طی ماه‌های گذشته از سویی قیمت نفت و فرآورده‌های نفتی (به دلایل مختلف از جمله احتمال تحریم نفتی ایران توسط آمریکا) بالا رفته و از سوی دیگر با وقوع التهابات ارزی در ایران، اختلاف قیمت بنزین و گازوئیل در داخل و خارج کشور حدود ۷ هزار تومان به ازای هر لیتر شده است. با توجه به ثابت بودن قیمت بنزین در ایران اختلاف قیمت با کشورهای همسایه جهش بزرگی داشته و قاچاق سوخت بسیار پرسود شده است. اگرچه رقم دقیقی برای قاچاق وجود ندارد، اما بعضی مسوولان ارقامی تا ۳۰میلیون لیتر بنزین و گازوئیل در روز را عنوان کرده‌اند.

آنچه مسلم است این است که باید قیمت بنزین اصلاح و توزیع آن مدیریت شود. با توجه به اینکه مشابه این شرایط در سال‌های ۹۰ و ۹۱ اتفاق افتاده بود و با استفاده از کارت سوخت، مصرف و قاچاق بنزین مدیریت شد، دو رویکرد مشخص برای برون‌رفت از شرایط فعلی در ماه‌های اخیر مطرح شده است: ۱- اصلاح تدریجی قیمت بنزین به‌صورت شناور تا نرخ فوب ۲- استفاده از نظام قیمت‌گذاری پلکانی و ضابطه‌مندی توزیع بنزین با ابزارهایی مانند کارت هوشمند. در رویکرد اول، طبق مدل ارائه‌شده توسط جمعی از کارشناسان در مقاله «دنیای اقتصاد» تحت عنوان «شناورسازی و یارانه»، بنزین با نرخ شناور و به‌صورت درصدی از نرخ فوب خلیج فارس فروخته می‌شود و تنها یک نرخ دارد. در این مدل قیمت بنزین به‌صورت هفتگی متناسب با نرخ فوب تغییر می‌کند.

به‌عنوان مثال قیمت جهانی عمده‌فروشی بنزین در حدود لیتری ۵۰ سنت است که با فرض دلار آزاد ۱۰ هزار تومانی، بنزین آزاد لیتری ۵۰۰۰ تومان می‌شود. طبق این مدل، در سه ماه آغازین برنامه، دولت بنزین را به قیمت ۲۰ درصد قیمت روز (یعنی برابر ۱۰۰۰ تومان) در اختیار مصرف‌کننده قرار می‌دهد. با توجه به نوسانات قیمت جهانی بنزین، در این راهکار یک روز قیمت بنزین ۱۰۰۰ تومان خواهد بود، روز بعد شاید ۱۰۰۷ تومان بشود و شاید روز دیگر ۹۹۵ تومان.

پس از سه ماه تطبیق یافتن جامعه با قیمت شناور، هر هفته نیم‌درصد از یارانه حذف می‌شود تا بنزین به قیمت ۵/ ۲۰ درصد قیمت منطقه عرضه شود. به تدریج بعد از حدود سه سال، یارانه بنزین به‌طور کامل حذف می‌شود و نرخ عرضه بنزین در جایگاه‌ها متناسب با قیمت‌های منطقه خواهد شد. به‌صورت روزانه درآمدهای اضافی ناشی از فروش بنزین به نرخ‌های جدید به صندوقی واریز و صرف یارانه نقدی و ارتقای زیرساخت‌های حمل‌ونقل خواهد شد.

در رویکرد دوم، علاوه بر اصلاح قیمت، توزیع سوخت ضابطه‌مند می‌شود. مشابه تجربه سال‌های ۸۶ تا ۹۳، قیمت بنزین به‌صورت پلکانی تعیین خواهد شد. به این صورت که با تعیین الگوی مصرف ماهانه، مصارف کمتر از الگو، با قیمت یارانه‌ای و مصارف بیشتر از آن به قیمت بالاتر عرضه می‌شود.  به‌عنوان مثال ابتدا برای آماده‌سازی جامعه، به مدت ۳ ماه، صرفا نرخ اضطراری بنزین اجرا می‌شود؛ به این معنی که افراد با کارت سوخت مختص خودروی خودشان می‌توانند بدون محدودیت بنزین ۱۰۰۰ تومانی دریافت کنند؛ اما اگر به هر دلیلی بخواهند از کارت جایگاه‌ها استفاده کنند، باید ۱۲۰۰ تومان بپردازند. از این طریق به تدریج کارت سوخت در بین خانواده‌ها احیا می‌شود. در گام بعدی دولت موقتا منابعی را برای توسعه حمل‌ونقل عمومی و سوخت‌های جایگزین اختصاص می‌دهد که این منابع پس از افزایش قیمت بنزین جایگزین خواهد شد.

در مرحله بعد، می‌توان نرخ پلکانی را اعلام کرد. طبق آخرین اطلاعات به‌دست آمده از کارت‌های هوشمند سوخت در انتهای سال ۹۳، اغلب خودروهای شخصی در ماه کمتر از ۸۰ لیتر بنزین مصرف می‌کنند. بنابراین به هر خودرو ماهانه ۸۰ لیتر بنزین ۱۰۰۰ تومانی اختصاص داده می‌شود و مصارف مازاد بر این مقدار در ماه به قیمت ۱۲۰۰ تومان به فروش می‌رسد.

در گام‌های بعد، پس از گذشت ۶ ماه (یا یک سال) نرخ دوم یک پله دیگر افزایش می‌یابد. این روند تا رسیدن نرخ دوم به نزدیکی نرخ فوب خلیج فارس (تقریبا۵۰۰۰ تومان) در قالب ۵ گام ادامه خواهد یافت. بعد از این ۵ گام ۶ ماهه، نرخ دوم به قیمت فوب می‌رسد و می‌توان آن را شناور اعلام کرد. پیشنهاد می‌شود در طول این مدت نرخ اول (قیمت سهمیه‌ای یا یارانه‌ای)، ثابت بماند؛ ولی به‌جای آن، سهمیه ماهانه به‌تدریج کاهش یابد تا در نهایت به صفر برسد. البته به صفر رساندن سهمیه بنزین مستلزم اجرایی شدن ترکیبی از سیاست‌های «حمایت از حمل‌ونقل عمومی و سوخت‌های جایگزین»، «شناسایی دقیق اقشار کم‌درآمد واقعی» و «بهبود وضعیت کلی اقتصاد کشور و معیشت مردم» است.

اما کدام‌یک از این دو مدل کارآمدتر هستند؟ باید قیمت بنزین به‌صورت هفتگی متناسب با نرخ فوب تغییر کند تا به قیمت آزاد برسد یا بهتر است یک نرخ پایه ارزان‌تر به‌صورت تکلیفی تعیین شود و صرفا قیمت بنزین آزاد برای پرمصرف‌ها آزاد شود؟

در رویکرد اول این مزیت وجود دارد که شناور شدن قیمت درنهایت یارانه آن را صفر می‌کند. درنتیجه هر کس بیشتر مصرف کند، دیگر یارانه انرژی بیشتری نمی‌گیرد؛ اما نقدهایی بر این مدل وارد است که سبب می‌شود نتیجه‌بخش بودن آن به‌صورت جدی در هاله‌ای از ابهام قرار گیرد. اولین و مهم‌ترین نقص رویکرد اول (شناورسازی بدون نرخ پلکانی) عدم توانایی مقابله با قاچاق است. چرا که حداقل ۲ تا ۳ سال طول می‌کشد که قیمت سوخت به حدی برسد که صرفه اقتصادی قاچاق را از بین ببرد. حال آنکه در مدل‌های مختلف سهمیه‌بندی، علاوه بر اصلاح قیمت، توزیع سوخت «ضابطه‌مند» می‌شود و این خود بر کاهش قاچاق موثر است. به‌عنوان مثال در سوخت‌گیری با کارت، با توجه به محدودیت سوخت‌گیری با هر کارت، سوداگران مشقت بیشتری برای تهیه کارت خواهند داشت و این صرفه قاچاق را کاهش می‌دهد. کارت سوخت جایگاه‌ها نیز محدودیت دارند و در برخی مناطق مرزی به‌طور کامل استفاده از کارت جایگاه ممنوع است. به علاوه، وجود سامانه‌های هوشمند مدیریت توزیع سبب می‌شود قاچاق سازمان‌یافته سوخت توسط زنجیره توزیع محدود شود. چرا که اطلاعات میزان محموله‌های ارسالی به هر جایگاه با اطلاعات فروش آن از طریق نازل‌های تقاطع داده می‌شود و در صورت وجود اختلاف، به‌سرعت قابل پیگیری است. درنتیجه حتی اگر بدون سهمیه‌بندی صرفا سوخت‌گیری با کارت سوخت شخصی الزامی شود و برای سوخت‌گیری با کارت جایگاه‌ها «نرخ اضطراری» وضع شود، مهاجرت کارت‌ها محدود می‌شود و قاچاق کاهش می‌یابد. با توجه به ضرورت تصمیم‌گیری فوری برای کاهش قاچاق، نمی‌توان منتظر نتیجه‌دهی طرح در سال‌های آینده ماند.

دوم اینکه اجرای رویکرد اول در جامعه القای بی‌ثباتی می‌کند. به نظر می‌رسد اغلب مردم گرچه از گرانی کالاها شکایت دارند اما از بی‌ثباتی قیمت بیشتر گله‌مند و مضطرب می‌شوند. در شرایط فعلی بعید است جامعه ما ظرفیت تغییر روزانه قیمت کالایی را داشته باشد که عموما برای یک یا حتی چند سال ثابت بوده است. اما در رویکرد دوم، گام‌های افزایش قیمت ۶ ماهه است نه هفتگی و درنتیجه کمتر احساس بی‌ثباتی ایجاد می‌کند. با اعمال سهمیه‌بندی، افزایش قیمت‌هایی که در هر گام داده می‌شود، گرچه بزرگ‌تر است اما چون مصرف اغلب مردم در محدوده سهمیه خودروهاست، تلاطم چندانی ایجاد نمی‌کند. در واقع قیمت بنزین فقط برای پرمصرف‌ها اما با سرعت بالا افزایش می‌یابد تا جایی که دیگر هیچ یارانه‌ای در آن وجود نداشته باشد.

سومین نکته این است که این شیوه تغییر قیمت تا به حال در کشور سابقه نداشته است. اما تجربه نرخ پلکانی در کشور موجود است و مردم نیز کاملا با آن آشنا هستند. بنابراین راحت‌تر با اجرای آن همراه می‌شوند. ضمنا چون تجربه اجرای آن وجود دارد، تاثیرات آن بر کاهش مصرف و کنترل قاچاق قابل پیش‌بینی و قطعی‌تر است.

معضل دیگر این است که وقتی قیمت بنزین را برای همه مردم گران می‌کنیم، نارضایتی بیشتری ایجاد می‌شود. درنتیجه عدالت اجتماعی نیز در نظر گرفته نمی‌شود و حتی اقشار کم‌درآمد نیز از افزایش قیمت بنزین مصرفی خود مصون نخواهند بود. اما در صورت استفاده از مدل پلکانی، بخشی از مردم جامعه که دارای الگوی مصرف معقول هستند از افزایش قیمت در امانند و درنتیجه نارضایتی عمومی شکل نمی‌گیرد.

باید در نظر داشت وجود سهمیه خود به مثابه یک اهرم روانی عمل می‌کند که مشوق کنترل مصرف است. به همین دلیل مدل پلکانی تاثیر بیشتری بر کنترل مصرف بنزین دارد.  مشکل دیگر در مدل شناورسازی تدریجی، احتمال ناقص ماندن فرآیند تکمیل کار به علت بی‌ثباتی‌ تصمیم‌گیری در کشور است. با توجه به بی‌ثباتی‌های موجود در روند تصمیم‌گیری در کشور و تعدد مراکز تصمیم‌گیر، فرآیندهای تدریجی گرچه عملیاتی‌تر و کم‌خطرتر هستند، اما اگر فرآیند اجرای آنها بیش از حد طولانی باشد، احتمال توقف طرح بسیار زیاد است. هر لحظه امکان دارد به علت اعتراض بخشی از تصمیم‌گیران در کشور، کار متوقف شود. بنابراین بهتر است به‌ جای فرآیند تدریجی طولانی، فرآیندی در چند گام بزرگ‌تر در دستور کار قرار گیرد. در این حالت حتی اگر طرح در نقطه‌ای متوقف شود، حداقل یک گام بزرگ برداشته شده است.

ایراد دیگر رویکرد شناورسازی کامل، افزایش آسیب‌پذیری کشور در مواجهه با توطئه‌های خارجی در کوتاه‌مدت است. باید در نظر داشت که در کوتاه‌مدت، شناوری قیمت می‌تواند ابزاری در دست دشمنان کشور برای فشار آوردن بر مردم باشد. تجربه نشان می‌دهد قیمت نفت ممکن است در طول چند هفته تا ۱۰۰ درصد نیز تغییر داشته باشد. از آنجا که قیمت نفت در خارج از مرزهای ایران و به‌نوعی از سوی خریداران نفت تعیین می‌شود، اصلا بعید نیست که با افزایش ناگهانی قیمت نفت، قیمت بنزین در ایران جهش کند و به ا‌عتراض‌های اجتماعی دامن بزند. اما در صورت وجود سهمیه‌بندی، اگر قیمت نفت یا ارز جهش پیدا کند یا شرایط بحرانی بروز کند، ابزار سهمیه‌بندی می‌تواند تبعات نوسان‌های قیمتی را کم کند. در صورتی که اگر قیمت‌ها را به‌طور کامل به قیمت جهانی گره بزنیم در شرایط فعلی آسیب‌پذیری کشور افزایش می‌یابد.  البته ناگفته نماند در صورت اجرای طرح سهمیه‌بندی، نیازمند کارت سوخت، کارت بانکی یا زیرساخت دریافت کد ملی افراد و ارتباط آنلاین با مرکز داده هستیم. این کار گرچه هزینه دارد، اما اولا بخش عظیمی از زیرساخت مربوطه هم‌اکنون موجود است و نیاز به سرمایه‌گذاری جدید نیست. ثانیا به اقرار مسوولان و کارشناسان، احیای کارت سوخت یا پیاده‌سازی سازوکار بر بستر کارت بانکی، اطلاعات بسیار ارزشمندی از میزان مصرف انواع خودرو و خانواده‌ها در اختیار سیاست‌گذاران قرار می‌دهد که از آن در سال‌های گذشته در موارد متعددی استفاده شده است. بنابراین نه فقط برای اجرای مدل پلکانی، بلکه برای به‌روزرسانی اطلاعات مصرف سوخت ضروری است سامانه هوشمند احیا شود.

به نظر می‌رسد برای مدیریت مصرف و کاهش قاچاق می‌توان از الگوهای تجربه‌شده کشور در مدیریت توزیع سوخت بهره گرفت. در این صورت ضرورتی ندارد که برای مردم دغدغه جدیدی به نام نوسان قیمت بنزین ایجاد کنیم.