چرخ پنچر حمل‌ونقل عمومی
سهم اتوبوس و تاکسی در سفرهای شهری اصفهان کاهش یافت
تحقیقات نشان می‌دهد که بازنده اصلی تعیین قیمت کرایه حمل‌ونقل عمومی بدون لحاظ صرفه اقتصادی، شهروندانی از طبقات متوسط و پایین جامعه هستند. از سوی دیگر در شرایط فعلی مقصر اصلی وضعیت ترافیکی و آلودگی هوای شهر به‌صورت مستقیم و مرگ ۱۳۹۳ شهروند اصفهانی به دلیل مشکلات ناشی از آلودگی هوا به‌صورت غیرمستقیم، متوجه سیاستگذاران حوزه حمل‌ونقل عمومی است. گفتنی است در سال ۱۴۰۰ علت بیش از ۳۰درصد مرگ‌ومیر در اصفهان، مشکلات تنفسی گزارش‌شده است.
قیمت‌گذاری بی‌معنا
امسال نیز مانند چند سال گذشته نرخ اتوبوس، مترو و خطوط تندروی شهر اصفهان فراتر از تورم تعیین شد. هرچند به گفته مسوولان تیم مدیریت شهری اصفهان، نرخ کرایه اتوبوس در سال‌جاری به‌طور متوسط ۳۵درصد رشد داشته اما درواقع کرایه اکثر خطوط اتوبوس‌رانی بیش از ۷۰درصد و در مواردی رشد ۱۰۰ درصدی داشته است.
طبق قانون باید یک‌سوم کرایه اتوبوس و مترو از مسافر اخذشده و دوسوم مابقی توسط دولت و شهرداری به‌صورت یارانه تامین شود اما در عمل این اتفاق رخ نمی‌دهد و در دهه اخیر با حذف سهم دولت، اکثر سهم کرایه اتوبوس واحد بر عهده شهرداری بوده است. این روند اما در چند سال اخیر با افزایش بیش از نرخ تورم کرایه‌ها متوقف‌شده و به‌تدریج سهم کرایه از جیب مردم در حال رشد است. هرچند هنوز کرایه‌ها تا سقف مورد‌نظر مدیریت شهری برای جلوگیری از ضرر و زیان بیشتر شهرداری و اتوبوس‌رانی فاصله دارد اما با ادامه روند کنونی به‌طور حتم در سال‌های آینده سهم پرداخت از جیب مردم افزایش می‌یابد.
این اتفاق در حالی رخ می‌دهد که فرمول قیمت‌گذاری خاصی برای خطوط اتوبوس‌رانی، مترو و حتی تاکسی در اصفهان یا وجود ندارد یا اعلام‌نشده است. به‌عنوان‌مثال در اصفهان نرخ پایه و کرایه هر کیلومتر مسافت برای اتوبوس و مترو وجود ندارد و مسافران در هر ایستگاهی پیاده شوند باید کل مبلغ کرایه را پرداخت کنند. در تهران اما قیمت‌ها مشخص بوده و هرساله توسط شورای شهر اعلام می‌شود. در پایتخت مبلغ کرایه پایه اتوبوس ۱۸۰۰ تومان برای پنج کیلومتر است و به ازای هر پنج کیلومتر مسافت، ۴۰۰ تومان هزینه اضافه برای هر خط منظور می‌شود. در اتفاقی نادر در اصفهان هزینه مترو از پایتخت گران‌تر است. این در حالی است که در نصف جهان هنوز خطوط مترو و اتصال آن به ایستگاه‌های اتوبوس و تاکسی اتفاق نیفتاده است. در پایتخت بلیت مبلغ دار مترو ۲۸۵۰ تومان و به ازای هر کیلومتر پیمایش نیز رقم ۱۴۷ تومان تعیین شد. امسال قیمت مترو در اصفهان با ۴۰درصد رشد ۳۱۰۰ تومان با اصفهان کارت تعیین‌شده و قیمت هر کیلومتر جابه‌جایی هم مشخص نیست.
علت رشد بی‌سابقه کرایه حمل‌ونقل عمومی در اصفهان را می‌توان در زیان انباشته شرکت اتوبوس‌رانی اصفهان جست‌وجو کرد. دور تسلسل باطل کرایه غیراقتصادی و کاهش مسافر هم سالانه به زیان انباشته این شرکت می‌افزاید.
حمل‌ونقل ناپایدار شهر
داده‌های منتشرشده در آمارنامه سال ۱۴۰۰ شهرداری اصفهان نشان می‌دهد منشأ سفرهای شهر اصفهان در سال یادشده ۳۳درصد شغلی و ۲۳درصد آموزشی بوده است. با تعیین مبدا و مقصد سفرهای فوق برنامه‌ریزی برای سفرهای شهری اصفهان و کنترل ترافیک ساده‌تر می‌شود بااین‌وجود شواهد نشان می‌دهد که برنامه‌ریزی لازم برای کنترل این سفرها و هدایت آنها به حمل‌ونقل عمومی انجام‌نشده است.
در سال ۹۹ سهم استفاده از اتوبوس در حمل‌ونقل عمومی شهر فقط ۱۴.۴درصد بوده که در سال ۱۴۰۰ باوجود فروکش کردن ترس استفاده از حمل‌ونقل عمومی به دلیل کرونا سهم اتوبوس به ۹.۲درصد کاهش یافت. همچنین در سال ۹۹ سهم استفاده از تاکسی ۱۱.۹درصد بوده که در سال ۱۴۰۰ به ۱۰.۲درصد کاهش یافت. در هر دو سال یادشده استفاده از مترو ۱.۲ و ۱.۱درصد بوده که تقریبا ثابت بوده و در حجم سفرهای شهر تقریبا بی‌اثر بوده است. تاکسی‌های اینترنتی هم در سال‌های ۹۹ و ۱۴۰۰ به ترتیب ۳.۱ و ۳.۷درصد جابه‌جایی مسافر درون‌شهری را بر عهده داشته‌اند؛ اما در سال‌های یادشده سهم کاهش‌یافته حمل‌ونقل عمومی بر دوش خودروهای شخصی و موتورسیکلت بوده که ترافیک شهر را فشرده‌تر و هوا را هم آلوده‌تر کرده است. در سال ۹۹ سهم موتور و خودروی شخصی در جابه‌جایی مسافر ۵۳.۸درصد بوده که در سال ۱۴۰۰ به ۶۰درصد افزایش‌یافته است.
در سال ۹۵ «پژوهش ارزیابی و تحلیل شاخص‌های حمل‌ونقل پایدار شهری در اصفهان» در دو فصلنامه معماری و شهرسازی پایدار به چاپ رسید. داده‌های این تحقیق نشان می‌دهد. حمل‌ونقل پایدار درواقع یافتن موثرترین و آسوده‌ترین راه جابه‌جایی مردم و وسایل نقلیه، با کمترین میزان مصرف انرژی با مقبول‌ترین هزینه، کمترین ترافیک و کمترین اثرات سوء زیست‌محیطی مانند آلودگی هوا و صداست.
این تحقیق تاکید می‌کند که در شهر اصفهان وضعیت حمل‌ونقل پایدار شهر اصفهان روند نزولی دارد به‌طوری که رشد شاخص ترکیبی اثرات محیط‌زیستی و اقتصادی حمل‌ونقل منفی بوده و راهبرد مناسب در شهر اصفهان اجرای هم‌زمان سیاست‌های حمل‌ونقل پایدار است. تنها ماندن شهرداری در اداره حمل‌ونقل عمومی شهر باعث شده تا فشار تورم ناوگان اتوبوس‌رانی را به سمت فرسودگی برده و جهش هزینه‌ها به دوش مردم سنگینی کند.
امروز به‌جز معدود سرمایه‌گذاران سنتی که از سال‌ها قبل در این بخش مشغول به کار بوده‌‌‌اند، رغبتی برای صاحبان سرمایه برای حضور فعال در این بخش وجود ندارد.
امروز از ۱۴۹۵ دستگاه اتوبوس فقط ۱۱۸۰ دستگاه آن فعال بوده که متوسط عمر ۶۳۱ دستگاه آن بیش از ۱۰ سال است. به‌عبارت‌دیگر ۷۱درصد ناوگان اتوبوس‌رانی شهر فرسوده بوده و به دلیل کمبود اتوبوس و البته کاهش مسافران اتوبوس و نبود صرفه اقتصادی، میانگین انتظار مسافران به ۲۱ دقیقه رسیده است. تعداد تاکسی‌های شهر هم ۱۶۶۲۱ دستگاه است که متوسط آنها ۱۰.۳ سال گزارش‌شده که البته همه آنها به‌صورت چرخشی و خطی فعال نبوده و تعداد زیادی از آنها به ناوگان تاکسی‌های اینترنتی پیوسته‌اند.
خدمات‌دهی نامناسب و برآورده نکردن انتظار مسافران به همراه قیمت‌گذاری اشتباه و غیراقتصادی باعث شده تا در یک چرخه معیوب و دور تسلسل باطل نه‌تنها سهم اتوبوس و تاکسی از ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهر کاهش یابد که شرکت اتوبوس‌رانی هم به دلیل کاهش مسافر و درآمد اندک متضرر شود. از سوی دیگر شرکت‌های مترو، قطار شهری و اتوبوس‌رانی به دلیل ضعف ساختاری و بی‌بهره بودن از علم بازاریابی و تبلیغات قادر به کسب درآمد مستقل نبوده و به بودجه شهر و درنهایت جیب مردم وابسته هستند.
خودروی شخصی اقتصادی‌تر است!
چرایی سهم ۶۰ درصدی خودروی شخصی و موتورسیکلت در حمل‌ونقل شهر فقط یک پاسخ واضح دارد: «به‌رغم افزایش شدید هزینه نگهداری و تعمیر، نبود قطعه و گرانی بیمه شخص ثالث و...اما استفاده از خودروی شخصی و موتور نسبت به حمل‌ونقل عمومی شهر، اقتصادی‌تر است!»
شهروندان می‌خواهند راحت و بی‌دردسر در زمان موردنیاز و باقیمتی مناسب‌تر از هزینه استفاده از خودرو سواری از وسایل حمل‌ونقل عمومی در شهر استفاده کنند؛ اگر این شرایط برای شهروند فراهم باشد دلیلی برای استفاده او از خودرو شخصی وجود ندارد. مردم به وسایل حمل‌ونقلی قابل‌اطمینان نیاز دارند تا برای دیر رسیدن به محل کار یا تحصیل خود نگرانی نداشته باشند.
وسایل حمل‌ونقل عمومی باید یک‌زمان‌بندی متناسب با خواسته شهروندان داشته باشند که بتوانند در ساعات اوج و غیر‌اوج برای سفرهای کاری، مدرسه و آموزش، تفریح، سفرهای خرید یا دیدن مهیا باشند. از سوی دیگر هزینه استفاده از این وسایل مناسب و نرخ‌گذاری کرایه‌سنجیده شده باشد. به‌عبارت‌دیگر نباید کرایه حمل‌ونقل عمومی فراتر از هزینه انجام سفر درون‌شهری با استفاده از خودروی سواری باشد. حمل‌ونقل عمومی باید به‌روز، تمیز، بی‌سروصدا و جذاب و پاک باشد که در این صورت شهروند رغبت به استفاده از آنها خواهد داشت.
فناوری‌های وسایل حمل‌ونقل همگانی به‌ویژه اتوبوس، باید پاسخگوی نیاز شهروندان ارشد شهر و معلولان نیز باشد و این قشر امکان استفاده از این وسایل را به‌راحتی داشته باشند.
شهروندان برای استفاده از اتوبوس، مترو یا تاکسی زمان رسیدن از خانه تا ایستگاه، زمان انتظار در ایستگاه، مدت‌زمان سفر با این وسیله نقلیه عمومی و زمان پیاده شدن تا مقصد نهایی را‌سنجیده، قیمت‌گذاری کرده و با سایر وسایل حمل‌ونقل مقایسه می‌کنند. اگر زمان و هزینه سفر در مقایسه با خودرو سواری بیشتر باشد توجیهی برای استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی وجود ندارد!
