نگاهی به نخستین تلاش‌ها برای مدرنیزاسیون حمل ونقل
آرزوی دیرینه راه‌آهن
پژوهشکده اسناد با مشارکت راه‌آهن جمهوری اسلامی سمیناری علمی با موضوع «تاریخ ایجاد خطوط ریلی در ایران» در محل آرشیو ملی برگزار کرد. در این نشست دکتر مصطفی نوری پژوهشگر تاریخ به بیان دیدگاه‌های خود در رابطه با تاریخ راه‌آهن ایران پرداخت و تلاش کرد نشان دهد که آنچه در جریان ساخت راه‌آهن عملیاتی شد نه یک تصمیم خلق‌الساعه و نه در نتیجه ابتکار شخصی رضاشاه بود، بلکه ساخت راه‌آهن در ایران سابقه‌ای دیرینه داشته که نخستین بارقه‌های آن را می‌توان در عصر ناصری دنبال کرد. آنچه در ادامه می‌خوانید سخنان این پژوهشگر تاریخ در رابطه با تاریخ راه‌آهن ایران است:
در اینجا قصد دارم چند پرسش را مطرح کنم. نخست آنکه راه‌آهن ایران در مواجهه با مدرنیته چه مسیری را در ۱۳۰ سال اخیر طی کرده است؟ یا آنکه چرا از زمان فکر تاسیس راه‌آهن تا برپایی راه‌آهن بیش از نیم قرن فاصله است؟ قدرت‌های خارجی تا چه حد در این مساله نقش داشتند؟ و مهم‌تر از همه میراث باقی‌مانده از تفکر ایرانیان در دوره قاجار تا چه حد در پیشبرد مراحل تاسیس راه‌آهن سراسری دوره رضاشاه نقش داشته است. به عقیده من راه‌آهن سراسری ما تنها حاصل عصر پهلوی نیست و بیش از نیم قرن ایرانیانی مانند مستشارالدوله، مرتضی قلی‌خان صنیع‌الدوله یا سیدجلال‌الدین کاشانی (مویدالاسلام) موسس روزنامه حبل‌المتین در کلکته در مورد این موضوع بحث کردند و پایان عصر قاجار با بهره‌برداری از این تجربیات فکری در جهت تاسیس راه‌آهن برای برقراری امنیت، گسترش تجارت و مسائلی از این دست مصادف شد.
می‌دانیم که آشنایی ایرانیان با مدرنیته در جنگ‌های ایران و روس در دوران فتحعلی‌شاه آغاز شد اما موضوع راه‌آهن از دوره ناصرالدین‌شاه در ایران جرقه خورد و جالب است که در آثار کسانی چون سیدجمال‌الدین اسدآبادی یا فتحعلی‌خان آخوندزاده به‌صورت گذرا به موضوع راه‌آهن اشاره شده است و از آن به‌عنوان سریع‌ترین وسیله نقلیه آن دوره برای پا گذاشتن به عصر تجدد یاد می‌شود. راه‌آهن تهران-شاه‌عبدالعظیم اولین راه‌آهنی است که با طول ۸۷۰۰ متر توسط شرکت سهامی بلژیکی راه‌آهن و تراموا ایران در سال ۱۲۶۶ه.ش کشیده شد. تراموا ایران که گاهی با راه‌آهن تهران-شاه‌عبدالعظیم اشتباه می‌شود، دو سال بعد افتتاح شد که از میدان توپخانه شروع می‌شد و تا سفارت روس می‌رفت. افتتاح راه‌آهن آمل- محمودآباد نیز سال بعد از آن اتفاق افتاد.
کشیدن راه‌آهن از اواخر دوره ناصری آغاز می‌شود و تا اوایل دوره مظفری ادامه پیدا می‌کند و بعد از آن بیش از دو دهه ساخت راه‌آهن متوقف می‌شود. در فاصله این توقف ساخت راه‌آهن در روزنامه‌های مختلف مقالاتی در باب لزوم راه‌آهن برای توسعه و ترقی به رشته تحریر در می‌آید. از جمله در روزنامه ثریا که در قاهره منتشر می‌شد، به ضرورت ساخت راه‌آهن اشاره شده است، در روزنامه اطلاع مقاله‌ای منتشر شده به نام «وصف‌العیش، نصف‌العیش» که طی آن نویسنده به ضرورت تاسیس راه‌آهن سراسری در نقاط مهم ایران پرداخته است. روزنامه حبل‌المتین در طول حیات خود یعنی از اواخر دوره ناصری تا اواسط دوره رضاشاه همواره به موضوع راه‌آهن پرداخته است و بدون اغراق می‌توان گفت که هزاران مقاله در رابطه با راه‌آهن در این روزنامه وجود دارد.
بعد از انقلاب مشروطه یعنی بین سال‌های انقلاب مشروطه (۱۲۸۵ه.ش) تا روی کار آمدن رضاخان سردارسپه با کودتای ۱۲۹۹ه.ش دوران تاریخی پرتلاطمی را داریم. جنگ جهانی اول روی‌داد و ما با کمبود منابع مالی مواجه بودیم، بنابراین تاسیس راه‌آهن سراسری به فراموشی سپرده شد. در همین دوره صنیع‌الدوله رساله راه نجات را نوشته است و به لزوم تاسیس راه‌آهن می‌پردازد. زمانی‌که قرارداد ۱۹۰۷ بین انگلستان و روسیه منعقد شده و ایران به مناطق تحت نفوذ تقسیم شد، برای نخستین‌بار انگلستان و روسیه توافق می‌کنند که راه‌آهنی را از اروپا یعنی از شمال قفقاز تا هندوستان بکشند. در این دوره بحث‌های زیادی در این رابطه وجود داشت و تجار روس نیز وارد کار شدند اما در نهایت این برنامه به‌جایی نرسید. روزنامه حبل‌المتین در آن زمان کاریکاتوری را منتشر کرد که تصویر نقشه گربه شکل ایران را زیر پای شیر انگلستان و خرس روس نشان می‌دهد و از زبان خرس روس می‌نویسد: «من با تو شریکم ولو اینکه به تو پروتست (اعتراض) کنم. عن‌قریب متحدان به کار مشغول می‌شوند.» راهی که انگلستان و روسیه در نظر داشتند، از قفقاز شروع می‌شد، به قزوین و تهران می‌رسید و از طریق اصفهان و کرمان به سوی هندوستان می‌رفت.
لازم است در اینجا بار دیگر از سیدجلال کاشانی (مویدالاسلام) یاد کنیم که در تمام این دوران به موضوع راه‌آهن توجه ویژه‌ای داشته است. او در یادداشت‌های خود می‌نویسد: «مکرر نوشتیم که مساله راه‌آهن ایران از مسائلی است که حیات و ممات این مملکت شش هزار ساله را در بر دارد و تمام صدماتی که از همسایگان حریص به ما وارد شده و من بعد نیز وارد می‌شود، راجع به همین مساله بوده و خواهد بود.» و حتی معتقد است همین کشیدن راه‌آهن را نیز برای نفوذ روس و انگلیس در ایران می‌داند. در سال ۱۲۹۰ش خبری منتشر شد مبنی بر اینکه تجار ایرانی قصد دارند، خودشان راه‌آهن را بسازند. جلال‌الدین کاشانی از این خبر به وجد می‌آید و می‌نویسد: «ایرانیان اگر شرف دارند، استقلال می‌جویند و از اسارت اجانب می‌ترسند، ناموس‌خواه و اسلام پرستند، نگذارند راه‌آهن مملکت به چنگ اجانب بیفتد. پس امروزه بزرگ‌ترین دفاع در حفظ استقلال وطن محبوب همانا تشکیل کمپانی و فورا شروع کردن به تعمیر (ساخت) راه‌آهن است. هرگاه خود ایرانیان مردانه ایستاده و جدا در تعمیر (ساخت) راه‌آهن کوشیدند، گوی سعادت و استقلال ابدی را خواهند ربود.
بعد از کودتای ۱۲۹۹ که سیدضیاءالدین طباطبایی و رضاخان سردار سپه به انجام رساندند، دوره ۱۵ ساله آشوب تقریبا به پایان رسید و در این دوره است که به دلیل ضرورت ایجاد امنیت در مناطق مختلف ایران و ضرورت بازسازی مناسبات اقتصادی بحث راه‌آهن جدی‌تر دنبال می‌شود. رساله «حیات و ممات» کاشف‌السلطنه مربوط به همین دوره است. یادداشت‌های محمود افشار (پدر ایرج افشار) در ضرورت راه‌آهن نیز در همین زمان نوشته شده است. همچنین سلسله مقالاتی که در روزنامه کوشش به چاپ می‌رسد، مباحث مفصلی را در رابطه با راه‌آهن طرح می‌کند.
در خرداد ۱۳۰۴ قانون انحصار قند و شکر و چای اجرایی شد، تا از این طریق منابع مالی لازم برای ساخت راه‌آهن فراهم شود. از مهر ۱۳۰۶ کلنگ راه‌آهن در ایران زده می‌شود و در ۱۳۰۷ قرارداد آن با یک سندیکای مرکب از سه شرکت آلمانی و یک شرکت آمریکایی بسته می‌شود. این شرکت تا ۱۳۱۰ به کار خود ادامه می‌دهد و بعد یک وقفه دوساله ایجاد می‌شود. البته این به معنی متوقف شدن کار نیست، بلکه دولت ایران خودش کار را در دست می‌گیرد و مدتی بعد قرارداد راه‌آهن با کنسرسیوم سوئدی-دانمارکی کامپساکس منعقد می‌شود و در این دوره که سال‌های بین ۱۳۱۶-۱۳۱۲ را شامل می‌شود، بیش از ۶۰ هزار کارگر در مسیر راه‌آهن ایران مشغول کار بودند و بخش‌های مهم راه‌آهن در این دوره ساخته شد.
درباره مسیر راه‌آهن نیز در ابتدا اختلافات زیادی وجود داشت. مسیر اول راه‌آهن از بندر شاهپور تا بندر شاه کشیده شد و به محض پایان این مسیر، راه‌ها و شاخه‌های دیگری نیز آغاز شد اما واقعه شهریور ۱۳۲۰ مانع از گسترش راه‌آهن شد. راه‌آهن قرار بود از تهران به شاهرود، تبریز، اصفهان و زاهدان کشیده شود. مراحل آن نیز عملیاتی شده بود اما واقعه شهریور ۱۳۲۰ و حمله متفقین به ایران موجب شد تا در این ساخت و سازها وقفه‌ای ایجاد شود و دهه ۲۰ دورانی بود که به دلایل سیاسی حاکم بر ایران، ما دیگر شاهد گسترش راه‌آهن نیستیم اما در دهه‌های بعدی بار دیگر این فرآیند از سر گرفته شد.
به نظر می‌رسد بازتولید تجربیات گذشته در شکل‌گیری راه‌آهن ایران نقش زیادی داشته است. در تمام گزارش‌ها، کتابچه‌ها و روزنامه‌هایی که بررسی کردیم از دوره ناصرالدین‌شاه تا روی کار آمدن رضاشاه پهلوی، یکی از مباحث عمده آن است که راه‌آهن باید براساس منابع مالی داخلی تاسیس شود و اگر منابع مالی را کشورهای خارجی تامین کنند، در نتیجه باید نفوذ آنها را در ایران تحمل کنیم. منابع مالی این امر با مالیاتی که برای قند و شکر و چای (هر من ۲ ریال) در نظر گرفته شد، تامین شد و همین پیشنهاد را نزدیک دو دهه قبل مرتضی‌قلی‌خان صنیع‌الدوله در رساله «راه‌نجات» آورده است.
تعیین مسیر راه‌آهن هم به‌صورت خلق‌الساعه صورت نگرفت و مباحث بسیاری پیرامون آن مطرح شد. اگر مسیر ایران از غرب به شرق کشیده می‌شد، آنگونه که امثال «دکتر مصدق» از آن حمایت می‌کردند، انتهای راه‌آهن ما به دو کشور برمی‌خورد که امکان ترانزیت بسته به حمایت آنها بود. اما در مسیر شمال به جنوب ما به دریاهای آزاد دسترسی داشتیم. مسائل فنی دیگری نیز در این رابطه مطرح بود. یعنی ما نیاز به مسیرهایی داشتیم تا امکانات ساخت راه‌آهن را به محل ساخت و ساز منتقل کنیم. کار از دو بندر آغاز شد و به مرور زمانی که ساخته می‌شد، مصالح را از طریق همان ریل منتقل می‌کردند. مسائل مزایای اقتصادی راه‌آهن نیز در مطبوعات دوره ناصری تا زمان رضاشاه همواره مورد بحث و بررسی بوده است. بنابراین به نظر می‌رسد باید به راه‌آهن ایران در دوره رضاشاه با این دید نگاه شود که اگرچه در دوره رضاشاه بستری به‌وجود آمد که در نتیجه تامین امنیتی که در سال‌های نخست این قرن ایجاد شد، ما توانستیم اقدام به احداث راه‌آهن سراسری کنیم اما ما میراث گذشته‌ای داریم که در مراحل پیشرفت در این راه کمک کرد.
ارسال نظر