بومی‌سازی فرآیند طراحی

خودروسازشدن، یک آرزوی دیرینه و حتی نهایتا یک خاطره نوستالژیک برای ما ایرانیان شده است. وقتی در مورد خودروسازشدن صحبت می‌شود ناخودآگاه یاد این خاطره می‌افتیم که   زمانی کره‌ای‌ها از ما عقب بودند و آرزوی شبیه ما شدن را داشتند. اما سوال اینجاست که واقعا خودروسازشدن یعنی چه و آیا ما هم اکنون خودروساز هستیم یا خیر؟ واقعیت این است که ما سال‌هاست که واقعا خودروسازی داریم. از زمانی که تیراژ دو خودروساز اصلی ما به بالای یک میلیون رسید و خودروی سمند پا به عرصه وجود نهاد، می‌توانیم ادعا کنیم که خودروسازی داریم. در دنیا خودروسازی به سه مشخصه مهم شناخته می‌شود: دارا بودن خط مونتاژ و خط رنگ و برند.

البته ما قبل از انقلاب به‌عنوان مثال برندی به‌نام پیکان داشتیم و مالک خطوط فوق‌ بودیم. اما این برند که به‌ظاهر ایرانی بود، عملا متعلق به شرکت تالبوت بود. تا زمانی که او اجازه نمی‌داد، عملا ما حق دست زدن حتی به برف‌پاک‌کن آن را نداشتیم. به‌عبارتی ما فقط کارگر او بودیم. البته این سطح از کارگری موضوع کم‌ارزشی نیست؛ اما خواسته ما ایرانیان بیشتر از این حرف‌ها بود. بعد از انقلاب، از نظر من اولین قدم در راه خودروسازشدن وقتی برداشته شد که به‌خود اجازه دادیم برف‌پاک‌کن دست راستی پیکان را به دست چپی تبدیل کنیم. البته در آن زمان همه این حرکت را مسخره کردند. اما این مهم‌ترین حرکت در راستای خودروساز بودن بود. عبور از خط قرمز خودروسازان جهانی مهم‌ترین کاری بود که با این جابه‌جایی رخ داد. البته شاید از نظر فنی این حرکت، بسیار سطحی جلوه کند. اما از نظر حقوقی یک کار بزرگ بود. در قبل از انقلاب، ما حق جابه‌جا کردن حتی یک پیچ را نداشتیم. اصولا مفهوم استقلال همین است: حق تصمیم‌گیری بدون نظر طرف خارجی.

این حرکت در مورد پیکان نمود جدی نداشت و اصل حرکت وقتی به‌ثمر رسید که ایران خودرویی‌ها به‌خود اجازه دادند بر مبنای قطعات مشترک با پژو، پلت‌فرم کمی متفاوت سمند را اجرا کنند که برخی از قطعاتش کاملا منحصر به‌فرد بود و پژو نمی‌توانست جلوی حرکت آن را بگیرد. نتیجه‌اش این شده است که امروز ما خودرویی مانند دنا پلاس را در اختیار داریم.بعد از این ماجرا سایپا هم سعی کرد که خودروی تیبا را بیرون دهد که متاسفانه بنا به‌دلایل مختلف، حدود هشت سال به‌تعویق افتاد. این حرکت که حدودا در دو خودروسازی در اواخر دهه ۷۰ آغاز شد، در دهه ۸۰ می‌توانست ما را به یک خودروساز در سطح جهانی تبدیل کند. اما متاسفانه بنا به دلایلی خیلی از حرکت‌های طراحی حدود چند سال به‌تعویق افتاد. بنابراین بسیاری از سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده در آن زمان به‌درستی مستهلک نشد و خودروسازان نتوانستند به‌موقع برای سرمایه‌گذاری در فناوری‌ها و طراحی‌های جدید اقدام کنند. همچنین بسیاری از افرادی که سرمایه‌های این کشور بودند به‌خاطر این تعلل در پیگیری پروژه‌های بعدی خودرویی، از این صنعت  یا از کشور خارج شدند.

هم اکنون چند سالی است که دوباره آن پروژه‌ها که مدتی بود، به‌فراموشی سپرده شده بودند، سر برآورده‌ند و خودروهایی مانند تیبا، رانا، دنا و... با تاخیر چندساله به بازار عرضه شده‌اند. اما واقعیت این است که این خودروها آن‌قدر که باید و شاید به‌روز نیستند. خیلی طبیعی است. تولید خودروی به‌روز در سطح جهانی نیاز به سرمایه‌گذاری در طراحی محصول و خطوط جدید دارد. در حال حاضر این حرکت از دو سمت آغاز شده است: مشارکت در تولید و طراحی با کمک خارجی‌ها.

مشارکت در تولید که هم اکنون به‌طور جدی در ایکاپ آغاز شده است و عن‌قریب است که محصولاتش به‌طور گسترده در بازار مشاهده شود و موارد مشابه دیگری مانند سایپا- سیتروئن، کرمان خودرو – هیوندای، و... که ان‌شاءا... به‌زودی پا به عرصه وجود خواهند گذاشت، هر چند گام نهایی برای خودروسازشدن در سطح جهان نیست، اما یک معنی دارد و آن سرمایه‌گذاری روی خطوط و فناوری‌های نوین در سطح گسترده است. این حرکت همزمان که خطوط مونتاژ و رنگ خودروسازی‌ها را به‌روز می‌کند، به ناچار توسعه قطعه‌سازان را هم رقم خواهد زد که اصولا بدون توسعه آنها، خودروسازی نمی‌تواند توسعه یابد.

اما اگر بهترین خطوط تولید را هم داشته باشیم، ولی برند نداشته باشیم، خودروسازی نداریم. برای این منظور دو راه بیشتر وجود ندارد: یا باید خودمان طراحی را آغاز کنیم یا از خارجی‌ها کمک بگیریم. به‌عنوان یک دانشگاهی ترجیح می‌دادم که این حرکت با توان داخلی انجام شود. اما واقعیت‌های موجود اقتصادی و فنی، نشان می‌دهد اگر این کار می‌خواست انجام شود، حداقل پنج تا ۱۰ سال وقت لازم بود که یک پلت‌فرم واقعا ایرانی داشته باشیم. اما خودروسازان وقت این تحقیق و توسعه از مسیر دانشگاه را نداشتند. بنابراین هم اکنون ایران‌خودرو با یک طرف ایتالیایی و سایپا با یک طرف چینی این حرکت را به جد آغاز کرده است. کاری که خود چینی‌ها یک دهه قبل با کمک اروپایی‌ها آغاز کردند. امروزه بسیاری از شرکت‌های طراحی اروپایی متعلق به خودروسازان چینی هستند. ضمن اینکه خود چینی‌ها هم مرکز طراحی خودرو ایجاد کرده‌اند. حرکت ایران خودرو که مستقیما به اروپایی‌ها مراجعه کرده است، اصیل‌تر از همکاری سایپا با چینی‌ها به‌نظر می‌رسد. هر چندکه نتیجه واقعی کار مهم است. این حرکت باید دو نتیجه به‌دنبال داشته باشد: طراحی خودروی متناسب با مشتری ایرانی و البته بازارهای صادراتی هدف و توسعه توان طراحی در داخل کشور.

تناسب موضوعی بسیار مهم و رسیدن به آن بسیار مشکل است. اگر می‌خواستیم یک خودروی مسابقه طراحی کنیم، خیلی ساده‌تر است تا وقتی که می‌خواهیم یک خودروی مناسب برای یک بازار هدف از نوع انبوه را طراحی کنیم. اقتصادی بودن، در کنار کیفیت، قابلیت اطمینان، تعمیرپذیری آسان، هزینه کم بهره‌برداری، حفظ محیط زیست و همزمان زیبایی و راحتی، مسائلی هستند که معمولا بسیار سخت کنار هم می‌نشینند. بنابراین مهم نیست که مثلا یک خودرو مانند بنز تولید کنیم و قیمتش مثلا یک میلیارد تومان در بیاید. مهم این است که خودرویی به‌روز تولید کنیم و جانشین پراید و پژو شود و در عین حال قیمتش مناسب مصرف‌کنندگان باشد. این قدم بزرگی است که امید می‌رود با انتخاب طراحان بزرگ دنیا، خودروسازان ما به آن دست یابند.

اما مطلب بعدی‌ که خیلی برای ما ایرانیان مهم است، بومی‌سازی فرآیند طراحی است. ما ایرانیان به‌خصوص ما دانشگاهیان، ادعا می‌کنیم که با این همه استعداد و تحصیلکرده، خودروسازی ما باید با طراحی ایرانی جهانی شود. برای این منظور لازم است خودروسازان با ایجاد تیم‌های طراحی قوی در سطوح مختلف (خودرو تا قطعه) با فارغ‌التحصیلان زبده همین دانشگاه‌ها، این قراردادهای طراحی را فرصت بدانند و آمادگی طراحی خودروی بعدی را همزمان در کشور ایجاد کنند. امید است این حرکت‌های بزرگ با اقتدار مدیریت شود و ما در پنج سال آینده به‌طور عملی شاهد ارائه محصولات خودروسازی‌های خود با طراحی ایرانی در سطح جهانی باشیم و بیش از پیش به ایرانی بودن خود افتخار کنیم.