان بزرگ خواهند کرد. هدف این گروه از قطعه‌سازان، ایجاد نفوذ در شرکت‌های خودروسازی و کسب سود ازطریق اعمال نفوذ در قراردادهای خرید قطعات است. درصورتی‌که برخی از قطعه‌سازان بتوانند مدیریت خودروسازان بزرگ را به‌دست گیرند، با توجه به انحصاری که خودروسازان در خرید قطعات دارند، این امکان فراهم می‌شود که با ایجاد فشار مالی بر قطعه‌سازان کوچک که سهامدار خودروساز نیستند، این قطعه‌سازان خرد را در کوتاه‌مدت زیان‌‌ده کرده و در درازمدت از چرخه تولید کنار روند. با توجه به خروج قطعه‌سازان خرد از چرخه تولید قطعه، مجبور به واگذاری واحدهای تولیدی خود به قطعه‌سازان سهامدار خودروسازی‌ها خواهند شد که در این‌صورت انحصار آنها به‌شدت تقویت می‌شود و این انحصار در قطعه‌سازی، مانع رشد خودروسازان و قطعه‌سازان کوچک می‌شود. بنابراین درحال‌حاضر که بستر قانونی لازم برای ایجاد بازار رقابتی و جلوگیری از انحصار در بازار خودرو و قطعات خودرو وجود ندارد و حتی در این طرح هم گنجانده نشده است، واگذاری خودروسازان بزرگ در شرایط فعلی، آسیب‌های قبلی را دوچندان می‌کند.
فروش با قیمت پایین‌تر از قیمت واقعی
در پایان سال ۹۷ با توجه به آمارهای بورس، مجموع زیان انباشته ایران‌خودرو و سایپا به ۳۵ هزار میلیارد تومان رسید و علاوه بر این، مجموع میزان تولید این دو خودروساز به حدود ۹۰۰ هزار دستگاه کاهش یافته است که این آمار در سال‌های اخیر نشان از یک رکود کم‌سابقه در تولید داخلی خودرو است. بنابراین با توجه به اینکه قیمت از شرایط موجود تاثیر می‌پذیرد، نمی‌توان انتظار داشت که سهام این دو شرکت با قیمت واقعی واگذار شود. همچنین محدود بودن تعداد شرکت‌ها و افرادی که توان خرید سهام عمده این دو خودروساز را دارا هستند، در کنار بی‌انگیزگی افراد و شرکت‌ها برای خرید سهام خرد، تضعیف قیمت را تشدید می‌کند. البته برای جلوگیری از چنین اتفاقی لازم است با توجه به رشد نرخ قیمت زمین، ماشین‌آلات و... برای شفاف شدن قیمت سهام، دارایی‌های خودروسازان تجدید ارزیابی شود. ازطرفی ضروری است که خودروسازان سهام اضافی مانند سهام بانک‌ها و همچنین زمین و اموال مازاد خود را به بخش خصوصی واگذار کنند تا ضمن جبران زیان انباشته موجود، بتوانند رسالت خود در صنعت خودروی کشور را به‌صورت متمرکز انجام دهند.
موارد اشاره‌شده تنها بخشی از تبعات منفی واگذاری شرکت‌های خودروسازی در بازار غیررقابتی است که می‌تواند دومین صنعت بزرگ کشور را به عاقبتی بدتر از هپکو دچار کند. خصوصی‌سازی بدون ضابطه و سیاست صنعتی مشخص در شرایط فعلی، قطعا راه چاره نیست، بلکه راهی از چاله به چاه است و می‌تواند تبعات منفی اقتصادی، سیاسی، اجتماعی و امنیتی فراوانی به‌همراه داشته باشد. ازاین‌رو پیشنهاد می‌شود ضمن پرهیز از واگذاری در شرایط فعلی، با تدوین دقیق سیاست صنعتی خودرو نسبت به توسعه کمی و کیفی خودروها اقدام شود، سپس با بسترسازی نظامات انگیزشی و امکان رقابت خودروسازان داخلی درنتیجه این سیاست، واگذاری به بخش خصوصی صورت گیرد.
