پازل تامین قطعات

در واقع مفهوم این آمار آن است که در سال جاری بیش از ۵۵ درصد ظرفیت تولیدی شرکت‌های خودروساز نسبت به سال ۹۶ غیرفعال بوده و این در حالی است که مجموع هزینه‌های ثابت و جاری این شرکت‌ها در مقایسه با همان سال، حدود ۴۰۰ درصد افزایش یافته است. در مفاهیم شرکت‌داری اصولا مواجه شدن با چنین وضعیتی که از یک سوی امکان برخورداری از همه ظرفیت‌های موجود تولید فراهم نباشد و از سوی دیگر هزینه‌های جاری بنگاه در زمانی کوتاه، چند برابر افزایش یابد یعنی نوعی بن‌بست به‌نحوی که ادامه حیات چنین شرکتی چندان میسر نخواهد بود و شرایط دشواری برای مدیران این سازمان ایجاد می‌شود، به‌طوری‌که عبور از این دشواری‌ها حمایت‌های دولتی را طلب می‌کند به‌ویژه آنکه صحبت از صنعتی در میان است که به‌عنوان یک صنعت استراتژیک و پیشران در کشور مطرح است. به‌علاوه افزایش چند برابری هزینه‌های جاری در کنار افت شدید تولید، سرمایه در گردش شرکت‌ها را می‌بلعد و شرکت را با کمبود شدید نقدینگی مواجه می‌سازد. اتفاقی که شرکت‌های خودروساز هم اکنون با آن مواجهند. بازتاب این وضعیت در بازار سرمایه نیز افت شدید سهام خواهد بود.

اما چگونه است به رغم آنکه شرکت‌های خودروساز داخلی در بخش زیادی از ظرفیت خود با توقف تولید مواجهند و از سوی دیگر به‌دلایل ساختاری نه تنها امکان کاهش هزینه‌های جاری خود را نداشته که به دلیل تورم ناشی از افزایش قیمت‌ها به‌ویژه در بخش انرژی، حقوق و دستمزد و اقلام تدارکاتی با افزایش شدید در هزینه‌های جاری و ثابت هم مواجه شده‌اند، کماکان در عرصه تولید فعال بوده و سهام آنها نیز در بورس با رشد قابل‌توجهی همراه است؟

گذشته از موضوع افزایش سهام شرکت‌های خودروساز در بازار سرمایه که بیشتر ناشی از دو مقوله افزایش ارزش دارایی‌ها متناسب با کاهش ارزش پول ملی و نیز ناشی از بازار‌سازی صاحبان عمده سهام است در مورد رشد تولید در زمان مورد بحث باید گفت از زمانی که خروج آمریکا از برجام تقریبا مشخص شد، شرکت‌های خودروساز پیش از سایر شرکت‌ها و به‌دلیل تجربیات ناشی از تحریم‌های دور اول برای مواجهه با شرایط سخت دوران تحریم، خود را مهیا ساختند به‌طوری که اقلام و قطعات خارجی زیادی در همان دوران از شرکای خارجی تامین و به انبارهای این شرکت‌ها منتقل شد. به‌عنوان مثال یکی از اقدامات سریع و به‌موقع، تامین CKDهای پژو ۲۰۰۸ بود که شرکت ایران خودرو توانست درست در زمان‌های کوتاه پیش از تحریم، به تعداد تعهدات ایجاد شده از فرانسوی‌ها تامین و به مرور طی ۱۵ ماه اخیر به مشتریان خود تحویل دهد. در واقع اینکه این شرکت‌ها در طول ماه‌های رفته، توانسته‌اند چراغ تولید را در خطوط خود روشن نگه دارند، بخش زیادی از آن به چابکی ناشی از تجربه این شرکت‌ها در ذخیره‌سازی قطعات خارجی در فرصت‌های کوتاه قبل از تحریم برمی‌گردد. اما اثرات این ذخیره‌سازی به مرور در حال کمرنگ شدن است به همین دلیل نرخ تولید در شرکت‌های خودروساز اگرچه در مقاطعی از زمان طی ماه‌های اخیر افزایشی بوده، اما به مرور و در صورت ادامه شرایط فعلی کاهشی خواهد شد.

علل این افت و خیز را باید در وابستگی اقتصاد کشور به تصمیمات و تعاملات سیاسی به‌ویژه در عرصه بین‌الملل جست‌وجو کرد. اقتصاد خودرو و به دنبال آن تولید در شرکت‌های خودروسازی به شرایط سیاسی کشور گره خورده، به‌طوری‌که هربار اقتصاد کشور از ناحیه فشارهای سیاسی دچار آسیب دیدگی می‌شود صنعت خودروسازی اولین نقطه‌ای از صنعت کشور است که از تبعات این آسیب‌ها بی‌نصیب نمی‌ماند. از سوی دیگر این روزها، بازار خودرو با پارامترهای متعارض تاثیر‌گذاری مواجه است. از یکسو فشار تحریم باعث شده روند تامین و در نتیجه عرضه خودرو به بازار از سوی شرکت‌ها به کندی صورت پذیرد. عرضه به‌ویژه در برخی از خودروهایی که از عمق ساخت داخل کمتری برخوردارند حتی تا مرز توقف هم پیش رفته است. بسیاری از خودروها نیز به‌دلیل کسری برخی از قطعات خاص امکان تجاری‌سازی و تحویل به مشتری را ندارند.

کاهش ارزش برابری ریال در مقایسه با سایر ارزهای خارجی باعث شده تورم شدیدی در نرخ مواد اولیه و قطعات ایجاد شود و این موضوع بهای تمام شده خودرو را به میزان زیادی افزایش داده است. از سوی دیگر شرکت‌های خودروساز تحت فشار دولت بخش زیادی از پیش فروش‌های خود را به‌ویژه در سال ۹۷ با قیمت‌هایی به مراتب پایین‌تر از بهای تمام شده انجام دادند که همه اینها باعث شد شرکت‌ها هم در تامین نقدینگی برای خرید قطعات و مواد با محدودیت مواجه باشند و هم به‌دلیل تحریم حتی در صورت داشتن پول، امکان تامین قطعات برای آنها وجود نداشته باشد. به‌طور خلاصه باید گفت پارامترهای موثر بر محدودسازی عرضه خودرو بسیار فعالند. از سوی دیگر تقاضا نیز با مشکلات زیادی مواجه است، افزایش قیمت خودرو باعث شده، قدرت خرید مردم به شدت کاهش یابد.

بسیاری از لایه‌های خرید در هرم تقاضا به‌دلیل آنکه سطح قیمت‌ها به شدت بالا رفته، توان خرید خود را از دست داده‌اند. البته فشار دولت به شرکت‌های خودروساز برای کنترل قیمت باعث ایجاد شکاف بین قیمت کارخانه و سطح بازار در برخی از خودروها شده که همین امر به هجوم مشتری برای ثبت‌نام منجر می‌شود اما این موضوع را نباید به حساب تقاضای واقعی بازار گذاشت. سهم زیادی از این ثبت‌نام‌ها تنها به دلیل برخورداری از سود حاصل از خرید با قیمت کارخانه و فروش به قیمت بازار است. در چنین شرایطی که عرضه محدود می‌شود و تقاضا نیز قدرت خود را از دست می‌دهد، اصطلاحا با نوعی رکود در بازار مواجه می‌شویم. رکود این روزهای حاکم بر خرید و فروش خودرو که از قضا به‌دلیل همزمانی با تعطیلات بهترین زمان رونق معامله خودروست، ناشی از همین موضوع است. ضمن آنکه به دلیل عدم امکان تسریع در روند عرضه خودرو، گردش مالی در شرکت‌های خودروساز نیز از روند مناسبی برخوردار نیست که همین امر باعث شده بر تعداد خودروهای کف افزوده شود. تلاش این شرکت‌ها برای کاهش تعداد خودروهای کف، اگرچه تا حدودی اثربخش بوده، اما از روند مطلوبی برخوردار نیست. البته دولت با وعده کاهش تورم نوعی تصویر مثبت از آینده اقتصادی کشور به مردم منتقل کرده به‌طوری‌که تورم انتظاری منفی در جامعه ایجاد شده است. این موضوع باعث شده متقاضی، خرید خود را به تعویق بیندازد، در حالی‌که تا همین چند ماه پیش تلاش مردم برای تبدیل نقدینگی به دارایی ثابت جهت جبران کاهش ارزش پول ناشی از تورم باعث شده بود برای خرید خودرو شتاب کنند.

یکی دیگر از پارامترهای تاثیر‌گذار در افت و خیز قیمت‌ها، کارکرد نظام دلالی است. البته در اینکه شایعات و نظام دلالی و سوداگری نقش روانی مخربی در بازار ایجاد می‌کند شکی نیست اما باید پذیرفت کارکرد شایعات و دلالی در اقتصادهای متزلزل بیش از اقتصادهایی است که از یک روند پایدار برخوردارند. بنابراین تا زمانی که نشانه‌های پایداری در اقتصاد جمهوری اسلامی قابل احصا نباشد نمی‌توان به تثبیت روند قیمت‌ها امیدوار بود. قیمت خودرو یکی از شاخص‌های مهم اقتصاد و از جمله کالاهای مهم سبد تورمی کشور است. افت و خیز قیمت‌ها در کف بازار شاخص مناسبی برای تشخیص نبض اقتصاد کشور است.

 از سوی دیگر عملکرد صنعت خودرو نیز یک شاخص مهم برای تشخیص میزان توسعه‌یافتگی کشورهاست. اگرچه خودروسازی به تنهایی نشانه توسعه‌یافتگی نیست، اما فراموش نکنیم که همه کشورهای توسعه‌یافته در صنعت خودرو حضور دارند و صاحب برند هستند، به همین دلیل برای دولت‌های توسعه یافته حمایت از صنعت خودرو بسیار ضروری است. به‌عنوان نمونه صنعت خودرو ایالات‌متحده در دهه ۷۰ میلادی تا مرز ورشکستگی پیش رفت، اما این دولت وقت آمریکا بود که با تزریق میلیون‌ها دلار نقدینگی به سه شرکت بزرگ خودروسازی، صنعت خودروی آمریکا را مجددا به مدار سودآوری سوق داد. البته در سه دهه اخیر جهانی شدن صنعت خودرو باعث شده تا فشار توسعه‌یافتگی در این صنعت به تمامی کشورهایی که در زنجیره ارزش جهانی خودرو قرار دارند، به‌طور متوازن تقسیم شود و امروزه دیگر نیازی نیست تا دولت‌ها برای تنظیم دمای این صنعت به تنهایی جورحمایت را بکشند بلکه این تعاملات بین‌المللی و استراتژی‌های مدرن اقتصادی است که باعث حفظ تعادل در توسعه‌یافتگی این صنعت می‌شود. استراتژی ادغام یکی از همین تصمیمات مهم بین‌المللی در عرصه توسعه‌یافتگی شرکت‌هاست.

بنابراین تا زمانی که خودروسازی کشور از تعاملات بین‌المللی در حوزه خودروسازی محروم باشد، این دولت است که باید جور حمایت از این شرکت‌ها را به‌دوش کشد. البته حمایت تنها به تزریق نقدینگی بر‌نمی‌گردد. متعادل‌سازی بازار و کمک به خلق تصمیمات مهندسی و مدیریتی این شرکت‌ها مهم‌ترین حمایتی است که دولت می‌تواند اعمال کند. دخالت نکردن در امورات داخلی این شرکت‌ها، کمک به تنظیم یک بازار داخلی مبتنی بر سودآوری به‌جای اعمال رفتارهای پوپولیستی، تلاش در جهت جداسازی اقتصاد و صنعت کشور از تصمیمات سیاسی، فراهم‌سازی بستر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی برای حفظ امنیت این صنعت و تضمین پیاده‌سازی برنامه‌های توسعه‌ای این شرکت‌ها اقدامات موثری است که دولت‌ها باید به آن بپردازند. این در حالی است که شرکت‌های خودروسازی در جمهوری اسلامی به حیات خلوت دولت‌ها برای نصب مدیران خودی و بده‌بستان‌های سیاسی تبدیل شده است. تا زمان وجود نقش مخرب دولت در شرکت‌های خودروسازی به‌جای ایجاد یک چتر حمایتی موثر نمی‌توان به توسعه این شرکت‌ها امیدوار بود. دولت باید از طمع دخالت‌های شیرین خود در این شرکت‌ها دست بردارد و با تنظیم شاخص‌های سنجش توسعه، روند توسعه‌یافتگی این شرکت‌ها را پایش کرده و از دخالت‌های مستقیم پرهیز کند.